Tesla suma en pocas semanas dos problemas de producto que no encajan con el relato de un coche ni de su precio ni de su tecnología y que sin duda alguna desmerecen el buen producto y su calidad precio.
En Europa, el Model 3 básico de tracción trasera gana autonomía homologada gracias a unos neumáticos Giti que varios propietarios ven desintegrarse a los pocos miles de kilómetros. En China, el Model Y L —al SUV de seis plazas fabricado en la Gigafactory de Shanghái— se le acumulan las denuncias y reclamaciones por el hundimiento de la suspensión trasera. En ambos casos, la marca reparte culpas, cambia piezas bajo garantía o guarda silencio, mientras el coste colateral —sobre todo el de las gomas— recae en el cliente.
Neumáticos Giti: 38 kilómetros extra… y partes que se desprenden
A finales de agosto de 2026, Tesla actualizó en sus configuradores europeos la autonomía WLTP del Model 3 RWD de acceso: de 534 a 572 kilómetros. No había batería nueva (aunque luego hemos descubierto que sí y con algo más de capacidad), ni motor nuevo, ni una actualización de software milagrosa. El salto se atribuye a un neumático de baja resistencia a la rodadura: el Giti Control P10, de 18 pulgadas, fabricado por una marca poco conocida fuera de Asia.
La operación comercial es impecable y es que el Model 3 gana 38 kilómetros extra en la ficha técnica sin subir el precio. El problema es lo que experimentan poco después los clientes.
Propietarios europeos —y, de forma especialmente visible, usuarios en España— están publicando fotos y vídeos de tacos del dibujo arrancados, bordes de las ranuras longitudinales desprendidos y una superficie que no se desgasta de forma uniforme, sino que se escorcha. Hay casos a los 2.000, 3.000, 7.000 y 9.000 kilómetros. El detalle técnico que más inquieta es que el deterioro aparece también en el eje delantero de un coche de tracción trasera: el eje que no transmite par.
Un ejemplo es el de Lars Hoffmann y es que en su Model 3 Standard, los Giti mostraban trozos de dibujo rotos a los 7.000 km; mientras en su Model 3 AWD con Michelin Pilot Sport 4, las gomas seguían enteras a los 21.000 km. Su conclusión, poco diplomática, resume que el compuesto no está a la altura de un coche que se vende como producto de gama alta.
Conviene, sin embargo, no pintar el problema como un defecto de todos los Model 3 Standard. Las quejas se concentran en unidades muy recientess que salieron de fábrica con el Giti Control P10 como equipo original, no en toda la gama de acceso. Hay entregas recientes —incluso de hace apenas dos meses— que han llegado con Bridgestone y, de momento, no presentan este tipo de desprendimiento. Eso apunta más a un lote—el que Tesla usa para inflar la cifra WLTP-.
Tampoco Giti es un extraterrestre en el parque europeo. Personalmente he visto esos neumáticos en otros coches, incluidos algunos modelos de acceso del Grupo Volkswagen. El tema es que estaban montados en compactos o utilitarios mucho más ligeros que un Model 3, sin el peso de la batería ni el par instantáneo de un eléctrico de casi 1,8 toneladas. Una goma que puede aguantar en un Polo o un Fabia de acceso no está necesariamente dimensionada para el mismo trabajo en una berlina eléctrica.
No hay, de momento, un ensayo independiente de desgaste ni una investigación oficial de este supuesto defecto. Lo que sí hay es un patrón de quejas sobre los Giti y una respuesta que varios usuarios recogen de talleres Tesla: acelerar menos, sobre todo en curva.
Giti no es un desconocido absoluto en el mundo del neumático de eficiencia, y hay pruebas que le otorgan un comportamiento aceptable en mojado.
Model Y L: el “test del dedo” y un muelle que se hunde
El segundo frente está en China y es más estructural. El Model Y L, SUV de seis plazas lanzado en agosto de 2025 y producido en Shanghái, lleva poco más de un año en la calle y ya concentra una oleada de quejas por lo que los dueños bautizan como el colapso de las ruedas traseras. Al parecer, la altura de la suspensión cae, el hueco entre el paso de rueda y el neumático se estrecha y el tren posterior “se sienta”.
Los testimonios, recogidos por usuarios chinos y replicados en redes, coinciden en el desencadenante. El fallo se agrava tras un viaje largo o con el coche a plena carga. Una propietaria relató un hundimiento severo a los 9.000 km en un desplazamiento a Tíbet con cuatro adultos, un niño y equipaje: el hueco no admitía ni un dedo. Un dueño de Shanghái, con casi 30.000 km midió un hueco de dos dedos, más balanceo de chasis y más riesgo de rozar los bajos.
La consecuencia no es solo estética. Al bajar la suspensión cambia la geometría: desgaste anómalo en la cara interior de los neumáticos, hasta el límite legal de seguridad. Tesla, según esos mismos relatos, cambia los muelles gratis si el coche está en garantía. Las gomas las paga el dueño.
El criterio oficial de posventa que circula entre afectados es preciso y, a la vez, estrecho: altura de referencia del paso de rueda trasero de 784 ± 20 mm. Solo se autoriza el recambio si la medida baja de 764 mm. Para no ir a taller a ciegas, los propietarios han improvisado un diagnóstico casero —el test del dedo—: cuatro dedos, normal; tres, aviso; dos y medio o menos, fallo.
Al menos un usuario afirma que la suspensión volvió a hundirse diez días después de cambiar los muelles, con un balanceo violento en marcha, y que el centro de servicio se negó a una segunda sustitución porque “no hay solución definitiva”. Tesla China no ha emitido un comunicado público.
El Model Y L se vendió como el buque insignia familiar de la marca en el mercado chino: más batalla, tercera fila de asientos y una suspensión pensada para suavizar el carácter seco del Model Y convencional.
