Prueba Mitsubishi Outlander PHEV: Espacio, refinamiento y consumos ajustados a precio razonable

Tengo que reconocer que el nuevo Mitsubishi Outlander es una de mis apuestas SUV preferidas tras el profundo lavado de cara que ha llevado a cabo la firma nipona. Estéticamente es llamativo desde todos los ángulos, y la aparición de nuevos elementos tecnológicos en su mecánica y su habitáculo refuerzan la posición de este modelo en el mercado.

En esta generación, Mitsubishi apuesta claramente por la hibridación y en el Outlander (el híbrido enchufable más vendido del mercado) la cosa no cambia en absoluto. Su promesa es clara: quieren triplicar las ventas de este año y para ello han reestructurado su oferta. Si en las unidades pre restyling ofrecían el acabado MOTION y el KAITEKI, en esta ocasión sólo ofrecen el alto de gama, eso sí, con cambios significativos respecto al KAITEKI con mecánicas de combustión.

Para poner a prueba su mecánica híbrida enchufable, hemos optado por viajar hasta Pamplona a bordo del Outlander PHEV, un recorrido que nos ha permitido analizar al detalle las grandes diferencias existentes en los consumos y el comportamiento en los diferentes usos que el propietario le podría dar a su vehículo, desde la ciudad o la autopista hasta su lado más campero. ¿Nos acompañas a conocerlo?

Diseño exterior

Estéticamente, uno de los puntos fuertes del nuevo Mitsubishi Outlander PHEV es, sin duda alguna, su frontal. Éste está presidido por una calandra cromada de nuevo diseño con el logo de la marca tridiamante en posición central. Dicha calandra está custodiada en ambos extremos por dos faros ligeramente rasgados que estrenan tecnología LED para la iluminación diurna, la de cruce y la de carretera, un paso adelante en términos de calidad y equipamiento en el fabricante que disfrutaremos de serie.

Aquellos que acostumbren a circular de noche o en circunstancias de baja visibilidad recibirán con alegría la noticia de que este nuevo sistema de iluminación parcial de diodos luminosos ofrece una iluminación de notable calidad. Respecto al xenón ofrece una mejor iluminación, mayor cantidad de luz, menor consumo y una mayor durabilidad. Adicionalmente, esta nueva tecnología de diodos luminosos es una de las responsables de que el consumo combinado baje un 5%.

A media altura, justo encima del espacio del portamatrículas nos topamos con una superficie en negro brillante que le otorga mayor profundidad al frontal y acoge una entrada de aire. Esta superficie en negro está enmarcada dentro de lo que viene siendo la superficie cromada y, gracias a este diseño, la superficie pintada en color de la carrocería se limita a las superficies laterales, justo donde se encuentran los redondos faros antiniebla engarzados en las esquinas inferiores del frontal.

La parte inferior de la calandra cuenta con una superficie en color plateado a modo de protector de bajos, aunque en realidad no es más que un remate puramente estético. En el frontal y respecto a las variantes de combustión, el PHEV monta dos sensores. Se trata del sistema UMS de mitigación de aceleración no intencionada que sirve para frenar el vehículo en caso de que el conductor deje de pisar el freno por distracción y tengamos un obstáculo delante.

En comparación con el acabado KAITEKI ofrecido en las mecánicas diésel, el PHEV monta un sistema de visión 360 grados que incluye una cámara frontal ubicada bajo la calandra, una cámara en la parte inferior de cada retrovisor y una cámara posterior. Gracias a la combinación de las cámaras y a un software informático, el conductor será asistido por la vista de halcón y la vista detallada de cada una de las partes del vehículo, muy útil a la hora de aparcar en la calle junto a un bordillo u obstáculo.

Como viene siendo habitual, en la vista lateral no encontramos mucha modificación respecto a las unidades pre facelift. El renovado Outlander presenta un diseño limpio en el que se aprecia un nervio que cruza el lateral, justo bajo las ventanillas (las ventanillas traseras cuentan con un tratamiento de absorción de la luz solar).

