Con una potencia de hasta 421 CV (310 kW), el recientemente desarrollado motor Mercedes-AMG de 2.0 litros conocido internamente como M 139 es el motor de cuatro cilindros turboalimentado de producción en serie más potente del mundo.
Con una potencia de hasta 155 kW por litro, el nuevo motor turbo de alto rendimiento firmado por Mercedes-AMG se ubica por delante de muchos motores deportivos súper conocidos.
El motor de cuatro cilindros ofrecerá un rendimiento impresionante dentro del segmento compacto ofertado por Mercedes-AMG. La misma mecánica se ofertará con 310 kW o con 285 kW (387 CV) en la versión básica.
Esta política de ofertar la misma mecánica en dos potencias diferentes ya se aplica en las mecánica V8 y al parecer es una estrategia que le está gustando mucho a los clientes de la marca.
El pico de par de hasta 500 Nm (480 Nm para la versión básica) está disponible en un rango que varía entre las 5000 y las 5250 rpm (4750 a 5000 rpm en la versión básica).
El nuevo motor está completamente montado a mano. En el primer piso de los fabricantes de motores AMG en Affalterbach, Mercedes-AMG ha llevado el «One Man, One Engine» a un nuevo nivel gracias a la industria 4.0. En ergonomía mejorada, un mejor manejo de materiales, una mayor calidad, una mayor sostenibilidad y una mayor eficiencia.
El nuevo motor sobresale con muchas características de diseño inteligente. En comparación con el M 260 de cuatro cilindros instalado de manera similar en los modelos «35» o el motor M 133 anterior, el nuevo Mercedes-AMG M 139 gira alrededor de su eje vertical en 180 grados. Esto significa que el turbocompresor y el colector de escape están ubicados en la parte posterior. El sistema de admisión está en la parte delantera. Esta configuración permite que el diseño de la sección frontal sea más plano y aerodinámicamente ventajoso. Además, la nueva disposición permite una conducción de aire mejorada gracias a unas distancias más cortas y a un menor número de desviaciones, tanto en la admisión como en el escape.
Puntos destacados
– El nuevo turbocompresor con sistema de doble entrada conjuga una respuesta ideal a bajas revoluciones con un gran aumento de la potencia en el margen superior de revoluciones. La carcasa de la turbina está dividida en dos ramales de flujo paralelos. En combinación con dos canales separados en el colector de escape, esta disposición permite conducir los gases de escape por separado hasta el rodete de la turbina. El objetivo es impedir influencias mutuas negativas entre los cilindros durante los ciclos de admisión y escape. El resultado es un aumento del par motor, incluso a bajas revoluciones, unido a una respuesta muy espontánea.
– La regulación electrónica de la presión de sobrealimentación optimiza la respuesta del motor. Una presión de sobrealimentación máxima de 2,1 bares coloca al motor de cuatro cilindros con turbocompresor y 2,0 litros de cilindrada a la cabeza de su segmento, también en este apartado.
– Para la refrigeración del turbocompresor se utiliza aceite, agua y también aire fresco. La calandra del radiador conduce con precisión el aire al turbocompresor pasando por encima de la cubierta del motor, configurada como elemento deflector, y a través de canales situados por debajo del capó.
– La fabricación del bloque motor íntegramente en aluminio se basa en el proceso de fundición en coquilla, que confiere propiedades sobresalientes al material. La colada del aluminio líquido en el molde metálico permanente (coquilla) se realiza por acción de la fuerza de la gravedad.
– Las camisas de los cilindros se revisten utilizando la tecnología patentada NANOSLIDE para reducir las pérdidas por fricción entre los pistones y los cilindros. Como resultado de este revestimiento, las camisas de los cilindros son especialmente lisas, lo que reduce al mínimo la fricción interna.
– Las válvulas de escape de mayor tamaño agilizan el ciclo de admisión y escape.
– En la culata se ha modificado la posición de los inyectores y las bujías, que asumen ahora además una disposición ligeramente inclinada. De ese modo es posible utilizar válvulas de escape considerablemente mayores que en el motor precedente M 133. La mayor sección de salida hace posible que los gases de escape puedan abandonar la cámara de combustión con bajas pérdidas, y también disminuye el trabajo de desplazamiento de los pistones.
– Dos árboles de levas en cabeza controlan las 16 válvulas por medio de balancines de rodillos de peso optimizado. El ajuste de los árboles de levas en el lado de admisión y en el lado de escape permite una respuesta ideal del motor y optimiza los ciclos de admisión y de escape en cada punto de operación del motor.
– La combinación de sobrealimentación por turbocompresor e inyección directa guiada hacen posible una entrega de potencia elevada, aumentan el rendimiento termodinámico y reducen por tanto el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape.
– La elevada potencia del motor requiere un sofisticado sistema de refrigeración. Un radiador adicional en el paso de rueda completa el elemento de mayor tamaño en el plano delantero del módulo principal. A esto se suma un circuito de baja temperatura para el intercooler de aire y agua. Una bomba eléctrica de alta potencia impulsa el agua a través del intercooler, conectado en serie con los radiadores de agua.
El paquete tecnológico del nuevo motor de cuatro cilindros de AMG incluye asimismo otras funciones, como la gestión del generador, la función de parada y arranque ECO con arranque rápido, la función de planeo y el filtro de partículas para motores de gasolina.
Detalles técnicos
| Motor sobrealimentado Mercedes-AMG de cuatro cilindros y 2,0 litros M 139 | |
| Cilindrada | 1.991 cm3 |
| Diámetro x carrera | 83,0 x 92,0 mm |
| Potencia | 310 kW (421 CV) a 6.750 rpm
285 kW (387 CV) a 6.500 rpm |
| Par motor máximo | 480 Nm a 4.750-5.000 rpm
500 Nm a 5.000-5.250 rpm |
| Número máximo de revoluciones | 7.200 rpm |
| Relación de compresión | 9,0:1 |
| Sobrealimentación | Un turbocompresor de doble entrada con árbol del compresor y de la turbina guiados por rodamientos |
| Presión máxima de sobrealimentación | 2,1 bares |
| Preparación de la mezcla | Combinación de inyección directa e inyección en el colector de admisión.
1.) Inyección directa múltiple de tercera generación. Inyectores piezoeléctricos rápidos y precisos proyectan el combustible a alta presión en las cámaras de combustión 2.) Inyección adicional en el colector de admisión con válvulas electromagnéticas |
| Culata | Dos árboles de levas en cabeza, 16 válvulas, reglaje del árbol de levas de admisión y de escape, ajuste de la duración de la apertura de las válvulas CAMTRONIC para el árbol de levas de escape |
| Flujo máximo de masa de aire | 1.200 kg/h |
| Peso del motor (GZ) | 160,5 kg |
