Prueba Škoda Karoq Sportline 2.0 TSI 190 CV DSG 4×4: ¿Compensa el más potente de la gama?

El Škoda Karoq se actualizó en 2022 con un lenguaje de diseño más elegante, materiales sostenibles, nuevas tecnologías y una selección de eficientes motores EVO. Desde su lanzamiento como segundo modelo de la gama SUV en 2017, se han producido más de medio millón de unidades. Hoy nos ponemos al volante del Škoda Karoq TSI 190 CV 4×4.

No cabe duda de que el hermano pequeño del Kodiaq es todo un éxito. Se han vendido casi 420.000 unidades en Europa desde su lanzamiento, más de 21.000 de ellas en España. Casi uno de cada cinco coches que vende Škoda es un Karoq. En 2021, fue el tercer modelo más vendido de la marca, mientras que en 2022 se quedó en una quinta posición.

Esa es precisamente la razón por la cual Škoda ha puesto toda la carne en el asador en el renovado Karoq. El objetivo no es otro que ganar capilaridad en nuestro país y meterse en el Top 10 de marcas más vendidas. La única pega es que solo se ofrece con mecánicas diésel y gasolina. Todas ellas sin ningún tipo de hibridación, por lo que no hay opciones ECO.

Sin embargo, por precio y espacio interior no tiene rival entre los modelos de su segmento. Entre los competidores de mayor precio encontramos SUV como los Opel Grandland, Ford Kuga, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, SEAT Ateca, VW Tiguan, Peugeot 3008, Hyundai Tucson o Toyota RAV4. Son más baratas opciones como los Dacia Duster, MG ZS o SsangYong Tivoli Grand.

Diseño exterior

Entre los nuevos detalles de diseño del renovado Karoq destaca la parrilla de Škoda, más ancha y ahora hexagonal. También son novedad los paragolpes rediseñados; así como los faros delanteros y traseros más estilizados con tecnología LED de serie. Como primicia, las ópticas frontales ahora pueden equiparse en opción la tecnología Matrix full LED.

Los cambios exteriores tienen como principal objetivo la mejora de la aerodinámica. Esta se ha optimizado en más de un 9% con la introducción del faldón delantero rediseñado y un alerón trasero más alargado. Gracias a ello, también se han reducido las emisiones de CO₂. En resumen, el SUV con este acabado ahora presume de un coeficiente aerodinámico de 0,31.

Por otra parte, se suman dos nuevas tonalidades a la gama para ofrecer un total de nueve colores. En este caso podemos ver el Rojo Velvet metalizado. Las llantas de aleación se ofrecen en tamaños de 17 a 19 pulgadas y han sido aerodinámicamente optimizadas. Esta unidad calza neumáticos Goodyear Eagle F1 en medidas 225/50 R18 95W en ambos ejes.

La superficie de las puertas queda limpia de ornamentaciones. Vemos varios detalles en negro brillante en las puertas y otros elementos como parte de este acabado. Sustituyen a los cromados de otros acabados. Los cristales posteriores son tintados. Sobre el techo descansan un techo solar panorámico practicable y barras longitudinales también en negro.

Cabe destacar que la superficie acristalada es amplia y ofrece buena visibilidad. Las dimensiones del renovado Škoda Kaoq son similares. Tiene una distancia entre ejes de 2.630 mm. Se une a una anchura de 1.84 metros, una longitud de 4.39 metros (+7 mm) y una altura de 1.60 metros. El ancho de vías es de 1.572 mm en el eje delantero y 1.544 mm en el trasero.

La parte trasera también recibe algunos cambios menores. Al igual que los faros delanteros, las luces traseras rediseñadas mejoran la apariencia. Por su parte, el nuevo spoiler trasero hace que el Karoq parezca más largo. En el extremo inferior se han rediseñado los paragolpes; mientras que en posición central del portón destaca la denominación de la marca.