La parte inferior de los laterales cuenta con una superficie de protección en color plateado. Las ventanillas refuerzan su silueta un marco cromado y los retrovisores eléctricos y abatibles eléctricamente de nuestra unidad de pruebas montaban los intermitentes en la carcasa de color de la carrocería. El único detalle que diferencia a un PHEV de un diésel es la insignia que se encuentra en cada una de las aletas delanteras.

Los generosos pasos de rueda enmarcados en una superficie en color contraste que rodea la zona inferior de la carrocería albergaban unas llantas de aleación específicas del PHEV con acabado cepillado y bicolor que montaban neumáticos Toyo R37 en dimensiones 255/55 R18 98H. Si te gustan las salidas al campo te recomiendo encarecidamente que busques otras cubiertas y cuando optes por un neumático de reemplazo, mejor que busques otro modelo que mejore el comportamiento del Outlander.

La parte trasera busca generar el mismo aspecto unificado con el que nos encontramos en el frontal. Los pilotos traseros ubicados a ambos lados de portón trasero -con tecnología de iluminación LED para la iluminación principal y la luz de freno– se extienden horizontalmente por toda la trasera junto a un perfil cromado. En el centro del portón trasero (con apertura eléctrica) se encuentra el portamatriculas (con cámara de marcha atrás). En este punto es necesario señalar que dicho portón es excesivamente lento en las operaciones de apertura y cierre. Por su parte, el paragolpes incorpora dos faros adicionales en el que se encuentra la luz de marcha atrás y la antiniebla junto a los catadióptricos.

Vista desde arriba, nuestra unidad de pruebas en acabado Kaiteki equipaba las barras de techo en acabado metálico y renuncia al techo solar.

Una de las cosas que no nos ha gustado nada ha sido tener muy poco protegidos los mazos de cables del sistema híbrido en la parte baja, de forma que si nos atrevemos a salir del asfalto, en según qué caminos, podríamos engancharlos con cualquier objeto, provocando en el peor de los casos que los arranquemos.

¿Qué cambia respecto al Outlander de combustión?

El Outlander es el primero de esa raza, y es el primer automóvil destinado a los grandes mercados de un fabricante creado desde el principio para incorporar versiones tanto de tren de potencia de combustión interna como eléctrico híbrido enchufable. Como resultado, sólo se requiere un pequeño número de actualizaciones para la variante PHEV.

Entre éstas encontramos una construcción reforzada de los bajos de la carrocería para soportar el peso adicional de la batería de tracción y el motor eléctrico adicional, lo que proporciona el carácter más silencioso y la alta comodidad de conducción que se espera de un PHEV.

Por otro lado, el sistema de suspensión ha sido modificado con la incorporación de muelles de rebote para aumentar el control de la carrocería y mejorar aún más la adaptación de la comodidad de marcha y la estabilidad. La suspensión trasera también incorpora un cojinete adicional anti vibraciones y varios elementos transversales de la carrocería de nuevo diseño reducen el ruido mecánico y de rodadura.

Diseño interior

Una vez nos subimos al Outlander PHEV nos encontramos con un montaje y unas calidades generalmente buenas para el precio del que hablamos. Los asientos son anchos, muy cómodos y en nuestra unidad estaban tapizados en cuero perforado solo disponible en el acabado Kaiteki. Respecto a las unidades pre restyling hay que subrayar que las laterales de los respaldos delanteros son más pronunciados, más deportivos, un punto favorable a la hora de circular algo más ligeros.

El volante se ofrece de serie con sistema multifunción -17 botones-, calefacción, aro forrado en cuero y levas metálicas no solidarias pero de una calidad superior (a diferencia de las variantes diésel, las levas del PHEV sirven para frenar el vehículo y regenerar la carga de la batería). Sin duda alguna los acabados interiores no han sido tan depurados como la nueva estética exterior, encontrándonos con algunos plásticos duros en las puertas y sobre la espaciosa guantera. Eso sí, a diferencia del Outlander diésel, en el PHEV tenemos un volante más grueso, de mejor calidad y mucho más intuitivo.

