En marcha
Pese a ser uno de los crossovers del segmento B con mejores aptitudes camperas, el Renegade se nota desde el primer momento que ha sido puesto a punto para convencer a los usuarios en carreteras asfaltadas. Tanto la suspensión como el calibrado de dirección o el tacto general del coche son muy parecidos a los de un turismo convencional.
Lo primero que me llamó la atención del Renegade fue lo poco balancea en las curvas y glorietas, realizando los giros sin inmutarse. Llegado el momento de afrontar tramos virados con muchos giros lentos es dónde salen a relucir el centro de gravedad elevado y el peso superior a la tonelada y media, necesitando más tiempo para recuperarse de los cambios de apoyo que un Suzuki Vitara, mucho más ligero.
En autovías es un verdadero placer viajar gracias al bajo nivel sonoro, la comodidad de los asientos y la sensación de seguridad que transmite incluso a altas velocidades. El calibrado de la dirección no es el mejor del segmento pero muestra un tacto lo suficientemente preciso para no tener que realizar correcciones constantes.
Ya en ciudad tampoco va nada mal y a pesar de parecer grande, sus 4,25 metros se aparcan con facilidad en parte debido a las formas tan cuadradas que permiten tener muy claro desde el puesto de conducción dónde están las esquinas. Lo peor está a la hora de superar los baches y badenes, momento en el que la dura suspensión sacude a los pasajeros con toques secos y bruscos.
El Renegade 4×4 recurre a un sistema de tracción total conectable de manera automática en función de las circunstancias. La gestión electrónica se encarga de medir cada instante el estado de adherencia de los neumáticos para, en caso necesario, repartir el par de la mejor forma posible para garantizar un óptimo agarre.
Este sistema se denomina Jeep Active Train e incluye el Select-Terrain con cuatro modos de funcionamiento: Arena, Nieve, Barro y Auto. Salvo este último que puede repartir la fuerza en función de las necesidades, los otros tres tienen siempre la tracción total disponible pero con pequeñas diferencias. Todos ellos se pueden manipular desde una ruleta situada en la zona inferior del salpicadero.
He tenido la posibilidad de probar su capacidad off-road en barro y arena, y lo cierto es que no ha defraudado a pesar de que en un primer momento tuve mis dudas sobre sus posibilidades. La gestión electrónica en este caso funciona muy bien y se puede confiar en ella aunque debe quedar muy claro que el Renegade no es un Wrangler ni lo pretende.
En definitiva el Renegade sorprende por su excelente compromiso entre aptitudes camperas y la calidad de rodadura por vías asfaltadas, siendo sólo criticable la citada sequedad de la suspensión cuando el terreno es irregular, se superan badenes o baches. En cualquier caso es el peaje a pagar para lograr un comportamiento sensacional que no te recordará casi nunca que estás subido a un todocamino.
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Comportamiento
Aptitudes off-road
Relación valor-precio
7.8
Notable
Muy completo en todos los apartados, tan sólo un precio elevado por encima de sus rivales hará que muchos usuarios tengan que optar por otras alternativas. Lo mejor está en su habitáculo espacioso y unas aptitudes off-road muy buenas
Ficha técnica
| Version | 2.0 Multijet 140 CV 4x4 |
|---|---|
| Cilindrada | 1.956cc |
| Potencia | 140 CV a 3.750 rpm |
| Par | 350 Nm a 1.500 rpm |
| Peso | 1.505 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4255 / 1805 / 1689 |
| Volumen Maletero | 351 /1.297 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 9,5 segundos (9,7 seg en prueba) |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 8,2 segundos en IV |
| Velocidad máxima | 191 km/h |
| Consumo homologado | 5,1 L/100 (6,8 L/100 en prueba, incluyendo off-road) |
| Emisiones CO2 por km | 134 g/km |
| Precio de partida | Desde 29.000 € (25.600 € con descuentos) |
Sergi Ruiz
es un fiat, al igual que todos los audi y seat son un golf 🙁