Para el exterior se ofrecen diversos opcionales y accesorios, tales como el enganche para remolque pivotable con soltado eléctrico, el paquete para carreteras en mal estado, barras portantes transversales, un baúl para el techo, estribos laterales, portaesquís con cierre y faldillas guardabarros delanteras, entre otros.

Diseño interior

Diseño y tecnología se dan ahora la mano en el Škoda Karoq, como ocurre en todos los modelos renovados de la marca. Podemos afirmar que hay muchos detalles de montaje que han mejorado tras el lavado de cara y que la calidad percibida es elevada. También están a un mayor nivel el cuadro de instrumentos digital y el sistema multimedia.

Vemos buena calidad a bordo y se percibe en casi todos los elementos y ajustes, con superficies blandas en las partes altas y plásticos rígidos en las zonas bajas. El empleo de superficies en negro brillante es más moderado que en otros modelos. Destaca en este modelo la guantera sobre el salpicadero, muy práctica para guardar objetos de valor.

Llama la atención que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el exterior vuelven a estar presentes en el habitáculo. Por otra parte, el salpicadero está ahora algo más descargado de botones, aunque la mayoría de los controles de climatización se mantienen fuera de la pantalla. Esto es importante para evitar distracciones innecesarias.

El acabado Sportline cuenta con volante deportivo con levas, asientos más deportivos, costuras en rojo y pedales de aluminio.

El resto de las funcionalidades las asume la nueva pantalla a todo color, táctil y con sensores de proximidad. Además del modelo básico de la radio Swing, con una pantalla de 6.5 pulgadas, se puede elegir entre tres sistemas adicionales de la tercera generación de la matriz modular de infoentretenimiento del Grupo Volkswagen.

Todos ellos ofrecen la radio digital DAB y, gracias a una eSIM integrada, están siempre conectados a la red. Los sistemas Bolero y Amundsen vienen con una pantalla de 8 pulgadas y radio web de serie gracias a la conexión permanente a Internet. Ambos sistemas se pueden manejar a través de la pantalla táctil, los botones, el volante multifunción y el control por voz.

El sistema Amundsen también ofrece una función de navegación y un punto de acceso Wi-Fi. El sistema de alta gama, Columbus, cuenta con una pantalla de 9.2 pulgadas y se puede controlar mediante gestos. Las actualizaciones de mapas y software se instalan «Over-the-Air». A pesar de que requiere cierta adaptación, el nuevo MIB 3 es un sistema de mucha calidad.

No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado notablemente los gráficos, la sensibilidad y la fluidez. En general, hay mejor equipamiento, de mayor calidad, y las novedades son palpables. Bajo la pantalla encontramos los controles del climatizador automático dual y otros controles adicionales, como los warning.

Continuando por el túnel de transmisión, nos encontramos con dos tomas USB-C, un hueco portaobjetos con carga inalámbrica para el smartphone, la tradicional palanca de cambios (o la palanca del cambio manual de seis velocidades, en su defecto), el freno de mano eléctrico, el Auto Hold y otros botones. Más atrás quedan los posavasos y otro hueco portaobjetos.

La consola central culmina en un reposabrazos deslizable y ajustable en altura en cuyo interior se esconde una guantera amplia. En ella se integra la toma de 12V. A ambos lados encontramos dos cómodos asientos deportivos con reposacabezas integrado, de ajuste eléctrico, con función de memoria, calefacción y excelente sujeción.

El control por voz Laura Digital Assistant no destaca por su buen funcionamiento. El de Renault es más ágil y flexible.

Podemos variar la altura y el apoyo lumbar. Tanto el diseño del interior como los tipos de asientos y nuevos tapizados varían en función del acabado. Encontramos unos más básicos y otros con reglajes eléctricos, memoria y calefacción. Encontrar la postura adecuada es fácil por los múltiples ajustes que ofrecen. Adicionalmente, podemos ajustar el cinturón en altura.

