Comportamiento
El equipo de ingenieros de Mazda abordó el modelo con ganas para demostrar de lo que eran capaces. El buen comportamiento se centra en el desarrollo del SKYACTIV-Chassis.
El modelo conserva la suspensión delantera de doble trapecio y la suspensión trasera multibrazo, si bien es cierto que se han rediseñado varios componentes para incrementar la resistencia y ganar en estabilidad, especialmente en curva, además de ligereza. Para mejorar la tracción y reducir el subviraje, por ejemplo, aumentaron el ángulo de avance de las ruedas delanteras. Asimismo, se ha añadido al subchasis trasero de la suspensión una estructura de apoyo que proporciona más rigidez, y se han reubicado los tirantes de la suspensión trasera para que el vehículo resulte más controlable en las curvas.
En cuanto a la dirección, el nuevo modelo es el primer MX-5 con una dirección asistida dual, eléctrica y de piñón, que ahorra espacio y que reemplaza al sistema de dirección asistida hidráulica de la versión anterior. El tacto de la carretera es aún más directo. El resultado es una dirección más ligera, más receptiva que nunca y con un tacto directo y preciso.
El sistema de frenos ofrece una respuesta lineal y una gran potencia de frenado con cargas altas. En conjunto, sus frenos (de discos ventilados los delanteros y de discos macizos los traseros) ofrecen ahora una frenada más refinada.
El sistema de suspensión de serie es confortable y aunque cuando le exigimos un comportamiento deportivo, da la talla, lo cierto es que se queda algo justa por los balanceos que presenta la carrocería en las carreteras más reviradas (quizá en este punto debas de acudir a la versión Luxusy Sport con suspensión Bilstein).
Sin duda alguna una combinación simplemente explosiva. Como ya os he comentado en muchas ocasiones, pasárselo bien al volante no pasa por tener centenares de caballos bajo el capó, sino la cantidad justa para mover un bajo peso bien repartido y en el Mazda MX-5 esto lo damos por hecho incluso en la versión de 131 CV que pueden parecer pocos pero son los necesarios para mover los 975 kg de peso.
Precios
| Style | 131 CV | 25.000 euros |
| Style Navegador | 131 CV | 25.400 euros |
| Style+ | 131 CV | 26.600 euros |
| Style+ Navegador | 131 CV | 27.000 euros |
| Luxury | 131 CV | 27.800 euros |
| Style+ | 160 CV | 27.800 euros |
| Style+ Navegador | 160 CV | 28.200 euros |
| Luxury i-Stop e i-Eloop | 160 CV | 29.000 euros |
| Luxury Pack Sport | 160 CV | 30.600 euros |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
8
Notable
Sin lugar a dudas, Mazda lo ha vuelto a lograr en la cuarta generación del roadster más vendido del planeta. Más pequeño, menos habitable pero mucho más ligero y capaz que la anterior generación. En esta ocasión sobresale en tecnología, ligereza, consumos y como siempre, en calidad dinámica, precio y coste de propiedad. Se trata de una máquina que enamora y que te demuestra lo que se puede hacer con una puesta a punto de chasis excelente y la potencia justa unida a unos costes de mantenimiento mucho más bajos que los de su hermano de gama, el Mazda 3.
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