Prueba Hyundai i20 Active 1.0 TGDI 120 CV Style: Estética acertada; motor equivocado

Eso de mezclar distintos conceptos en el mundo del automóvil no es algo reciente ahora que todas las marcas desean desmarcarse. Desde hace muchos años los fabricantes intentan innovar combinando todo tipo de soluciones para conseguir captar la atención del público, creando en algunos casos nuevos segmentos o nichos muy específicos.

Lo de unir aspecto campero con una carrocería hatchback tradicional no es nada nuevo. Rover fue la primera que trató de explotar este formato con el Streetwise derivado del “25”, logrando un buen volumen de ventas en algunos mercados como el británico, francés e incluso el español.

Tras el Rover llegaron otras interesantes propuestas como los Citroën C3 XTR o las diferentes variantes del Volkswagen Polo (Soho, Cross, etc). El último fabricante en “transformar” su polivalente en un mini-crossover ha sido Hyundai con el lanzamiento del i20 Active, un vehículo que de paso le sirve para cubrir un hueco en el que por ahora no están presentes.

Como ya sabes en los últimos años los B-SUV han ganado en popularidad y son actualmente una excelente fuente de ingresos para las marcas. Hyundai tiene el Creta cubriendo este nicho de mercado en algunos países pero no se comercializa en Europa por lo que el i20 Active cubre en cierto modo esa carencia.

Durante unos cuantos días he tenido la oportunidad de compartir experiencias y varios viajes largos con una unidad equipada con el nuevo motor 1.0 TGDI de 120 CV y caja de cambios manual de seis velocidades. En conjunto es un producto interesante pero no redondo. A continuación te explico las razones.

DISEÑO

Sin duda alguna uno de los puntos fuertes del nuevo i20 Active está en su diseño atrevido, simpático y diferente. Las barras de techo metálicas, las bonitas llantas de aleación de 16 pulgadas o las molduras plásticas decorativas por todo el contorno de la carrocería añaden un toque diferenciador que le siente realmente bien.

Como buen modelo “crossoverizado” también suma los protectores de bajos en símil aluminio y una suspensión sobre-elevada, en este caso en 2 cm, para ganar algo de libertad cuando se circula fuera del asfalto… siempre que sean vías en muy buen estado. Ni neumáticos ni el concepto en sí mismo invitan a una conducción off-road.

La unidad probada corresponde al nivel de acabado más completo Style que disfruta de una decoración muy atractiva aunque también es justo reconocer que el coste adicional es elevado y puede no compensar.

INTERIOR

En el habitáculo el i20 Active recibe pocos cambios respecto a los i20 convencionales. Se puede pedir con la plancha central del salpicadero y los paneles de puertas en distintos tonos (en la unidad probada en azul). La sensación de calidad es correcta, haciendo uso de plásticos agradables a la vista y al tacto incluso cuando son rígidos.

Por regla general Hyundai ha mejorado mucho la presentación de sus automóviles y poco tiene que envidiar a otros fabricantes generalistas. Los mandos de elevalunas por ejemplo transmiten calidad, algo extensible a los mandos del volante, las palancas para los limpias o el plafón de techo. Otros como los mandos de climatización o el ajuste de los asientos no terminan de convencer.

En el acabado Style se incluye de serie un completo sistema de navegación con pantalla táctil de siete pulgadas. Su manejo es sencillo y cuenta con cámara de visión trasera (de excelente resolución), bluetooth, puerto USB, Wi-Fi y una calidad de sonido correcta. Lo malo es que tiene un sensor de luz que al atardecer se vuelve “algo loco”, cambiando el modo noche/día constantemente (la solución es sencilla, quitando el modo “Auto”).

Por la noche el brillo de la pantalla también puede ser molesto incluso en su posición mínima y yo he tenido que optar por desconectarla en ciertas ocasiones (en vías iluminadas no importa pero en zonas oscuras puede ser molesto). D

EQUIPAMIENTO/PRECIO

El i20 Active se puede pedir con los niveles de acabado Klass, Tecno y Style. Posiblemente el más interesante de todos sea el intermedio al contar con una buena dotación sin que el precio se eleve en exceso. El Style probado tiene un precio de tarifa que no termina de estar justificado ni dentro de la gama Hyundai.

De serie incluye el climatizador automático de una zona, espejos abatibles con mando eléctrico, acceso y arranque sin llave, control de velocidad, alerta de cambio carril involuntario, cámara posterior, navegador, antinieblas, cuatro elevalunas eléctricos, sensor de lluvia, encendido automático de luces, sensores de parking delanteros y traseros, retrovisor interior fotosensible, etc.

No hay opciones para este nivel de acabado y por tanto no puede incluir techo solar deslizante, faros de xenón o con tecnología LED, asistente al aparcamiento automático, sistema de frenada automática en ciudad o detector de objetos en ángulo muerto, algo que en algunos rivales sí es posible incluir.

El precio recomendado sin promociones ni descuentos del i20 Active 1.0 TGDI 120 CV 6MT Style es de 22.065 €. Si se aplica el descuento vigente (2.950 €), el ahorro por financiar con la marca (1.400 €) y entregas un usado Hyundai (700 €), el precio se reduce hasta unos más razonables 17.015 €.