El Karoq cuenta con detalles muy interesantes como la luz ambiental LED o los accesorios Simply Clever. Una vez acomodados, las manos se posan sobre un ergonómico, suave y funcional volante de dos radios desde el que podemos ajustar decenas de sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con el cuadro de instrumentos digital.

Todos los Karoq cuentan con un cuadro de instrumentos digital de serie. A partir del nivel de acabado Ambition, el Virtual Cockpit se ofrece de forma opcional con una pantalla personalizable de 10,25 pulgadas (8 pulgadas de serie). Se puede elegir entre cinco diseños básicos, con un fondo adicional específico para el modelo Karoq Sportline.

Respecto a la habitabilidad, hay que señalar que el acceso a todas las plazas es cómodo y el ángulo de apertura de las puertas está en la media del segmento. El espacio para las piernas es muy bueno para el tamaño del modelo y destaca especialmente la altura al techo. Sí, incluso para personas de notable estatura que alcanzan los 1,90 metros.

El Karoq ofrece opcionalmente muchas comodidades para la segunda fila, así como asientos desplazables longitudinalmente y con ajuste del respaldo en varias posiciones. Por espacio y modularidad no tiene rival para su tamaño, aunque es cierto que está por debajo de algunos rivales en anchura. La plaza central presenta las clásicas limitaciones.

El Škoda Karoq tiene un maletero de 521 litros, de los mayores del segmento. Si abatimos los asientos -60:40- tirando de las palancas que hay en el maletero, el volumen asciende a 1.630 litros. El portón puede ser eléctrico y se ofrecen múltiples accesorios para sujetar la carga. Destaca por su modularidad, ya que ofrece unas formas muy regulares y un doble fondo.

Para aprovechar el máximo espacio posible, lo recomendable es prescindir de la opción VarioFlex, el techo solar y la tracción total.

Bajo el maletero puede equiparse una rueda de emergencia o el kit antipinchazos. El espacio de carga cuenta con ganchos para colgar bolsas e integra una toma de 12 voltios, además de iluminación. Curiosamente, la cortinilla va anclada al portón, por lo que no es necesario retirarla. La altura al suelo del borde de carga asciende hasta los 680 milímetros.

Motorización Škoda Karoq TDI 150 CV 4×4

En el recién renovado Škoda Karoq se pueden pedir motores diésel y gasolina. Entre estos últimos encontramos los conocidos 1.0 TSI de 110 CV, 1.5 TSI ACT de 150 CV y el 2.0 TSI de 190 CV. La oferta diésel conserva los 2.0 TDI de 115 y 150 CV. Según la opción elegida podrán tener cambio manual de seis relaciones o DSG de siete.

Asimismo, existen diversas combinaciones con tracción delantera o total. Lo que es una pena es que no se haya aprovechado la actualización para añadir mecánicas ECO. De esta forma, todas las opciones de motor se benefician del distintivo ambiental C de la DGT. Como habrás podido ver, también desaparece de la gama el motor 2.0 TDI de 190 CV.

En esta ocasión hemos probado la versión gasolina más potente de la gama. Hablamos de un bloque de hierro y aluminio con cuatro cilindros en línea- Con 1.984 cm³ de cilindrada, incluye dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler. Eroga una potencia de 190 CV (140 kW) entre 4.200 y 6.000 rpm.

Va asociada a un par máximo de 320 Nm entre 1.500 y 4.100 vueltas. Si bien es cierto que no notarás una patada que te pega al asiento, se trata de una mecánica muy solvente. Brinda una respuesta rápida al acelerar cuando recurrimos al modo más deportivo. En otros modos, el cambio tarda algo más de tiempo en reaccionar si pisamos a fondo.

Cabe destacar que me ha parecido un poco ruidoso en aceleraciones intensas, con un habitáculo que podría estar mejor aislado.

