La semana pasada tuvimos la oportunidad de acudir a la presentación del nuevo Renault Master. Se trata de la nueva generación de la furgoneta que la marca gala ha bautizado bajo el nombre de AEROVAN. Se trata de una nueva furgoneta multienergía disponible en versiones diésel, eléctricas y en un futuro de hidrógeno.
La nueva generación se presenta en el mercado con 20 siluetas diferentes sobre las cuales se pueden producir incluso 40 adaptaciones directamente en la fábrica de la marca. A estas 40 adaptaciones firmadas por Renault se le sumarán en un futuro no muy lejano decenas de adaptaciones adicionales procedentes de colaboradores externos.
Ya desde el lanzamiento la marca nos ofrece versiones que van de los 11 a los 22 metros cúbicos de volumen y que mejoran en todos los sentidos respecto a la anterior generación. Ahora contamos con un mayor ancho de acceso de la puerta lateral -que mejora en 40 milímetros respecto al anterior modelo hasta alcanzar los 1312 mm-, un mejor radio de giro y mucho más.
También contamos con mayores longitudes de carga -que mejora hasta en 100 milímetros-.
En nuestro mercado el Renault Master estará disponible en versiones L2 H2, L3 H2 para los modelos eléctricos y L2, L3, L4 en alturas H2 y H3 para la versión diésel.
Adicionalmente los clientes podrán elegir entre: chasis cabina, piso cabina, chasis doble, cabina caja abierta, volquete, trabus y chasis cabina gran volumen.
Con estos detalles y muchos más que os vamos a contar, la marca presenta un producto que sin duda alguna va a volver a liderar en su segmento y pretende darle a los rivales un duro golpe en las cifras de ventas.
Diseño exterior Renault Master
El nuevo Renault Master incorpora el nuevo ADN que la división de vehículos industriales de la marca gala que además se irá estrenando poco a poco conforme vaya renovándose la oferta completa del fabricante.
El Renault Master cuenta con una gigantesca parrilla frontal en la que podemos ver el logo de la marca en posición central.
Desde el logotipo parten dos líneas que dividen el frontal en dos alturas. Y que llegan hasta los faros delanteros que por cierto, en nuestra unidad de pruebas contaban con tecnología LED, así como una firma lumínica también en tecnología LED. Bajo el logo de la marca nos encontramos el hueco disponible para el sistema de cámaras -muy recomendable y no disponible en todas las variantes-.
La parte inferior del frontal también cuenta con diversas aperturas a modo de rejilla, está rematada en color negro contraste y oculta tanto las luces antiniebla disponible según versiones como la batería de sensores de aparcamiento delanteros que también se equipa según versiones.
En el parabrisas frontal encontramos detalles como un QR de rescate, una frita con el símbolo de la Alianza o el gallo que destaca que es un producto de Francia.
Uno de los aspectos en el que más hincapié nos ha hecho la marca es el tema de la aerodinámica y es que han bautizado al nuevo Renault Master como la AEROVAN definitiva. Esto se debe a que han hecho un modelo a escala de la Master (debido a que no cabía en el túnel del viento) y han perfilado sus líneas para que las mismas sean tremendamente suaves y beneficiosas.
El modelo ha sido sometido a diversas pruebas para depurar sus líneas y mejorar la aerodinámica. Gracias a esto, tanto las versiones diésel como las eléctricas se benefician de una mayor autonomía y consumos más contenidos.
Tras la prueba lo que podemos decir es que además de los consumos, se ha mejorado la acústica interior y es que contamos con un volumen de ruido aerodinámico inferior respecto a la generación que le precede.
Quizá el único ruido aerodinámico que percibamos es el de los retrovisores que encontramos a los lados, que por cierto, son de gran tamaño y ofrecen una enorme visibilidad lateral.
El lateral de la furgoneta cuenta con una puerta lateral de generosas dimensiones que según la marca se abre más y es más ancha que la de la anterior generación, permitiéndonos introducir carga de mayores dimensiones de una forma más sencilla.
Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con unas llantas de acero decoradas con unos tapacubos que equipaban unos neumáticos Continental VanContact Eco en dimensiones 205/75 R16. Estos neumáticos nos ofrecieron bastante confort y eso que íbamos cargados con un lastre de 400 kilos dos ocupantes por unidad.