En el túnel de transmisión se monta la palanca del sistema de cambio (la particularidad de esta palanca es que su funcionamiento es de tipo joystick, es decir, vuelve a su posición inicial una vez hemos seleccionado la marcha), varios huecos portaobjetos, la toma de 12V, la ranura para introducir el mando, el botón de desconexión de la apertura eléctrica del portón, el botón de conexión de la tracción 4WD, el botón CHARGE y el botón SAVE.

En la consola central nos topamos con el sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil a color. He de subrayar que el sistema cuenta con un manejo bastante sencillo e intuitivo y la información que nos ofrece es amplia y muy detallada (quizá en exceso), sin embargo el sistema es de muy baja calidad en cuanto a la conectividad y la navegación se refiere. El sistema de información puede leerse fácilmente en la nítida pantalla Wide VGA pero el problema no es la calidad del hardware sino la ínfima calidad del software que montan en él.

Bajo este sistema nos topamos con el botón del warning, el botón del ECOmode (este botón activa el sistema de acondicionamiento de aire en un modo de eficiencia energética, modera la capacidad de aceleración para mejorar la eficiencia de combustible y desconecta la tracción integral -4WD-) y dos indicadores más.

Justo debajo nos topamos con el climatizador bizona con display monocromo cuyo funcionamiento es silencioso y efectivo para refrigerar o calentar el gran habitáculo. A la izquierda del volante multifunción nos encontramos con los botones del FCM, del LDW (Sistema de Advertencia de salida de carril) y de apertura eléctrica del maletero, los cuales quedan demasiado retirados de la vista si queremos activarlos o desactivarlos en marcha.

El panel de instrumentos está compuesto por dos esferas (Izquierda: cuentarevocluciones. Derecha: velocímetro). En la zona central nos encontramos con una pantalla a color que cumple la función del ordenador de a bordo y que en realidad podría mostrar bastante más información de la que muestra.

Además, el botón para acceder a la misma se ubica a la izquierda del volante, lo que no resulta muy intuitivo. La pantalla de cristal líquido multicolor ofrece una óptima visibilidad y proporciona información de máxima utilidad sobre el vehículo, el desplazamiento y la temperatura exterior. Con un generoso tamaño de 4,2 pulgadas, esta pantalla facilita también información del sistema de asistencia ECO y del sistema de ayuda a la conducción.

El acceso al vehículo es cómodo debido a la altura y al ángulo de apertura de las puertas. Asimismo, las plazas traseras son cómodas (sobre todo las dos exteriores), pero la plaza central presenta las mismas deficiencias en anchura de siempre, eso sí, con un túnel de trasmisión casi inapreciable, lo que hace que el espacio para las piernas del ocupante de la plaza central sea más que generoso. Los respaldos pueden reclinarse unos grados ofreciendo un mayor confort a los ocupantes de las plazas traseras.

En esta ocasión el “Mitsu” ha perdido un poco de practicidad para el uso diario, ya que no contamos con la tercera fila de asientos que sí que monta el modelo convencional. Esta ausencia se debe, lógicamente, al tamaño de los motores eléctricos implantados en el eje trasero. Asimismo, bajo el asiento delantero del copiloto encontramos un «bulto» a causa de la batería que resulta algo incómodo cuando ponemos las piernas en posición vertical.

En cuanto al volumen de carga podemos deciros que disminuye de los 519 litros a los 498 litros si tenemos los asientos sin abatir, y de los 1.625 a 934 litros con los asientos abatidos. El suelo del maletero es más alto -unos imperceptibles 19 mm-, lo que aumenta la distancia al suelo a la hora de cargar, y el suelo de los asientos traseros es únicamente 45 mm más alto.

Motorización y sistema Plug-in Hybrid

Este es sin duda alguna el apartado que más cambios aporta con respecto al modelo convencional. El Outlander añade a su gama una nueva motorización denominada PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) o lo que es lo mismo, vehículo híbrido enchufable.

