La tercera subasta del Banco Europeo del Hidrógeno acaba de repartir 1.090 millones de euros entre nueve proyectos de siete países. Uno de los elegidos está en Miajadas, provincia de Cáceres. La compañía es alemana, se llama Turn2X, y la planta no es una hidrolinera. Lo que va a fabricar allí es gas natural sin perforar un solo pozo.
La planta beneficiaria de la subasta es la segunda que Turn2X levanta en Miajadas, en este caso bajo la sociedad Turn2X Asset Co II Extremadura. La primera, inaugurada en 2024, ya inyecta metano sintético en la red de Gas Extremadura a pequeña escala.
La que ahora pasa por Bruselas contempla nueve megavatios de capacidad de electrólisis y prevé producir 6.390 toneladas de hidrógeno renovable en sus diez primeros años de actividad. La Unión Europea le ha garantizado una prima fija de 0,62 euros por kilo de hidrógeno certificado durante una década. Los acuerdos de subvención se firman en el último trimestre de este año y la instalación dispone de cinco años desde entonces para entrar en producción comercial.
Cómo se fabrica gas natural sin tocar el subsuelo
La tecnología se llama Power-to-Gas y la base química tiene más de cien años. En el lado de entrada, electrólisis del agua con electricidad renovable para obtener hidrógeno verde. En el otro lado, CO2 biogénico capturado de una planta de bioetanol cercana. Los dos gases entran en un reactor a alta temperatura y presión y por la reacción de Sabatier salen agua y metano sintético de calidad comercial.
El producto final no es hidrógeno: es CH4. La misma molécula que el gas natural fósil que llega a una central térmica, a una flota de camiones GNL o al horno de una cerámica. El metano de Miajadas entra en la red existente sin tocar válvulas, sin tocar quemadores y sin tocar motores. Cuando algún titular hable de «inyectar hidrógeno en la red de gas», hay que leerlo con cuidado: lo que se inyecta es metano sintético hecho a partir de hidrógeno. Ese matiz es lo que permite usar la infraestructura industrial que ya está enterrada y la flota de camiones de gas que ya está rodando.
Volvo, Iveco y Scania llevan años fabricando los motores que esperan este gas
España cerró 2025 con 256 estaciones de repostaje de gas natural según GASNAM, de las cuales 91 son de GNL para camiones pesados y 131 son de GNC para vehículos ligeros e industriales. El líder del mercado es Volvo Trucks, que cerró el ejercicio con un 55% de cuota en camiones GNL matriculados en España y con su gama FH Aero como modelo de referencia. El segundo en discordia es Iveco, cuyo S-Way GNL ha sido elegido Camión Sostenible del Año 2026 en la categoría de tractoras. Scania ofrece motores de gas de 9 y 13 litros en versiones GNC y GNL.
El bloque de referencia para entender lo que viene es el G13C de Volvo: 12,8 litros, seis cilindros en línea, 500 CV entre 1.400 y 1.700 rpm y 2.500 Nm de par. Es un motor de ciclo diésel adaptado con un doble sistema de inyección common-rail: uno para el gas y otro para una pequeña dosis de gasóleo que actúa como inyección piloto para iniciar la combustión. Funciona casi igual que su equivalente diésel, ofrece etiqueta ECO de la DGT y, según las cifras oficiales de Volvo Trucks, reduce las emisiones de CO2 entre un 20% si quema gas natural fósil y hasta un 100% calculado del depósito a la rueda si quema bioGNL combinado con HVO.
Ese 100% es la pieza que nadie ha terminado de contar bien. La cifra solo se sostiene si el gas que entra al depósito es renovable. Y la oferta de gas renovable en la red española está creciendo muy rápido: Grupo HAM, segundo operador del mercado con un 25,8% de cuota, ha completado en mayo de 2026 el despliegue de bioGNL y bioGNC en toda su red de estaciones, después de haber arrancado el cambio a finales de 2025 en Monegros, Baix Ebre y Gironès Nord. Naturgy, líder con el 35% de la red, y Repsol con su gama Nexa, avanzan en la misma dirección. La planta de Miajadas no es la única que va a alimentar este parque, pero sí es una de las primeras instalaciones industriales de Europa en producir un metano sintético equivalente al biometano que ya circula.
¿Y el turismo?
Esto no va a alimentar el coche que tienes aparcado en el garaje. El motor de gas natural comprimido en turismos prácticamente ha desaparecido en España: SEAT fue la última marca del Grupo Volkswagen que mantuvo la apuesta por el GNC con el León 1.5 TGI y la familia Ibiza/Arona TGI, y desde 2024 ya no se pueden configurar en su web. Skoda hizo lo propio. El GNC en turismos lleva años en caída libre por la falta de oferta y por una infraestructura de repostaje que nunca ha llegado a equipararse con la del GLP.
Y conviene no confundir los dos combustibles. El GLP del Dacia Sandero, del Renault Captur o del Duster es gas licuado del petróleo, una mezcla de butano y propano que se extrae directamente del refino. No es metano. El gas natural comprimido y el gas natural licuado sí son metano, y son el combustible al que sustituye lo que sale de Miajadas. Si tienes un Sandero ECO-G, esta planta no te afecta ni de lejos. Si tienes una flota de Iveco S-Way GNL o de Volvo FH GNL, sí.
Lo que falta es cerrar los acuerdos de subvención, arrancar la construcción de la segunda planta y conseguir que el precio del hidrógeno verde caiga lo suficiente como para sostener el modelo sin la prima europea. Hoy se sostiene con los 0,62 €/kg garantizados por Bruselas durante diez años, sin los cuales el producto todavía no es competitivo a precio de mercado.
Si todo encaja en plazo, en 2031 Extremadura estará enviando metano renovable a la misma red que alimenta a los Volvo FH y a los Iveco S-Way que cargan por las autopistas españolas. Mientras el camión de batería sigue atascado en autonomía y los motores de hidrógeno puro siguen en banco de pruebas, esa es la única ruta de descarbonización pesada que el transporte por carretera europeo tiene desplegable hoy.
