Contacto SsangYong Tivoli: Más europeo que nunca, a la venta desde 14.900 €

Mecánica

Un detalle muy positivo que seguro gustará entre los usuarios es que tanto el motor de gasolina como el diésel tienen cadena de distribución, dejando atrás la costosa correa que debe sustituirse con el paso del tiempo o kilómetros.

El gasolina desarrolla 128 CV de potencia y presume de distribución variable, culata multiválvulas y una buena cifra de par. Sólo se vende en combinación con una caja manual de seis velocidades y el sistema de tracción sencillo a las ruedas delanteras.

La opción diésel también tiene una cilindrada de 1,6 litros, culata multiválvulas y desarrolla 115 CV de potencia. SsangYong dice haber trabajado mucho en la sonoridad y el nivel de vibraciones pero al no haber ninguna unidad en la presentación no conozco todavía el resultado.

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De serie irán ligados al sistema de tracción delantera y a la caja manual de seis velocidades. En opción se podrá añadir el sistema 4×4 que llega acompañado de un eje posterior multibrazo, y la caja automática con seis velocidades desarrollada por la japonesa Aisin y que promete suavidad y rapidez en las transiciones (tampoco la he podido probar).

Con el Tivoli se consigue por primera vez que un SsangYong no tenga que pagar el Impuesto de Matriculación. Y es que el diésel con cambio manual se queda en los 4,3 L/100 con tracción delantera, y en los 4,5 L/100 con la total (115 y 119 g/km de CO2 respectivamente). Si se opta por la caja automática el consumo sí se eleva algo más.

Por el momento SsangYong no tiene planificado el lanzamiento de alguna mecánica adicional, centrando la oferta en estas dos motorizaciones que deberían cumplir con los requisitos de la mayoría de los interesados en este tipo de vehículos.

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Además de una estética en vivo mucho más atractiva, el Tivoli ha conseguido sorprenderme en varios aspectos. De entrada no es un automóvil voluminoso pero transmite robustez y más empaque que algunos de sus rivales.

Al pasar al habitáculo la sensación de calidad ha subido bastantes enteros. No llega al nivel de los Opel Mokka o Fiat 500X pero tampoco cuesta lo mismo, y a los Suzuki Vitara y Renault Captur les hará sudar en una comparativa directa por materiales y ajustes.

Nada más arrancar el motor de gasolina de 1,6 litros sorprende su bajo nivel sonoro. No es algo que esperase de SsangYong (tienen el dos litros del Korando que no suena precisamente poco). Esta situación de “calma” sólo se estropea en aceleraciones fuertes en las que se siente bastante el sonido del motor pero, una vez se estabiliza la velocidad, regresa la paz (incluso a ritmos altos).

Otra sorpresa llega de la mano del aislamiento. Al menos por carreteras con buen firme apenas se perciben ruidos aerodinámicos o de rodadura en el habitáculo, consiguiendo un elevado confort de marcha por ejemplo al circular por autovías. En ningún momento se hace necesario elevar la voz para que el acompañante pueda escuchar una conversación normal.

Una vez llegan las primeras curvas, el Tivoli no parece un SsangYong. Se acabaron aquellas suspensiones pensadas para garantizar el confort por encima de todo, penalizando la dinámica y diversión. El nuevo integrante llega con una puesta a punto muy europea, con muelles más firmes que controlan los balanceos, y mejoran el paso por curva y la estabilidad por vías rápidas.

Se supone que este tipo de reglajes pasan factura cuando llegan los badenes, baches o firmes irregulares pero en el Tivoli sólo los badenes o baches fuertes son respondidos con cierta sequedad mientras que en suelo rugoso (de piedra por ejemplo) es más que aceptable (y eso que la unidad estaba equipada con llanta de 18 pulgadas de perfil bajo; es de suponer que con la de 16 sea bastante más cómodo).

Si todo esto no te parece ya suficiente avance, ahora llega la mayor de las sorpresas: la dirección. Los usuarios del Tivoli por fin podrán decir adiós a aquella asistencia “loca” nada comunicativa con la que era imposible dibujar una trazada a la primera; aquí el B-SUV presenta la dirección “Flex-Steer” con tres tipos de dureza según el modo seleccionado: Comfort, Normal y Sport. En este último se pueden dibujar curvas entrelazadas con una precisión jamás vista en un modelo de la marca, y aunque no está entre sus virtudes ser especialmente comunicativa, al menos permite un mayor control de la trayectoria.

En lo relativo al motor de gasolina debo decir que aunque declara 128 CV de potencia me ha dejado con la sensación de tener algunos menos (unos 100-110), quizás por ir acompañado de unos desarrollos largos que penalizan la capacidad de recuperación.

Echando mano del cambio (con una palanca de recorrido algo largo), se pueden conseguir buenos datos de aceleración, apurando lógicamente en la zona alta. Si bien se gana bastante en prestaciones, ni la sonoridad ni el consumo te invitarán a hacerlo muy a menudo.

La unidad probada estaba equipada con el sistema Stop&Start pero la gama española es un tanto rara y dependiendo de la variante elegida lo lleva o no. Es algo extraño hoy día en el que todos los fabricantes buscan rebajar el consumo y, aunque no haga milagros, hay bastantes clientes a los que les gusta disponer de este dispositivo (si está bien calibrado puede ayudar a ahorrar pero si es intrusivo y brusco terminará desconectado).