Para su desarrollo, Mitsubishi ha unido dos motores eléctricos colocados en cada eje con uno de gasolina en posición delantera. Mientras que los dos primeros tienen una potencia de 60 kW -lo que pasado a caballos de vapor son 82 CV- y un par máximo desde cero revoluciones de 195 Nm; el motor de gasolina es un 4 cilindros en línea y 16 válvulas con tecnología MIVEC de control variable de válvulas, con una cilindrada de 2.0L que genera 121 CV y 190 Nm de par.

La combinación de ambos motores nos ofrece una potencia combinada de 203 CV, lo que permite a este modelo de 1.810 kg (distribución de pesos delante/atrás (55% – 45%) pasar de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 170 km/h. Todos estos números nos generan unos consumos de catálogo de sólo 1,8 l/ 100 km en ciclo combinado y unas emisiones de 42 gr/km de CO2.

Y resalto lo de ‘consumos de catálogo’ porque en realidad el Outlander PHEV es un vehículo que hay que saber conducir, tratar y aprovechar al máximo, porque su consumo puede variar mucho en función de nuestra forma de conducir. Hay que tener en cuenta que el depósito de combustible del PHEV es bastante pequeño para esta clase de vehículos, aunque pese a esto, en el peor de los casos, la autonomía es de 650 km.

Como ya os adelanté unas líneas más arriba, durante nuestra prueba hemos hecho unas cuantas pruebas de consumo en diferentes entornos que representan las diversas situaciones en las que nos podemos encontrar en nuestro día a día. Aquí os dejo los resultados:

• Modo normal: combinando las tecnologías, el PHEV puede ofrecernos consumos desde los 1,5 litros a los 100/km hasta los 5,1 litros a los 100 km siempre y cuando dispongamos de algo de carga y al menos el 37% de la conducción en estos trayectos se haya efectuado en modo EV. En carretera, una vez agotada casi por completo la batería, el motor dará energía tanto a las ruedas como a la batería, elevando el consumo hasta los 9,1 litros.
• Modo 100% eléctrico: nos ofrecerá un consumo de 0 litros a los 100 km, eso sí estamos limitados a 52 km, aunque si nos paramos a pensarlo representa la media de kilometraje diario de una persona normal. Si no vigilamos la carga de la batería, una vez agotemos esta autonomía se encenderá el motor gasolina. Lógicamente este modo está recomendado para el uso en ciudad y, si nos ponemos ecológicos, incluso para su uso por caminos de baja dificultad.
• Modo gasolina: En el hipotético caso que nos quedemos sin gasolina por una mala gestión con los modos Charge o Save, el vehículo nos gastará en torno a los 8,4 litros a los 100 km, lo que para su peso y dimensiones resulta un consumo más que justificable. El consumo aumenta, sin embargo, cuando utilizamos los modos Save y Charge.

Ficha técnica

Baterías Outlander PHEV

Las baterías del Outlander nos proporcionan una autonomía de 52 km a una velocidad máxima de funcionamiento de 120 km/h. Con estas cifras podemos rodar sin ningún problema si nos movemos por ciudad o incluso si hacemos salidas interurbanas o camperas. De todos modos, si somos cautelosos con el acelerador y jugamos con las frenadas regenerativas podremos ampliar ligeramente la autonomía de las mismas.

Hablando de baterías, Mitsubishi ha pensado varias formas para cargarlas, de formas diferentes. Dos de ellas son claras; mientras conducimos podemos jugar con la frenada regenerativa, tanto si pisamos el pedal del freno como si dejamos que el coche frene con el motor. Otra forma es a través del enchufe de nuestra casa, ya que en el equipamiento tenemos los dos tipos de cable, el de conexión convencional de 230V o el de carga rápida de 380V.

La tercera forma de recargarlas es desde el mencionado botón de la consola central llamado Battery Charge. Ésta función hace que se utilice el motor de gasolina al ralentí para su carga. En este modo sólo gastamos 3 litros de gasolina y en 40 minutos aproximadamente nos encontramos con el 80% de energía en ellas, aunque el vehículo alcanza una temperatura muy alta tanto en el interior como en el exterior. De este modo, si nos encontramos en una retención (de las muchas que tenemos en las grandes urbes), podemos cargarlas si vamos muy apurados.

