«Repros» y milagros: Ojo, que no todo es software

Si instalo la electrónica del motor del Golf R a mi GTI, ya puedo presumir de Golf R, ¿no?

“Ya solo faltará cambiarle la insignia del modelo y listo”, dirán algunos, sumidos en la creencia de que los caballos son solo cuestión de electrónica. Y es que las famosas economías de escala, aquello de compartir piezas para reducir costes, confunde a más de uno a la hora de modificar los parámetros de un motor.

Bien es sabido que el Golf GTI y el Golf R comparten gran parte de sus componentes, aunque no nos engañemos, el incremento de potencia del Golf R se debe también a diferencias mecánicas. Para explicarnos, nos basaremos en las características técnicas de estas dos versiones del Golf 7, que para el GTI rinde 230 CV de potencia y 350 Nm de par mientras que para el Golf R rinde 300cv CV de potencia y 400 Nm de par. Verás que al final lo de reprogramar un motor a lo mejor ya no encaja tanto con tus planes.

¿Estamos hablando realmente del mismo motor?

Sí pero no. Es decir, la denominación de motor para ambos es el “EA888”, aunque luego presentan variantes distintas. Para el Golf GTI, su código interno es el “EA888 CHHB”, mientras que para el Golf R es el “EA888 CJXC”, así que uno ya puede percatarse de que en Volkswagen saben «poner los puntos sobre las íes».

Para empezar, en líneas generales, la culata del Golf R es de una aleación distinta a la del GTI. Si el motor va a trabajar a más temperatura, será necesario que pueda soportarla, con lo que es preciso un aluminio que pueda disipar correctamente el calor. Lo mismo sucede con las válvulas de escape, que están tratadas con nitruración y sus asientos presentan un labrado especial.

Así pues, deducimos que aunque en apariencia puedan presumir de mismas culatas, son de constitución distinta. Además, el Golf R cuenta con inyectores diferentes a los del GTI, que permiten regar un mayor caudal de combustible, con lo que la inyección del motor también cambia.

A mayor rendimiento, mayor sistema de refrigeración, así que el Golf R luce un circuito más sofisticado con radiadores adicionales, que ayudan a mantener un nivel óptimo de temperatura en condiciones de plena carga. Y lo mismo pasa con la lubricación, que además consta de inyectores de aceite extra situados en la parte inferior del motor.

Los turbos también son distintos. Mientras que el Golf GTI monta el denominado “IS20” en Volkswagen, el del Golf R es el “IS38”, un turbo de mayores dimensiones. Lo vemos sobre todo por la geometría de los álabes, que llega a incrementarse cerca de un 100% en la turbina y cerca de un 10% en el compresor, con lo que mejora notablemente la sobrealimentación del motor. Eso sí, ambos de geometría variable.

El Golf R tiene sistemas de lubricación y refrigeración diferentes al del GTI, además de una culata y un turbo distintos, de entre otros componentes.

Y si mejoramos los diagramas de par y potencia, está claro que también habrá que tener en cuenta modificaciones en la caja de cambios. Si el GTI disfruta de una transmisión DSG de 6 relaciones, el R monta una DSG de 7, un sistema más robusto y que además presenta mejoras en su refrigeración, con lo que es capaz de soportar mejor el par que la caja del GTI.

¿Estamos hablando entonces del mismo motor en ambos modelos? No, no es el mismo motor, aunque las bases son muy parecidas, comparten un alto porcentaje de componentes y eso les pone en común, así que diremos que los motores no son gemelos pero si mellizos. ¿Te va bien así?

¿Voy a obtener el mismo resultado cambiando el mapa electrónico?

Está claro que con solo cambiar la electrónica no. El mapa electrónico es quién decide cómo se va a gestionar el motor, que esto es: el nivel de combustible inyectado, la entrada de aire o la sobrealimentación, por ejemplo. Instalando la electrónica del R a un GTI podrás tener algo que se asemeje al Golf R, aunque no será igual. Y si lo haces, ten en cuenta que estarás comprometiendo la vida útil del motor.

Aun así, si te encaprichas con la idea, deberás cambiar elementos como el sistema de refrigeración, la lubricación, los inyectores y montar el mismo turbo, por ejemplo, si es que quieres que el motor lo soporte. Y por si te parece poco, habrá que cambiar también la culata, que como ya hemos dicho, no es la misma, así que cabe pensar en si es mejor quedarse con los 230 CV de serie.

Ojo con las famosas “repros”

Para lo que llamamos “repro”, o reprogramación de la EUC, suelen darse dos escenarios: las “repros” homologadas y las no homologadas. En este caso, se tratará de un tema legar, pues todo aquello que no sea homologable quedará fuera de lo permitido y, por tanto, al margen de la ley.

En el primer escenario, las reprogramaciones homologadas, pueden ser reconocidas legalmente sin irrumpir al delito. Normalmente, se suelen realizar por empresas especializadas, que a prueba de ensayo y error revisan la fiabilidad del sistema: estamos hablando de test de desgaste, análisis en banco de potencia o pruebas de kilometraje.

En este sentido, el usuario tiene la relativa certeza de que lo que instala al vehículo no compromete la vida útil del motor, ya que la empresa especializada proporcionará unas garantías de funcionamiento. Este sería el caso de los preparadores, que pueden instalar kits de potencia, cambiar mecánica y otros elementos aportando una fiabilidad y garantía. “ABT” es un claro ejemplo, que trabaja para coches de la marca Volkswagen.

Para las reprogramaciones de electrónica homologadas, una vez se hayan realizado las reformas, el usuario recibirá un certificado de homologación que podrá presentar en la ITV, donde el técnico verificará que el coche cuenta con mayor potencia y cumple con la normativa de emisiones. Esta, digamos, es la opción más legal y fiable para modificar una ECU.

Las reprogramaciones homologables son la mejor opción si quieres que tu vehículo circule de forma legal y segura.

La otra cara de la moneda es la oscura, que serían las reprogramaciones en talleres que no presentan un certificado de homologación, y en ocasiones tampoco garantía. Es ahí donde se invoca al delito, ya que la ITV no puede asumir la reforma como legal y resulta un “no favorable” -si se percata de los cambios, claro está-.

Normalmente, en estos casos, el técnico responsable de la reforma no certifica la homologación por falta de medios. Esto significa que no puede probar que la ampliación de potencia no comprometa la mecánica del motor, con lo que puede considerarse que la instalación es de dudosa fiabilidad.

Si la reforma no es homologable, tampoco es legal, con lo que si en la ITV descubren el cambio, pueden no aprobarla.

¿Cuenta la ITV con los medios necesarios para cazarte?

Hoy por hoy no, pero eso tampoco es sinónimo de que no puedan descubrirlo. Así pues, ¿dónde está el problema?

El problema radica principalmente con el seguro, que al no reconocerse la reforma como legal, este no puede cubrirla en la póliza. Si se sufre un siniestro, en el caso de coches deportivos, al perito poco le va a costar revisar que la unidad electrónica del motor no es la suya, con lo que el seguro puede evadir su responsabilidad, así que ojo con las famosas “repros”.

 

Artículo de Joan Bassa Moragues