En el mundo de los submarinos militares hay dos categorías claras. Los nucleares (solo al alcance de Estados Unidos, Rusia, China, Francia y Reino Unido) pueden estar meses bajo el agua, pero cuestan varios miles de millones de euros y requieren una tripulación altamente especializada. Los convencionales (diésel-eléctricos) son más asequibles, pero tienen un problema de base: cada pocos días tienen que emerger o acercarse a la superficie para respirar a través de un tubo llamado snorkel. En ese momento, son ruidosos, vulnerables y fácilmente detectables por el enemigo.
Alemania lleva décadas vendiendo sus submarinos como los mejores del mundo en su categoría. Sin embargo, hay un detalle que los astilleros germanos no suelen destacar en sus folletos comerciales: ninguno de sus submarinos convencionales puede fabricar su propio hidrógeno a bordo mientras navega sumergido.
El único que lo consigue es el S-80 Plus, diseñado y construido por Navantia en Cartagena. El arma secreta de este submarino español se llama BEST (Bio Ethanol Stealth Technology), un sistema de Propulsión Independiente del Aire (AIP) desarrollado por Navantia para la nueva generación de submarinos españoles de la clase S-80. Explicado para todos los públicos, lo que hace es que el sumergible genere su propia energía bajo el agua mediante un sistema que extrae hidrógeno del bioetanol. Este hidrógeno se combina después con oxígeno en una pila de combustible para producir electricidad.
El resultado es revolucionario: el S-80 puede permanecer hasta tres semanas (21 días) sumergido sin necesidad de emerger, es más sigiloso que cualquier otro submarino convencional, y ya ha despertado el interés de India y Filipinas, que quieren modernizar sus flotas. Lo más sorprendente es que esta tecnología no es solo teórica.
En marzo de 2026, el S-81 ‘Isaac Peral’ completó una inmersión de 440 horas (más de 18 días) a cota profunda durante el ejercicio «Noble Shield» de la OTAN en el Mediterráneo, demostrando que el sistema funciona en condiciones reales de combate. Y el S-82 ‘Narciso Monturiol’ ya ha arrancado sus motores, iniciando la recta final hacia su entrega. España tiene, literalmente, el submarino convencional más avanzado del mundo.
¿Por qué es tan difícil estar mucho tiempo sumergido sin ser detectado?
Si nos quedásemos dentro de un coche cerrado con el motor encendido necesitaríamos acabar abriendo la ventanilla por que el aire se acabaría. Eso sucede con los submarinos convencionales, pero ahí hay 80 personas y no solo una. Sus motores diésel necesitan oxígeno del exterior para funcionar y para recargar las baterías. Cuando el submarino está sumergido, las baterías le dan energía, pero se agotan en pocos días.
Hasta ahora la solución pasaba por subir hasta una profundidad de unos 20 metros y desplegar el snorkel (un tubo que aspira aire de la superficie). Ahí el submarino puede encender sus diésel y cargar baterías. El problema es que en esa posición es fácilmente detectable: los radares de los aviones ven el snorkel, los sensores infrarrojos detectan el calor que desprende, y los hidrófonos enemigos escuchan el ruido de los motores. Es como entrar a robar a una casa gritando «¡Ya estoy aquí!».
A problemas, soluciones. Y la solución ha salido de España con el sistema AIP. Permite que un submarino convencional recargue sus baterías sin salir a la superficie, usando un combustible líquido (bioetanol) y un oxidante líquido (oxígeno puro almacenado a bordo). El S-80 puede así permanecer tres semanas bajo el agua, moviéndose en silencio y sin asomar la cabeza.
El proceso paso a paso: de la caña de azúcar al sigilo bajo el mar
El sistema BEST español es una pequeña joya de ingeniería química con una historia curiosa: la tecnología de reformado de etanol para obtener hidrógeno fue inventada en 1991 por el investigador argentino Miguel Laborde en la Universidad de Buenos Aires (CONICET). En 2005, la española Abengoa compró la tecnología para usarla en pilas de combustible. Dos décadas después, Navantia la ha adaptado para que funcione dentro de un submarino.
El proceso que se utiliza para aguantar bajo el agua se podría resumir en cinco pasos:
- El combustible: el submarino lleva a bordo depósitos de bioetanol (un alcohol renovable que se obtiene de cultivos como la caña de azúcar o el maíz, el mismo que se mezcla con las gasolinas en muchos países). También lleva oxígeno líquido almacenado a muy baja temperatura.
- El reformador: es como una mini refinería química. El bioetanol se calienta y se rompe para extraer el hidrógeno. El carbono sobrante se combina con oxígeno para formar CO₂.
- La pila de combustible: el hidrógeno extraído (que no necesita ser 100% puro, ventaja clave del sistema español) se hace reaccionar con el oxígeno puro en una pila de 300 kW. Esa reacción química genera electricidad y como único residuo… agua destilada. Para que te hagas una idea, 300 kW es la potencia de unos 400 caballos, similar a cuatro coches de alta gama funcionando a la vez.
- El CO₂ sobrante: el dióxido de carbono no puede burbujear directamente al exterior porque las burbujas delatarían la posición del submarino. El sistema español lo disuelve en agua de mar y lo expulsa en forma de un líquido transparente e indetectable, sin burbujas ni ruido.
- La gestión de energía: un convertidor especial regula la electricidad generada para cargar las baterías del submarino o alimentar directamente los motores y sistemas de combate.
En resumen, es como si un coche eléctrico pudiera generar su propia electricidad mientras conduces, quemando alcohol barato y sin necesidad de enchufarlo a la red. Pues eso mismo hace el S-80, pero bajo el agua.
Mejor que Alemania
Alemania también tiene un sistema AIP, pero usa metanol en lugar de bioetanol. ¿Y cuál es el problema? El metanol es un alcohol altamente tóxico. Un derrame dentro del submarino puede intoxicar a la tripulación o incluso ser mortal. El bioetanol, en cambio, es el mismo alcohol que se bebe (aunque desnaturalizado para evitar su consumo humano). Es mucho más seguro de manejar.
Además, el sistema alemán necesita unas membranas de paladio muy caras para purificar el hidrógeno, porque sus pilas no toleran impurezas. El sistema español, según explica Amos Fuentes (director de Hidrógeno de Navantia), puede usar el hidrógeno tal cual sale del reformador, sin necesidad de esas membranas costosas y delicadas.
Navantia ya ha presentado ofertas del S-80 junto con el sistema AIP a India, Filipinas y también a Polonia y Canadá.