Modos de recarga de la batería

Carga automática en marcha en modo Híbrido serie

El motor de combustión se activa automáticamente únicamente para accionar el generador, con el fin de cargar la batería (también se detiene automáticamente).

Carga automática en marcha, en modo Híbrido paralelo

El motor de combustión también se activa para accionar el generador con el fin de cargar la batería de tracción utilizando el par sobrante. El sistema está programado para pasar al Modo híbrido serie por debajo de 120 km/h con la mayor rapidez y frecuencia posible, para continuar la carga.

Modo Charge

Autocarga autónoma a través del motor de combustión. Se trata de una función útil cuando no se dispone de fuente de potencia externa (por ejemplo, actividades al aire libre). Pueda activarse también cuando el vehículo se encuentra estacionado y permite cargar la batería hasta el 80% de la capacidad de las baterías en ~ 40 minutos.

Cargador estándar de toma externa dual a bordo

– Carga normal (~ 5horas para carga 100% – 230V – 10 A).

– Carga rápida (~30 minutos para 80% de carga).

Con una tarifa normal (podemos optar por la nocturna), el precio de cada carga completa rondaría los 2,5 euros.

Frenada regenerativa

A diferencia de otros modelos, es realmente recomendable. Se activa cuando se levanta el pie del acelerador o cuando se frena, aunque cuenta con la posición B en la palanca de cambios con dos niveles seleccionables -B3 y B5- o seis niveles incrementales mediante las levas montadas en el volante.

Sé que puede resultar algo complejo, pero si nos acostumbramos a frenar como con un retarder, el gasto de pastillas va a ser mínimo y aumentaremos significativamente la carga de la batería.

Carga rápida y carga lenta: ¿con cuál me quedo?

Si bien es cierto que la carga rápida mediante supercargadores o el modo Charge puede salvarnos de una situación de electro estrés, también lo es que la fatiga de la batería es mucho mayor y por lo tanto su duración será mucho menor. Las cargas rápidas no son buenas para las baterías de los vehículos eléctricos y el porcentaje cargado permite realizar menos kilómetros.

Una carga lenta ofrece una autonomía de hasta 52 km reales, mientras que una carga rápida nunca va a ofrecer ni el 80% del total de kilómetros que podamos conseguir con una carga lenta, eso sí, tal y como he dicho, nos salva de un apuro.

Comportamiento

Uno de los principales contras que nos encontramos a la hora de ponernos al volante de un vehículo híbrido es su forma de conducirlo. Lógicamente, ésta no dista en exceso de la de un vehículo de combustión, pero sí hemos de acostumbrarnos a él si realmente queremos sacarle el máximo jugo a la tecnología que incorpora y, sobretodo, a sus virtudes ahorradoras.

Respecto a su predecesor en el mercado, he de deciros que se han actualizado tanto la estabilidad de marcha como la respuesta de la dirección gracias a la mejora del travesaño de la suspensión delantera y una mayor rigidez de la carrocería. Por ejemplo, para el conjunto de la suspensión delantera se ha optado por un conjunto tipo MC Pherson y una estabilizadora, mientras que la suspensión trasera monta una configuración Multi Link con barra estabilizadora que, a la hora de circular por carretera, evita los balanceos que penalizaban a este tipo de modelos hace unos años.

Adicionalmente, desde Mitsubishi han hecho especial hincapié en la mejora de los índices de ruidos y vibraciones -los cuales son mínimos- para mejorar notoriamente el confort de marcha. Si bien es cierto que ya de por sí el Outlander PHEV es un vehículo silencioso por la mecánica que incorpora, el ruido de los neumáticos y del viento se ha reducido sustancialmente gracias a más de 100 mejoras, entre las que se incluyen la adición de material aislante y absorbente de sonido, material anti vibraciones y amortiguadores dinámicos. En el único caso que notaremos un molesto sonido será al exprimir la mecánica de gasolina, cuya rumorosidad podría mejorarse.