Actualmente el único rival directo del i20 Active es el Volkswagen CrossPolo que en España tiene una gama demasiado limitada. En gasolina está disponible con el 1.2 TSI de 90 CV y tiene un precio de 18.680 € sin descuentos pero con una dotación muy rica. El Dacia Sandero Stepway comparte concepto pero en un escalón inferior por calidad, presentación, equipamiento, mecánica y por supuesto precio. Si ponemos los ojos en los B-SUV, podría ser rival de los Renault Captur 1.2 TCe, Opel Mokka 1.4T, Peugeot 2008 1.2 e-THP, etc.

Por lo que cuesta un i20 Active como el probado es posible acceder a un buen i30, un i40 e incluso un Tucson (con menos dotación pero mucho más coche) por lo que aquí la firma surcoreana se ha «pasado» un poco. No sabemos si en los concesionarios se realizan descuentos adicionales que lo sitúen en un peldaño inferior más razonable.

HABITABILIDAD

En términos de espacio el i20 Active no cambia respecto al resto de la gama y esto es un punto a favor dado que es uno de los polivalentes más amplios e interesantes para usar con cuatro adultos de buena estatura.

En las plazas delanteras la sensación de desahogo es correcta tanto a lo ancho como por espacio libre para las cabezas. El puesto de conducción es cómodo y la postura correcta se logra en pocos segundos gracias a la doble regulación del volante, y al ajuste de la banqueta en altura. Se echa de menos únicamente la regulación lumbar.

En las plazas traseras hay suficiente espacio para las piernas incluso para personas de altura superior a los 1,8 metros. El ancho permite que dos adultos viajen cómodos pero no tres dado que el ancho a la altura de los hombros no da para tanto. El Dacia Sandero Stepway es mejor que este i20 Active pero no hay muchos más modelos que presuman de mejores cotas.

En lo relativo al maletero también es generoso y con 326 litros de capacidad mínima está entre los mejores del segmento B siempre que consideremos al i20 Active como un polivalente. Si por el contrario se compara con los crossovers la cosa cambia y tanto por espacio como por maletero hay alternativas más generosas (Renault Captur por ejemplo).

MOTOR/TRANSMISIÓN

El i20 Active se puede adquirir con tres motorizaciones diferentes, dos de gasolina y un diésel. Este último es interesante por su bajo consumos, buen nivel de prestaciones y una entrega de potencia lineal. Lo malo es que su precio se eleva bastante en relación al equivalente en gasolina y harán falta recorrer muchos kilómetros al año para rentabilizar la inversión.

En gasolina las dos propuestas son completamente nuevas. Tienen un litro de cilindrada, sólo tres cilindros y sobrealimentación. Este 1.0 TGDI se comercializa en versiones con 100 y 120 CV siempre con caja de cambios manual, de cinco velocidades para el más pequeño y seis relaciones para el más potente.

Nada más arrancar el sonido que emite deja claro que es un motor “diferente”. También el nivel de vibraciones es más acusado que en los cuatro cilindros tradicionales y mismamente el 1.4 MPI de 100 CV que vendía Hyundai anteriormente para el i20 resultaba mucho más refinado y silencioso (se puede comprar todavía aunque sólo con caja automática).

Una vez en marcha tampoco destaca su respuesta a bajas revoluciones y será necesario acercarse a las 2.000 rpm para conseguir algo de brío. Desde ahí y hasta las 6.000 rpm tiene un buen funcionamiento y una entrega de potencia lineal pero sin gracia. Es un bloque sin carácter que agradecerán los conductores más tranquilos pero no tanto aquellos a los que les gusta sentir “cierta patada”. Cierto que son sólo 120 CV pero a sus mandos pueden parecer menos.

Todo lo mencionado no implica que el i20 Active sea en absoluto un coche lento. Siempre que se mantenga por encima de las 2.000 rpm este pequeño es capaz de afrontar repechos sin necesidad de reducir y en caso necesario la caja de cambios de seis velocidades presenta un escalonamiento correcto que permite exprimir bien las posibilidades del motor.

Realizar adelantamientos es sencillo y se hacen de forma segura. Por ejemplo en la maniobra de recuperación de 80 a 120 km/h en cuarta necesitó 8,9 segundos mientras que en quinta se quedó en los 11,5 segundos. Si por cualquier cosa es necesario realizar el adelantamiento más rápido, la maniobra es posible hacerla también en tercera y entonces el tiempo se podrá reducir hasta los 7,3 segundos.

Para que te hagas una idea en un viaje largo entre Madrid y la Costa del Sol por autovía con dos pasajeros y poco equipaje respetando los límites legales (120-130 km/h de marcador) el consumo medio se quedó en los 7,1 L/100. En similares condiciones un Renault Clio GT 120 CV EDC necesitó 6.4 L/100 mientras que un Audi A1 1.4 TFSI 125 CV se quedó en los 5,9 L/100. Sin salir de Hyundai y comparando con la opción diésel, el i20 CRDI 90 CV obtuvo unos excelentes 5,0 L/100.