La buena cifra de par nos ofrece buenas recuperaciones y una notable aceleración a partir de las 1.800 revoluciones. Circulando a 120 km/h en 7ª velocidad, el motor gira a 2.000 rpm. Gracias a ello, es posible mantener una buena velocidad de crucero sin problemas, incluso yendo cargados. Es más, no te faltará potencia en ninguna circunstancia.

Es preciso señalar que esta versión 2.0 TSI de 190 CV solo se puede adquirir con el cambio automático y el sistema de tracción total. Este último elemento hace que el conjunto no sea especialmente liviano, lastrando sensiblemente los consumos. Salvo que necesites mucha potencia, el 1.5 TSI de 150 CV es más que suficiente por potencia, con menores consumos.

Para que os hagáis una idea, en cifras es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 7 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 5.2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 221 km/h. Son unos datos muy buenos con los que el Karoq se mueve sobrado. Adicionalmente, encontramos un selector de modos de conducción.

Este permite elegir entre seis opciones que modifican diversos parámetros del vehículo como la transmisión, la respuesta del acelerador o la tracción total a las cuatro ruedas: Normal, Sport, Eco, Snow e Individual. En opción, los Karoq 4×4 suman el modo Off-Road, del que hablaremos más en detalle en el siguiente apartado.

Respecto a los consumos, Škoda declara un combinado de 7.7 l/100 km (WLTP). Durante la semana de pruebas la cifra final fue de 8.3 l/100 km. Durante una conducción real en carretera podemos movernos en torno a los 7.1 l/100 km, mientras que en ciudad superaremos con facilidad los 9,5 l/100 km. Además, es sensible a los cambios de ritmo.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros. Cabe mencionar que el modo Eco es el único que nos permite solventar de forma relativa el problema de los consumos. Especialmente en autopista y en carreteras secundarias, ya que al seleccionarlo es posible aprovechar el avance por inercia cuando levantamos el pie del acelerador.

Respecto al cambio DSG, este proporciona una buena rapidez y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles, aunque se puede apreciar con claridad su enfoque a priorizar los consumos. Tiene un modo Sport (S) y se puede utilizar con las levas ubicadas tras el volante y en modo secuencial con la palanca de cambios.

Como ya hemos notado en otros modelos del Grupo, la caja DSG patina un poco en algunas maniobras a baja velocidad. Se aprecia un pequeño tirón en las aceleraciones desde parado. La razón es simple, un cambio de embrague robotizado como este requiere que juguemos en exceso con el acelerador en primera para gestionar el embrague.

Forzarlo con recorridos a baja velocidad y con obstáculos le hace patinar y sufrir mucho. En cualquier caso, para la práctica totalidad de los trayectos, conductores y situaciones, este cumple de forma notable con su cometido. Practicando una conducción sosegada, sube de marcha por debajo de las 2.000 rpm para no disparar los consumos.

Comportamiento Škoda Karoq TDI 150 CV 4×4

El comportamiento del Škoda Karoq es en todos los aspectos satisfactorio. Sorprende la facilidad con la que se desenvuelve, aunque no destaca especialmente en ningún aspecto. No es un coche para poner al límite en una carretera de curvas, pero te sorprenderá gracias a su aplomo y contundencia en carretera.

Por ciudad el Karoq se mueve como pez en el agua. Su buen diámetro de giro (10,9 metros entre paredes) y la posición elevada del asiento del conductor nos aportan maniobrabilidad y visibilidad incluso en los espacios más estrechos. Además, gracias a la multitud de sistemas y ayudas que permite equipar, podemos movernos con mucha facilidad en el entorno urbano.

La suspensión del Karoq cuenta con una estructura delantera de tipo McPherson y trasera en forma de paralelogramo deformable. Esta destaca por su suavidad. Eso sí, debes saber que el acabado Sportline tiene un ajuste sensiblemente más firme, lo que resta algo de confort, especialmente cuando circulamos por una carretera más rota o bacheada de lo normal.

