Como ya hemos anunciado recientemente, el Grupo Volkswagen está celebrando el 25 cumpleaños del motor TDI, ¿y cuál es el mejor regalo que nos pueden hacer?…
Hace semanas os mostramos el Audi RS 5 TDI Concept, un modelo que montaba un motor TDI e iba asociado a un sistema biturbo eléctrico, una tecnología que añade un compresor eléctrico adicional al turbocompresor movido por los gases de escape.
Pues bien, al RS 5 TDI concept de 385 cv se suma ahora el Audi A6 TDI concept, con una variante del motor V6 3.0 TDI que rinde 326 CV.
Como ya sabréis, los motores turbodiésel adquieren su característico tirón gracias a la presión del sistema de sobrealimentación que genera el turbocompresor cuya presión depende de los gases de escape.
El biturbo eléctrico elimina dicha dependencia, ya que su compresor eléctrico adicional permite establecer rápidamente la presión de sobrealimentación y alcanzar un elevado par motor incluso en regímenes bajos.
¿Cómo funciona el biturbo eléctrico?
Además del clásico turbocompresor de gases de escape, el biturbo eléctrico dispone de un segundo turbocompresor dispuesto en serie. En lugar de la rueda de la turbina, integra un pequeño motor eléctrico que acelera la rueda del compresor con una potencia de accionamiento máxima de 7 KW hasta el régimen máximo de giro en un tiempo de apenas 250 ms.
El motor del A6 TDI concept
El 3.0 V6 que monta este modelo bajo el capó cuanta con una potencia máxima de 326 CV (240 KW) y un par máximo de 650 Nm, disponibles entre las 1.500 y las 3.500 rpm. El compresor eléctrico adicional completa el desarrollo de la curva de par por debajo del citado margen, y garantiza una respuesta rápida y una excelente elasticidad: de este modo, la recuperación de 60 a 120 km/h en sexta marcha se reduce de 13,7 segundos a 8,3 segundos.
Si estas cifras te han llamado la atención, échale un ojo a las del Audi RS 5 TDI concept.
Según la marca de los cuatro aros, lo que impresiona de esta nueva tecnología aplicada a los motores diésel es el rápido despliegue de potencia, casi inmediato, incluso con regímenes bajos.
Y… ¿de dónde toma la energía el turbo eléctrico?
Se consigue en gran medida sin consumir combustible gracias a la recuperación en las fases de deceleración. El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V con su propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.
La nueva red secundaria de 48 V trae consigo grandes ventajas. Es capaz de suministrar más energía que la red de 12 V a los potentes consumidores eléctricos del futuro, como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. La mayor tensión implica a su vez corrientes más bajas; con ello pueden realizarse secciones de cable más pequeñas, con lo que se reduce el peso.
¿Cuándo llegarán al mercado estos motores con sistema biturbo eléctrico?
Su aplicación a los motores TDI se lanzará a la producción en serie en un futuro cercano.