En ciudad, el ajuste de la dirección asistida eléctrica reduce los movimientos del volante, lo que mejora la agilidad en el rutinario tráfico diario y evita la necesidad de hacer grandes movimientos de volante a la hora de callejear o aparcar, maniobras que no te supondrán grandes esfuerzos.

Y es que en la urbe resulta extremadamente fácil de manejar, aunque en realidad la fórmula mágica de este tipo de coches parece un poco absurda si tenemos en cuenta que se trata de un SUV: un vehículo híbrido enchufable está pensado para recorrer distancias cortas y tener un garaje donde cargarlo. Vale, ¿y para qué quiero semejante mastodonte? Pues ahí ya cada uno que se justifique como buenamente pueda…

Lo que está claro es que es un coche que vas a disfrutar en las escapadas. A pesar de no ser un SUV de corte deportivo, su mecánica mueve con soltura las casi dos toneladas que pesa este Outlander PHEV y, como ya te he comentado, su comportamiento en carretera es más que aceptable, con un paso por curva firme y una comodidad y amplitud interiores destacables para viajar. Es una pena que los consumos se disparen en carretera…

Por último y, a la hora de salirnos del asfalto, el Mitsubishi Outlander PHEV cumple con su cometido por altura y sistema de tracción, permitiéndote recorrer pistas de tierra o caminos sencillos con soltura e incluso sin contaminar, pero ojo, la potencia de sus motores eléctricos puede resultar algo escasa y dejarte ‘con el culo al aire’ en algún momento dado.

Aunque el modo de bloqueo hace que ambos motores funcionen simultáneamente para favorecer la tracción, sobre terrenos irregulares con pendiente (y hablamos de suelo firme, sin barro ni hojas) el Outlander se muestra extremadamente perezoso. Subir sube, pero te hará dudar.

Precio

Sin “desde”, por 34.270 € con un equipamiento de los más completo. De él cabe destacar:

• LIMITADOR DE VELOCIDAD: El limitador de velocidad evita que el vehículo supere la velocidad seleccionada en la mayoría de las situaciones. Si ésta se supera, se visualiza una señal luminosa de advertencia y se escucha una alarma para alertar al conductor. Al descender por una pendiente puede ser necesario pisar el freno para evitar que la velocidad aumente.
• LEVAS DE FRENO REGENERATIVO
• CONTROL DE VELOCIDAD: La velocidad del vehículo se mantiene automáticamente sin necesidad de pisar el acelerador, proporcionando una conducción más relajada en viajes largos. El sistema se desactiva al pisar el pedal del freno. Se trata de un sistema adaptativo con radar frontal que mantiene la distancia con el vehículo que nos precede.
• SISTEMA DE ALERTA DE SALIDA DE CARRIL (LDW): Esta función avisa acústicamente y muestra una advertencia si el vehículo se desvía de su carril cuando los intermitentes no están activados.
• SISTEMA DE MITIGACIÓN DE COLISIÓN FRONTAL (FCM): Ayuda a prevenir colisiones frontales, o reduce los daños en caso de que la colisión resulte inevitable
• CONTROL DE TRACCIÓN Y ESTABILIDAD ACTIVO (ASTC): Si las ruedas pierden su agarre en superficies deslizantes o en curva, el sistema ASTC ajusta automáticamente la potencia del motor y aplica fuerza de frenado a las ruedas correspondientes para ayudar a mantener el control y evitar el derrape.
• ABS CON EBD: El sistema ABS del Outlander ofrece la capacidad de maniobrar de forma súbita y segura para evitar obstáculos mientras frena. El distribuidor electrónico de la fuerza de frenado (EBD) ayuda aplicando la frenada necesaria a las ruedas traseras, permitiendo decelerar más rápidamente, incluso con el vehículo cargado.
• SISTEMA DE CÁMARAS 360 grados.

Galería de imágenes

Fotografía: Carlos García Oliva