Dependiendo del nivel de equipamiento, la suspensión puede ser estándar, con amortiguadores de dureza fija; o equiparse una suspensión de dureza variable (DCC). Esta última aporta un mayor confort y nos permite elegir entre tres grados de firmeza: Comfort, Normal y Sport. Por precio, resulta bastante interesante equiparla.

En carreteras bien asfaltadas el confort y comodidad aumentan considerablemente al volante, pese a equipar unas grandes llantas de aleación de gran tamaño. La única pega que podríamos sacarle es a la dirección en tramos de curvas. En mi opinión, le falta algo de peso y feedback. En cualquier caso, no es su enfoque, por lo que cumple a la perfección con su cometido.

Por otra parte, con la tracción total el Škoda Karoq nos permite hacer alguna que otra escapada fuera del asfalto. Si bien los neumáticos no son los más adecuados, podemos avanzar por pistas fáciles sin miedo a rozar los bajos o perder adherencia. En cotas hablamos de un ángulo de entrada de 18,8º y de salida de 19,8º. La altura libre es de 173 mm.

Como he señalado antes, los 4×4 suman el modo Off-Road. Al activarlo, se modifican los parámetros antes mencionados. Además, se activan los sistemas de ayuda al ascenso y descenso de pendientes. También brinda una respuesta del diferencial electrónico más rápida y eficaz. En opción podemos montar un conjunto de elementos para proteger de roces y pequeños impactos algunas zonas de la carrocería.

En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, el abanico es muy completo. Podemos encontrar como novedad los Crew Protect Assist y los faros Matrix LED. Tampoco faltan el reconocimiento de señales, sistema de mantenimiento de carril, regulador de velocidad activo, Park Assist, Trailer Assist, cámara de visión 360º…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado en la gama española ahora se denominan Selection, Design y Sportline. En seguridad todos llevan de serie faros LED Basic, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, alerta de carril, control y limitador de velocidad, sensor de aparcamiento trasero, eCall, asistente al arranque en cuestas…

También desde el básico incluyen aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, llantas de aleación ligera, faros antiniebla, encendido automático de luces, sistema de sonido Swing con pantalla táctil, puerto USB, bluetooth, volante multifunción en piel y un largo etcétera. La mayoría de los opcionales ahora se agrupan en nueve paquetes para facilitar la compra.

En los más completos se monta de serie el climatizador automático de dos zonas, sensores de aparcamiento delanteros, asientos calefactables, acceso y arranque sin llave, tapizado en piel, techo panorámico de cristal doble, faros Matrix LED, selector de modos de conducción y alerta de objetos en ángulo muerto, entre muchos otros elementos.

En España, los precios recomendados de la gama Škoda Karoq 2023 sin descuentos ni promociones arrancan en 32.600 euros. Es el precio de un Karoq Selection 1.0 TSI con 110 CV. El tope de gama es este Karoq Sportline 2.0 TSI 190 CV DSG 4×4. Su precio sin descuentos ni promociones es de 46.905 euros. Los diésel parten de 35.005 euros.

Lo bueno

• Interior espacioso y práctico, con soluciones para toda la familia.
• Opción prestacional para aquellos que buscan un toque más dinámico.
• Gran maletero que incorpora todo tipo de soluciones para cargar pequeñas bolsas u objetos de diferentes tamaños.
• Amplio equipamiento de serie con equipamiento opcional en paquetes.
• Gran relación calidad-precio.

Lo mejorable

• Algunos plásticos rígidos que quedan a la vista disminuyen sensiblemente este gran producto.
• La tracción total, el techo solar y el sistema VarioFlex restan espacio interior y de carga.
• Los consumos son elevados y sensibles a los cambios de ritmo. Probablemente, te sobrará potencia para el día a día.
• La caja automática a veces parece patinar ligeramente, sobre todo en maniobras a baja velocidad.
• No hay ninguna mecánica con distintivo ambiental ECO o CERO que sí tienen algunos de sus rivales.

Galería de imágenes Škoda Karoq TDI 150 CV 4×4