Estos neumáticos han sido diseñados para mejorar las prestaciones y la autonomía de los vehículos, híbridos y eléctricos.
En la parte trasera de nuestra unidad de prueba nos encontramos con dos puertas con una enorme apertura. Por un lado encontramos la puerta derecha con el tirador de apertura. En la puerta izquierda encontramos el logo de la marca con el portamatrículas y la denominación del modelo.
En la parte superior nos encontramos la cámara de marcha atrás puesta en una posición privilegiada para ofrecer la mayor vista panorámica posible. A media altura, justo al lado del logo nos encontramos otra cámara, que es la que nos brinda la visión del retrovisor digital interior del que posteriormente os hablaremos.
En la zona de carga nos encontramos con un suelo totalmente cubierto y protegido así como unos paneles interiores plásticos que protegen los paneles laterales de la carrocería de golpes indeseados.
En el interior contamos con diversos anclajes en seis zonas.
Todas las puertas cuenta con apertura desde el interior y en función de las versiones disponibles podremos cargar mayor volumen o menor volumen (en función de longitud y altura).
Se ofrecen de serie 7 colores de carrocería y más de 300 tonos especiales.
Diseño interior
Como ya sabréis, en la sección de pruebas no es la primera vez que probamos una furgoneta, pero sí que es la primera vez que nos sorprende el interior de una furgoneta muy positivamente. Nuestra configuración contaba con tres plazas frontales. Por un lado, contábamos con el asiento del conductor que era considerablemente más cómodo que los asientos de los acompañantes.
El asiento del conductor tenía regulación manual para la inclinación, para la altura e incluso calefacción. Las manos se acomodan en un volante que es un viejo conocido de la marca y es que procede de la gama de turismos. Se trata de un volante multifunción de uretano con el que podremos manejar diversas funciones del vehículo como el control de velocidad, los asistentes o el teléfono entre otros como el asistente por voz y diversos menús de la pantalla del cuadro de instrumentos que la versión eléctrica es totalmente digital.
El mueble del salpicadero es alto y cuenta con multitud de huecos portaobjetos. Esto es algo que hay que subrayar porque para que te hagas una idea hablamos de 135 litros de capacidad de almacenamiento y esto equivale al maletero de un Mazda MX-5 (maletero del MX-5 = 131 litros).
Podemos decir que en la cabina del Renault Master tenemos el mismo volumen de almacenamiento que maletero hay en un Mazda MX-5, lo cual es simplemente extraordinario.
En posición central nos encontramos con una pantalla táctil de 10 pulgadas.
Hay que destacar que este nuevo sistema multimedia Open R Link además de que es muy intuitivo, es compatible con Android Auto y Apple Carplay con cable o de forma inalámbrica.
Además incorpora novedades como las actualizaciones OTA y otras funciones de conectividad que desde la marca nos han dicho que son gratuitas durante los cinco primeros años. Este sistema Open R Link cuenta con Android Automotive OS 12 e incorpora de serie Google Maps así como más de 20 aplicaciones.
Adicionalmente contaremos con la posibilidad de disponer de los servicios conectados que según la marca nos ayudan a unificar y reducir costes de flota. Incorpora sistemas de localización, avisos de mantenimiento, consumos, informes semanales o mensuales y mucho más.
Las versiones eléctricas contarán con una aplicación My Renault en la que además visualizaremos la autonomía restante, los cargadores más cercanos, podremos programar remotamente la carga según los horarios deseados o incluso preacondicionar el habitáculo para disfrutar de una temperatura ideal cuando vayamos a iniciar la marcha.
Bajo esta importante pantalla central nos topamos con una botonera con la que tendremos acceso a modo eco (que reduce la respuesta del acelerador o el funcionamiento del climatizador), al cierre del habitáculo, al cierre de la zona de carga, al warning o incluso a un modo de conducción que se llama «modo de terreno blando» y que nos brinda acceso a un sistema de motricidad reforzada mediante el cual podremos salir de situaciones complicadas (barro, nieve o arena). He de confesaros que nosotros no lo hemos probado.