En vías secundarias circulando a 90-100 km/h la media obtenida ha sido de 5,8 L/100, un dato también algo elevado para un motor de última generación sobre un vehículo de tamaño recortado. En ciudad el sistema Stop&Start funciona bien y permite bajar algo el gasto aunque tampoco es especialmente frugal. Necesita algo menos de 8,0 L/100 en condiciones favorables y se va hasta los 9,5 l/100 si se complica algo el tráfico. Lo bueno es que el i20 tiene un buen depósito de gasolina (50 litros) y no requiere parar cada poco.

Ficha técnica

COMPORTAMIENTO

A los mandos del i20 Active uno se siente cómodo. Es un polivalente agradable por el tacto de todos los mandos y una suspensión que absorbe bien los baches más pequeños y las juntas de dilatación sin que por ello balancee en exceso y se sienta  un poco “barco”.

Lo peor del i20 Active llega cuando los baches, badenes o resaltos cada vez más habituales en nuestras carreteras son algo grandes, respondiendo con un golpe demasiado seco que resultará especialmente incomodo a los pasajeros de las plazas posteriores. Aquí la culpa la tienen tanto las suspensiones como el equipo llanta/neumático.

Y hablando del conjunto de ruedas, hay que destacar que son específicos para circular por carretera y cualquier aventura más allá del asfalto podría dejarnos “colgados”. El i20 Active presume de mayor altura libre al suelo y una estética aventurera pero no es un coche pensado para salir al campo y ni siquiera por caminos se siente cómodo. Lo mejor es reservarlo a la ciudad, viajes y, como mucho, circular despacito por algún camino en buen estado.

Lo mejor del i20 está en su insonorización. Aunque el motor no es especialmente discreto gracias al buen trabajo realizado en el aislamiento en el interior no se percibe casi nada, algo extensible al circular por autovía. La rodadura se disimula y tan sólo en fases de aceleración elevando mucho el régimen puede percibirse en mayor medida el ruido. Es de los mejores en este apartado y una de las virtudes frente a sus rivales.

El tacto de dirección no me ha terminado de convencer. Tiene un tacto demasiado eléctrico y transmite poco. Al circular por autovías a unos 120 km/h se echa de menos algo más dureza y precisión aunque debo reconocer que una vez acostumbrado no requiere hacer constantes correcciones para mantener la trayectoria marcada.

No he notado que la mayor altura del conjunto le perjudique respecto al i20 convencional pero ni este ni el i20 Active me parece que se sientan cómodos en tramos virados con muchas curvas lentas y cerradas. No es torpón pero tampoco ágil. La dirección no transmite lo que sucede entre el asfalto y las ruedas, y en caso de realizar una frenada fuerte en pleno apoyo no reacciona demasiado bien (podría cruzarse aunque para ello hay que ir muy rápido). Sí destaca por la resistencia de los frenos al trabajo duro, además de un pedal agradable y de fácil dosificación.

El alumbrado del i20 Active es correcto sin más. Hoy día ya es habitual ver modelos de semejante tamaño con ópticas de xenón o incluso ledes y el surcoreano de momento mantiene las halógenas convencionales. Su potencia es buena y siempre que se circule por debajo de los 60 km/h ayuda con la iluminación en curva (encendiendo los antinieblas). No hay cambio automático de cortas/largas pero sí encendido automático.

Un elemento que no me ha gustado nada es la alerta de cambio de carril. Durante la prueba lo he tenido el 90% de tiempo apagado. Según los análisis y últimos estudios es un elemento que mejora mucho la seguridad pero yo soy de los que cree mucho más útil el detector de objetos en ángulo muerto, no disponible en este Hyundai.

Otro elemento que resulta práctico es la cámara posterior (de excelente resolución) en combinación con los sensores delanteros y traseros. Facilitan mucho las maniobras de estacionamiento en un vehículo que no resulta aparatoso ni complicado por sus formas.

En definitiva creo que el i20 Active captará la atención del público por su diseño atractivo. Si te gusta creo que la mejor opción dentro de la gama es la asociada al motor diésel de 90 CV en combinación con el acabado intermedio Tecno (15.015 € con descuentos). El Style sube demasiado mientras que el bloque de 120 CV no destaca por prestaciones y gasta bastante. La diferencia de precio entre el 1.0 TGDI 120 CV y el 1.4 CRDI de 90 CV es de 600 € y aunque sobre el papel puede parecer que esos 30 CV son «un mundo», en la práctica no quedan tan lejos. El 1.0 TGDI de 100 CV puede interesar para uso urbano y alrededores.

Más noticias

El sistema ADUO en la F1 en 2026: la normativa a la que se agarran Aston Martin y Honda para mejorar su delicada situación

Jaguar se inventa el XJ del futuro: triple motor, 1.000 CV, suspensión activa y el perfil bajito que ya no se ve

¿Tiene tiempo de Honda de solucionar muchos de sus problemas para el GP de Australia?

Fernando Alonso solo renovará con Aston Martin si puede ganar