Dacia vuelve a ponerse el título de marca accesible con la llegada al mercado del nuevo Dacia Spring. Los pedidos se abrieron en España el pasado 2 de marzo y ya hay unidades disponibles en los concesionarios.
En un momento en el que la mayoría de eléctricos siguen teniendo precios prohibitivos, el Spring juega a no seguirles la corriente. Es un coche pequeño, sencillo y pensado para un uso muy concreto, pero igual ahí está la gracia de este pequeñajo.
La actualización ha llegado además en el momento justo. El segmento de los urbanos eléctricos ha vivido una sacudida en el último año con la entrada del Hyundai Inster, el BYD Dolphin Surf y el Leapmotor T03, todos peleando por bajar la barrera de entrada al eléctrico. El Spring lleva siendo el rey de esa categoría desde 2021 y ahora le tocaba responder. Esta versión 2026 es esa respuesta.
Un modelo que ya ha encontrado su sitio
Desde 2021, el Dacia Spring ha superado las 200.000 unidades vendidas y ha conseguido colocarse entre los eléctricos más elegidos por particulares en Europa. En 2025, directamente, fue el más vendido de su categoría. No es difícil entender por qué. Para mucha gente, es la puerta de entrada al eléctrico sin tener que hacer números.
Y los números acompañan ese discurso. Según la propia Dacia, el 75% de los propietarios del Spring recorre menos de 30 kilómetros al día, justo el perfil al que apunta el coche. Con sus 3,73 metros de largo y poco más de 1.000 kilos en vacío, es de los pocos eléctricos pensados de verdad para entrar en plaza, salir del barrio y volver a casa sin pedirle imposibles.
Cambios que se notan al conducir
Esta actualización no se queda en lo estético. Dacia ha trabajado en la base del coche para hacerlo más estable y más agradable. La estructura se ha reforzado y ahora monta una batería de litio-hierro-fosfato de 24,3 kWh, mejor integrada dentro del conjunto.
El cambio de química no es un detalle menor. El Spring se convierte en el primer modelo del Grupo Renault en montar una batería LFP, una tecnología que sale más barata, aguanta mejor las cargas al 100% del día a día y soporta más ciclos antes de degradarse. Y todo ello con una arquitectura cell-to-pack en la que las propias celdas forman parte de la estructura del coche, lo que se traduce en más rigidez y mejor reparto de pesos sin sumar kilos.
Ese cambio, junto con un reparto de pesos más equilibrado, hace que el coche se sienta más asentado. También se ha mejorado la frenada y se han ajustado suspensión y amortiguadores. El Spring ahora incorpora una barra estabilizadora de serie que mejora el control en curvas y una conducción menos nerviosa.
Otra novedad importante está en los motores. Ahora se ofrecen dos versiones, de 70 CV y 100 CV, lo que amplía bastante su margen de uso. Sigue siendo un coche urbano, pero ya no se queda tan justo cuando sales a una vía rápida.
La diferencia entre potencias se nota sobre todo en lo importante: los adelantamientos. La versión de 100 CV pasa de 80 a 120 km/h en menos de siete segundos, prácticamente la mitad del tiempo que necesitaba la antigua de 65 CV. El 0 a 100 km/h baja de los 10 segundos, una cifra impensable en el Spring original. Y la autonomía homologada se mantiene en 225 km WLTP en ciclo mixto, llegando hasta 305 km si solo se mueve por ciudad, gracias en parte a la nueva aerodinámica con carenados inferiores y alerón trasero rediseñado que han bajado el coeficiente de penetración un 9%. El consumo homologado se queda en 12,4 kWh/100 km, uno de los más bajos del mercado.
La carga también mejora. El cargador rápido en corriente continua sube ahora a 40 kW, lo justo para pasar del 20% al 80% en 29 minutos en una parada de café. En casa, con un wallbox de 7 kW, una carga completa del 20 al 100% se hace en algo más de tres horas.
Un interior más actual, sin perder lo práctico
Por dentro hay cambios. El diseño es más moderno, hay más presencia digital y el conjunto resulta más limpio. Aun así, sigue siendo un coche sencillo. Los materiales y el enfoque están pensados para el uso diario.
Una de las novedades menos publicitadas pero más útiles es la función V2L, que permite usar la batería del coche como toma de corriente externa. Suena a feature de coche de 50.000 euros, pero el Spring lo trae como argumento extra para quien lo use de coche de fin de semana, de apoyo a la furgo o, simplemente, para enchufar herramientas y aparatos donde no hay un enchufe a mano.
El precio sigue siendo el argumento principal
Todo lo anterior está muy bien, pero lo que realmente coloca al Spring en el mapa es el precio. Parte desde 11.815 euros y se puede financiar desde 58 euros al mes, con ayudas que pueden alcanzar los 4.500 euros. Eso lo convierte en una de las formas más accesibles de tener un coche eléctrico hoy en día.
Conviene matizar de dónde sale ese 11.815 €, porque la cifra no es PVP a secas. Sin descuentos, el Spring 2026 parte de 16.425 euros y llega hasta 18.925 euros en la versión Extreme de 100 CV. A esa horquilla se le aplica primero el descuento por financiar con la marca y un descuento CAE de 800 € por entregar un turismo, y después se suma el adelanto del Plan Auto+ del Gobierno, que en este caso llega al máximo de 4.500 € porque Dacia complementa de su bolsillo lo que el Spring no recibe directamente del Estado por fabricarse en China.
La operación final, contando todo, deja el coche en esos 11.815 € de los que habla la marca, y le permite seguir siendo el eléctrico más barato a la venta en España en mayo de 2026.
Y aquí está la jugada estratégica. Dacia sabe que la segunda generación del Spring no llegará hasta 2027 y que la presión de los rivales chinos no va a dar tregua. En lugar de aguantar hasta entonces con el coche actual, ha decidido bajar a la pista, meter mejoras estructurales reales y mantener la única variable que le ha funcionado siempre: el precio. Hasta que el Hipster, el futuro Sandero eléctrico o el propio Spring II tomen el relevo, este es el coche con el que la marca rumana piensa defender el segmento.