Siguiendo con el diseño interior nos encontramos con el sistema de climatización automático que equipaba nuestra unidad de pruebas y en el que también tendremos acceso al sistema desempañado de la luna delantera así como al sistema de desempeñado de los retrovisores. Este sistema de climatización destaca por incorporar pantallas LCD en la zona central de los diales giratorios.
En una posición más baja contamos con usa superficie de carga por inducción acompañada de diversos puertos USB C.
Me ha sorprendido la comodidad del asiento del conductor pero también me ha sorprendido lo duro e incómodos que son los asientos de los acompañantes.
En el caso de la tercera plaza o la central nos encontramos con que esta plaza puede escamotearse y cuenta con un gran hueco portaobjetos oculto en la parte baja en el que podremos guardar herramientas varias, una mochila o los cables de carga necesarios para recargar la batería de nuestra furgoneta. El respaldo de este asiento central, una vez que quede plano podrá usarse a modo de mesa.
Todos los menús y submenús derivan de las versiones turismo del fabricante n y podemos decir que ofrecen un acceso muy intuitivo a todas las funciones del vehículo.
Como os comentaba durante la prueba, me ha sorprendido la enorme insonorización -al menos de las versiones eléctricas- y es que a velocidades de autopista en Francia, a unos 110 km/h, apenas percibíamos ruidos aerodinámicos. Algo que sin duda alguna, demuestra el buen trabajo que ha hecho la marca gala.
Esta mejora de la eficiencia aerodinámica también se deja ver en el consumo de las versiones diésel y eléctricas. La prueba más larga de nuestra toma de contacto con el Renault Master fue la de la variante eléctrica en la que la marca gala ha hecho bastante hincapié.
En este caso, accedimos a una versión eléctrica con una batería de 87 kW. En el momento de iniciar la prueba se encontraba 100% de su carga y nos mostraba algo más de 400 kilómetros de autonomía. Durante la prueba, el consumo de la furgoneta a velocidades legales, con 400 kilos de lastre y dos ocupantes rondó entre los 19 y los 22 kWh/100 km. Este es un dato excelente.
Las versiones diésel en el mismo trayecto y con las mismas condiciones de carga rondaron los 8 litros a los 100 km (versión de 170 CV manual). Para la gran superficie frontal que tiene la furgoneta ambos consumos son excelentes datos.
Respecto al retrovisor interior, cabe destacar que es 100% digital, nos ofrece una vista excelente de la parte trasera, sobre todo en condiciones de lluvia o baja visibilidad. Podemos ajustar el brillo y diversas funcionalidades.
La única pega que le podemos poner es que debemos estar pendientes de tener la cámara limpia, algo que también sucede con el resto de fabricantes y el resto de modelos.
Motorizaciones y dinámica Renault Master
Tal y como os he comentado anteriormente, Renault ha fabricado el Master sobre una plataforma multienergía. Se trata de una plataforma desarrollada y fabricada en Francia en la que la marca monta tanto mecánicas diésel Blue dCi de 2.0 litros (de 105, 130, 150 y 170 CV) como versiones eléctricas de 96 kW o 105 kW (130 y 140 CV).
Las versiones Blue dCi pueden asociarse a una transmisión manual de 6 velocidades o a una transmisión automática. Hablamos de una caja de cambios automática de convertidor de par con 9 velocidades especialmente rápida y eficiente. El cambio manual también funciona correctamente pero nos ha sorprendido el larguísimo recorrido del pedal de embrague.
Dos motores eléctricos y dos baterías para elegir
En lo que respecta a las versiones eléctricas, Renault ha optado por ofertar dos motores. Por un lado tenemos uno de 96 kW y por otro lado tenemos uno de 105 kW. En esencia las mecánicas son iguales y es que desarrollan el mismo par motor de 300 Nm.
Respecto a las baterías: La marca ofrece una variante de 40 kilovatios hora que según el ciclo WLTP ofrece una autonomía de hasta 180 kilómetros. También ofrece una versión con una batería de 87 kilovatios hora qué ofrece según el ciclo de WLTP 460 kilómetros de autonomía. Ambas versiones de batería cuentan con la misma tecnología NMC y están ensambladas en Europa.
