Motor
Con cuatro cilindros, 1,4 litros de cilindrada y 100 CV de potencia, el i20 debería ser un modelo más o menos rápido. Sin embargo los desarrollos del cambio manual de seis velocidades algo largos junto a una respuesta pobre hacen que sea necesario jugar mucho con las velocidades para conseguir algo de brío.
La mayor virtud del motor de gasolina está en la suavidad de funcionamiento y total ausencia de vibraciones. Es un bloque refinado, agradable y casi imperceptible hasta el punto de tener que echar un vistazo al cuenta-vueltas para poder saber si está arrancado o no.
Para realizar adelantamientos con seguridad será necesaria en muchas ocasiones pasar de sexta a cuarta o incluso tercera, elevando con ello tanto los consumos como la sonoridad (aunque está bien aislado), y aun girando alto, sigue sin dar la buscada patada. Sólo los usuarios que valoren por encima de todo la suavidad verán en esto una virtud más que un defecto.
Los consumos no los he podido medir dado que la toma de contacto no se realizó en condiciones habituales. Sí te puedo decir que no me dio la sensación de ser un gran bebedor, rondando los 6,0 L/100 en ciclo mixto, y algo más en ciudad.
Un detalle que sorprende hoy día es que ningún i20 cuente con sistema Stop&Start. Con este elemento se podrían reducir ligeramente los consumos en ciudad y tras probar el dispositivo en el nuevo Rio, es satisfactorio por su funcionamiento siendo suave y rápido.
Comportamiento
Durante la toma de contacto no he notado cambios importantes entre el diésel y la unidad de gasolina. Quizás este último resulta todavía más agradable a velocidades estabilizadas y en ciudad sobre todo, sin el clásico sonido “petrolero” que el CRDI no termina de disimular del todo.
Precisamente la calidad de rodadura es posiblemente una de las mayores virtudes del i20, con un silencio de marcha más propio de vehículos de un segmento superior y a la altura de los mejores. La suavidad es lo que mejor define al i20 en casi todos los campos.
Como el diésel, no me ha parecido un coche adecuado para realizar una conducción deportiva por los balanceos de la carrocería que tratan de filtrar las brusquedades para que los ocupantes no pierdan ni un mínimo en confort (salvo en baches grandes en los que responde con sequedad).
El tacto de la dirección es correcto, quizás demasiado asistida en autovía pero muy agradable en ciclo urbano, facilitando las maniobras de aparcamiento y la conducción por calles estrechas. Y ya que hablo de aparcar, con los sensores delanteros y traseros es muy sencillo a lo que deberás sumar la cámara posterior de serie que no equipaba esta unidad.
No he podido comprobar el sistema de iluminación pero al ir asociado al mismo equipo de luces que el diésel, creo que será satisfactorio en todo tipo de vías. Si bien es cierto que no hay xenón o LEDs ni en opción, al menos en el CRDI no me pareció que fueran necesarios.
| Versión | 1.4 MPI 100 |
|---|---|
| Cilindrada | 1.368 cc |
| Potencia | 100 CV |
| Par | 134 Nm a 3.500 rpm |
| Peso | 1.060 |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4035 / 1734 / 1474 |
| Volumen Maletero | 326 / 1.026 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 11,6 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | n.d. |
| Velocidad máxima | 184 km/h |
| Consumo homologado | 5,5 L/100 |
| Emisiones CO2 por km | 127 g/km de CO2 |
| Precio de partida | 20.400 € (15.650 € con descuentos, Plan PIVE y financiación) |
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