Todos presumen de nacer de una idea clara y pocos pueden permitirse ese lujo. Han pasado nada menos que 30 años desde que naciera por primera vez uno de los automóviles de origen nipón más espectaculares de todos los tiempos, el Honda NSX, y ahora el fabricante nos deleita con un vídeo en el que analiza lo que implica fabricar todos y cada uno de los motores de la generación actual.
Lo cierto es que poco o nada tiene que ver el primer NSX con el actual. Ser un súper coche asequible que no renunciase a nada, así era el NSX original, un modelo de dos plazas y motor central fabricado por Honda entre 1990 y 2005 que se ofreció en versión coupé, versión targa y versión de carreras –aunque estas últimas se construyeron tras el cese de su producción-.
Ahora, el NSX es un superdeportivo híbrido que cuesta lo mismo que un Porsche 911 Turbo o un Audi R8. Los tiempos cambian, es inevitable, pero eso no lo hace menos especial. Su diseño exterior ha sido desarrollado tratando de reducir al mínimo la interrupción de los flujos de aire, para lo cual se ha utilizado una técnica denominada dinámica computacional de fluidos (CFD).
Esta permite simular el paso de fluidos -líquidos o gases- a través de un objeto o a su alrededor. Además, el deportivo de Honda cuenta con más de diez intercambiadores de calor refrigerados por aire, tres radiadores y dos intercoolers instalados en las entradas de aire laterales. Entremos en materia con todos los secretos de su mecánica.
El Honda NSX monta bajo el capó un propulsor de nueva hornada DOHC V6 Twin-Turbo de 3.5 litros con un ángulo de 75 grados situado sobre el eje trasero. Este motor es capaz de desarrollar una potencia de 507 CV entre las 6.500 y las 7.500 rpm, así como un par máximo de 550 Nm entre las 2.000 y 6.000 vueltas. Pero esto es solo la mitad de la historia.
A éste se unen tres motores eléctricos: uno de ellos situado junto al motor de combustión y la transmisión, y los otros dos –independientes- están localizados en el eje delantero. El primero de ellos produce 47 CV y 148 Nm de par máximo, mientras que la unidad de motor gemelo (TMU) que impulsa las ruedas delanteras desarrolla otros 73 CV y 146 Nm de par.
Con todo ello, la potencia del conjunto asciende hasta los 581 CV (427 kW) de potencia y 698 Nm de par. Para lograr un mayor rendimiento la lubricación es por cárter seco (evita las pérdidas de lubricación al exponerse a elevadas fuerzas G laterales), y la encargada de gestionar toda la potencia del motor es una caja automática de 9 velocidades y doble embrague (DCT).
Honda afirma que el superdeportivo híbrido puede alcanzar una velocidad máxima superior a los 305 km/h.
Respecto a sus detalles estructurales, a su excelente aerodinámica se une un chasis multimaterial desarrollado con fibra de carbono, acero y aluminio y un nuevo proceso de ablación en su fabricación que buscan impulsar al nuevo NSX hacia el liderazgo del segmento gracias a unas cualidades dinámicas, de rigidez y de seguridad sin precedentes en su clase.
El conjunto híbrido que da vida a este deportivo, denominado Super Handling All Wheel Drive (SH-AWD), ha sido posible gracias a la experiencia de la empresa tanto con motores de alto rendimiento como con tecnologías de propulsión eléctrico-híbridas.
Y es que este sistema no solo se erige como el bloque de propulsión más sofisticado y tecnológicamente avanzado e inteligente de la marca hasta la fecha, sino que además promete ofrecer el centro de gravedad más bajo de su clase gracias a la ubicación de sus componentes.
Por otra parte, el Integrated Dynamics System (IDS) del Honda NSX integra tanto el chasis deportivo como el tren motriz y sus respectivos sistemas -dirección, frenos, acelerador, motor, transmisión o el sistema SH-AWD, entre otros-, al tiempo que ofrece cuatro modos de conducción: Quiet, Sport (el vehículo arranca siempre en este modo), Sport+ y Track.
El más peculiar de ellos es el modo ‘Quiet’, donde el vehículo solo permite conducir a baja velocidad para maximizar la eficiencia energética y reducir al mínimo el sonido de rodadura. En este modo, el motor V6 está limitado a 4.000 rpm. Como puedes ver, hablamos de todo un prodigio de la ingeniería presente en la competición y en las carreteras.