Nosotros hemos probado la versión de motor grande y batería grande y te puedo decir que con una carga útil de 1625 kilos resulta muy factible hacer más de 400 kilómetros de autonomía en conducción real, sobre todo si no abusamos de autopista o autovía.
Lógicamente esta autonomía bajará en función de nuestra forma de conducir o de la carga que llevemos. Nosotros hemos probado esta versión con dos ocupantes y 400 kilos de lastre pero en función de la versión y la homologación podemos disponer de una mayor carga así como una capacidad de remolque de hasta 2,5 toneladas.
Los más escépticos de la electrificación han de saber que 400 kilómetros son más que suficientes para un vehículo de reparto. En caso de tener que recargarse por hacer rutas mucho más allá de los 400 kilómetros, el nuevo Renault Master ofrece un sistema de carga rápida de 130 kilovatios en corriente continua que permite recuperar unos 230 kilómetros en unos 30 minutos.
Tal y como os he comentado, esta clase de vehículos no son nada recomendados para viajes extremadamente largos y es que para eso tenemos las versiones diésel con autonomías que rondan los 700 kilómetros.
Respecto a la versión eléctrica te puedo decir que podemos cargarla en nuestra nave o casa gracias a un cargador embarcado de 22 kilovatios (En corriente alterna).
Desde la marca nos han querido subrayar que ni el diésel ni la electrificación serán las únicas versiones disponibles del nuevo Renault Master y es que la plataforma de nueva generación también se ha diseñado para ofrecer más adelante, una versión de hidrógeno.
Desde la marca también nos han comentado que el nuevo Renault Master cuenta con la tecnología V2X en las versiones eléctricas. Ofrecerá Vehicle To Load V2L y Vehicle to Grid V2G.
Estas dos tecnologías incluyen la posibilidad de cargar dispositivos externos gracias a una toma ubicada en la zona de carga. Gracias a un adaptador podremos conectar en la toma de recarga dispositivos portátiles como herramientas o equipos informáticos.
En caso de vehículos de emergencia, resulta curioso saber que el nuevo Renault Master también podrá integrarse en la red y suministrar energía desde sus baterías con la función V2G (Gracias al cargador bidireccional que equipa)
En ambas versiones probadas, las respuestas son adecuadas para el tamaño pero la eléctrica se presenta con mucho más brío y unas aceleraciones más rápidas pero también más lineales. Al ser una plataforma de tracción delantera, resulta habitual perder algo de tracción de vez en cuando si las aceleraciones desde parado son muy efusivas.
Lo que nos ha sorprendido ha sido la puesta a punto de la suspensión y es que hablamos de una suspensión de corte seco y duro con aparentemente poco recorrido en la versión eléctrica. En esta versión resultaba bastante incómodo afrontar los resaltos incluso a velocidades muy reducidas, algo que por ejemplo no percibimos en la versión diésel probada. Consultando esto con los responsables de la marca, nos han comentado que la puesta a punto de la versión eléctrica es algo diferente y en las versiones ICE se ha hecho un enfoque de mayor confort, algo que no sabemos si se debe al aumento de peso por la baterías.
Uno de los puntos que más me ha gustado del nuevo Renault Master ha sido el de la incorporación de nada menos que 20 ayudas a la conducción que si bien es cierto, luego entran en conflicto con nuestra paz interior interrumpiéndonos con sonidos y alertas, también lo es que pueden desconectarse por completo haciendo una doble pulsación en un botón físico, algo que hay que reconocerle a la marca.
Nos han sorprendido todas las versiones y adaptaciones que pueden salir de fábrica de la mano de Renault pero también nos ha sorprendido la calidad del software. Nos han hablado de aplicaciones que nos permiten conocer la ubicación de las herramientas que llevamos en el vehículo mediante una serie de etiquetas. En caso de que las herramientas estuvieran fuera del vehículo, también nos avisaría de la ubicación en Google Maps.
Otra de las preparaciones integraba unos sensores de peso en los amortiguadores que nos permitían conocer el peso exacto del conjunto o de lo cada uno de los ejes, en fin, una auténtica maravilla.
Tan pronto como nos ofrezcan los precios o las especificaciones técnicas os las haremos saber.
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