Honda quiere hacer algo diferente en el mundo de las motos de producción, un motor V3 de 900 cc con compresor eléctrico, una configuración inédita hasta la fecha. Y es algo más que una idea, que un boceto, porque la firma japonesa ya enseñó el prototipo en EICMA 2025, llamado V3R 900 E-Compressor Prototype, una naked streetfighter con chasis de celosía y basculante monobrazo.
Qué dice la patente, y lo que ya se ha visto
El diseño de este motor se compone de tres cilindros dispuestos en V a 75 grados, dos en paralelo en la parte delantera, y un tercero que va encajado entre ambos, pero orientado hacia atrás. Así aparece en los documentos de Honda, pero esta configuración no existe a día de hoy en ninguna moto de calle. Se puede encontrar en el mercado V2, V4, cuatro en línea y tres en línea, pero el V3 es algo que, hasta la fecha, solo se ha visto en competición.
No es la primera vez que Honda intenta hacer algo parecido, la primera vez fue en 1983 con el MVX250F, un V3 a 90 grados, dos tiempos, con menos de 40 CV. Concepto parecido, pero nada que ver con la que busca hacer ahora.
La diferencia más evidente está en la admisión, con un compresor con un motor eléctrico propio que no dependen ni de los gases de escape ni de una correa atada al cigüeñal. La presión se entrega desde el primer giro del acelerador, no espera que suba de vueltas el motor térmico. Tampoco necesita intercooler, algo que los cuatro cilindros sobrealimentados de la Kawasaki H2 sí necesitan.
Según aseguran desde la marca, este motor de 900 cc sobrealimentado ofrece un rendimiento muy parecido al de un 1.200 cc atmosférico, pero pesa menos y desprende menos emisiones. De momento, la potencia, el par y el peso no se conocen, Honda no ha dado cifras, pero se intuye una idea de hacia dónde va el proyecto solo con esta comparación.
Por qué un V3 con compresor eléctrico cambia las reglas
El empaquetado es la clave en todo esto: un V3 es más estrecho que un motor de cuatro cilindros, también es más corto con un V4, por lo que hace que la moto sea más estrecha entre las rodillas, con el centro de gravedad más bajo. A esto hay que añadirle que el compresor se puede instalar más alejado del escape, lo que deriva en una naked deportiva compacta, ofreciendo una respuesta inmediata desde abajo.
El compresor se coloca debajo de la cubierta del depósito, en la parte delantera de este, lo que obliga a enviar la caja de filtro de aire a la toma derecha, que es más grandes de lo habitual, para lograr que la moto presente un aspecto más asimétrico.
Existen tres tipos de sobrealimentación: el turbo de toda la vida reutiliza los gases de escape, lo que provoca ese ligero retraso entre el momento de abrir gas y notar la potencia. Por otro lado, está el compresor mecánico de la Kawasaki H2, que se ata al cigüeñal y ofrece una respuesta instantánea, eso sí, consume potencia del propio motor, además de ocupar ciertos espacios en el bloque.
Por último, está el compresor eléctrico, que se libra de estos problemas, ya que cuenta con un motor eléctrico independiente que lo mueve dependiendo de lo que le pida la electrónica en cada momento. Pero esto requiere incorporar una batería o un condensador, por tanto, hablamos de más peso y de más complejidad.
Patente no significa que haya producto
Cada vez que Honda se mete en este tipo de alternativas, la cosa no suele salirle muy bien. Son muchos los que recuerdan lo que pasó en 1982, con la presentación del CX500 Turbo, y en 1983 la CX650 Turbo, la plena fiebre del turbo donde otros motoristas como Kawasaki y Yamaha entraron de lleno con la GPz750 Turbo y la XJ650 Turbo, respectivamente. También entró la Suzuki XN85. Una generación que apuntaba muy alto y que, sin embargo, murió muy rápido, demasiado peso, generaban mucho calor, y la entrega de potencia era poco previsible.
Kawasaki pudo solucionar estos problemas con la familia H2, con un compresor mecánico montado sobre un cuatro en línea de 998 cc, con una potencia de 200 CV en la H2, y de más de 300 CV en la H2R, hasta tal punto que, a día de hoy, es la única línea sobrealimentado que se sigue comercializando.
Que haya una patente registrada no quiere decir que se vaya a fabricar, de hecho, la gran mayoría de patentes en el mundo del motor, y en otros muchos, se quedan por el camino, es la única forma de asegurarse que nadie se apodere de tu proyecto.
Pero ahora parece diferente, porque ya hay un prototipo rodante que ha visto la luz, en el pasado mes de julio se registró en la propiedad intelectual de Australia una solicitud de diseño que apunta a la habrá una versión para la producción. En el sector están a la espera de que Honda dé un paso más, enseñando el modelo final y con especificaciones completas, y se espera que sea en el EICMA que se celebra el próximo mes de noviembre, el mismo lugar donde enseñó el prototipo hace un año.
