Dongfeng desembarca nuevamente en Espaá y ahora amplía su oferta en España con un eléctrico que no quiere ser solo un modelo que vaya de semáforo a semáforo. El VIGO toma el nombre de vigorous y se planta en el segmento de los polivalentes rozando los compactos con arquitectura Quantum de 4,31 metros, cinco plazas, batería LFP de 51,87 kWh y hasta 340 km WLTP combinados (521 urbanos).
El coche, en general, me parece una buena opción. El problema son el precio y los detalles. El precio de tarifa supera los 30.000 € sin ayudas y se mete, de golpe, en territorio Tesla Model 3 y respecto a los “peros”, lo mejor es que sigas leyendo.
Diseño exterior
Estéticamente el VIGO es muy similar al Kia EV3. Misma familia de formas, misma lectura de cubo eléctrico contemporáneo: frontal cerrado, cintura marcada, pasos de rueda sobredimensionados y una silueta de compacto alto que no llega a SUV. 4,31 m de largo, 1,87 de ancho, 1,65 de alto y 2,72 m de batalla. Quien los vea juntos en un parking va a tardar un segundo de más en saber cuál es cuál.
Dongfeng no lo esconde. El concepto se llama “Fun Magic Cube” y se nota: geometría, superficies limpias y detalles de aspecto tecnológico. Tiradores semioocultos de accionamiento eléctrico mediante botón oculto, retrovisores calefactados y de plegado automático de generosas dimensiones. Cinco colores —White, Silver, Orange, Green y Black—. El naranja y el verde le dan el punto. El plata y el negro lo vuelven más adulto, más cerca de ese EV3 con el que intercambia líneas.
La diferencia de verdad no está en el morro. Está detrás. El portón va dividido, con apertura inferior tipo pickup. La luna sube junto con el portón. La puerta inferior dicen que aguanta más de 150 kg y actúa como un banco improvisado, una mesa de picnic, apoyo para el café o incluso zona de trabajo. En un eléctrico de este tamaño, esa idea es arriesgada pero a mi personalmente me ha encantado.
Lo que no me ha gustado nada son los tapacubos. Son horribles. Le restan al coche justo lo que el portón le suma. Las llantas de aleación de 17 pulgadas van de serie —18” opcionales— y podrían cerrar el conjunto con dignidad; estos tapacubos lo afean, le quitan presencia y lo devuelven al catálogo de eléctrico de precio. Si Dongfeng quiere que el VIGO se lea siente junto a un EV3, el primer cambio es quitarlos de las ruedas.
Y luego están los neumáticos. Los chinos de origen son bastante malos. Se nota en cómo apoya, en cómo transmite el asfalto y en la confianza que te da el morro cuando le exigimos un poco. Un modelo de este precio no puede salir de fábrica con un dibujo que no está a la altura. Esperamos cambios a este respecto: una homologación europea de verdad, un compuesto decente o, al menos, una opción de marca conocida que no obligue a pasar por el taller a los 15.000 km.
Interior y calidad percibida
El interior está bien. No es una frase hecha: las juntas, los paneles y el conjunto no parecen estar nada mal ensamblados. Predominan los plásticos duros, sí, pero van acolchados en las zonas donde pones la mano y están bien ajustados. No es piel pero tampoco es plástico hueco. En este precio el tacto es honesto y el montaje, correcto.
La distribución es abierta. La zona baja de la consola queda libre. Hay muchos huecos portaobjetos, bien repartidos, de los que evitan el caos de cables y tickets. El cargador es refrigerado —50 W— y se agradece cuando el teléfono se pone a 40 grados. Selector en la columna, keyless, elevalunas one-touch –que se me antojaban operar al revés de cómo deberían- con antipinzamiento. Luz ambiente regulable con varias opciones de color.
Los dos asientos delanteros son eléctricos en seis vías. El del conductor suma calefacción, ventilación, memoria y función de bienvenida. Son cómodos. Lo que no tienen es soporte lumbar. En ciudad no se nota. A la tercera hora de autovía, la zona baja de la espalda lo pide a gritos. En un coche que presume de 340 km combinados y de poder salir de viaje, es necesario. Los delanteros se abaten casi en plano y, con la segunda fila, dejan hasta dos metros de superficie.
Pantalla de 12,8 pulgadas y cuadro de 8,88. CarPlay, Android Auto, Bluetooth, DAB, seis altavoces.
El puesto de conducción es alto, de compacto elevado, fácil de entrar y de ver el tráfico. Lo que no me ha terminado de convencer es la apertura mediante botón de las puertas. Demasiado poco ergonómica.
Habitabilidad y maletero
La batalla de 2,72 metros en 4,31 de largo se nota en cuanto te sientas atrás. El VIGO no es un B justo. Es un compacto alto, de cinco plazas declaradas y una segunda fila que no es para nada justa. Posición elevada, fácil de entrar y de salir, buena para ciudad y para quien no quiere un SUV más grande. Dos adultos de tamaño normal viajan atrás bien. El quinto no tanto, pero no es cosa del VIGO, es un tema de dimensiones en este segmento.
El maletero cuenta con 500 litros (Hasta el techo) y 1.040 cuando abates los respaldos en relación 60/40. Bajo el piso hay 72 litros ocultos: cable, kit, lo que no quieres a la vista. Lo que lo separa del resto es el portón dividido, con apertura inferior tipo pickup.
Los asientos delanteros se abaten casi en plano y, con la segunda fila, dejan una superficie de hasta dos metros.
Aunque nos habían dicho que había maletero delantero —49 litros—, nosotros no lo hemos visto por ningún sitio.
Motor y sistema de propulsión
| Dongfeng VIGO | |
| Potencia / par | 163 CV / 230 Nm |
| Tracción | Delantera |
| Batería | 51,87 kWh LFP |
| Autonomía WLTP urbana / combinada | 521 / 340 km |
| Carga AC / DC | 6,6 kW / 167 kW |
| 30-80 % DC | ~18 min |
| V2L | Sí |
| Velocidad máxima | 150 km/h |
| Suspensión | McPherson / barra de torsión |
163 CV bastan. Los 167 kW DC es uno de sus puntos fuertes. La AC de 6,6 kW se queda corta si cargas en casa o en el super. La batería LFP es sin duda el segundo de sus puntos fuertes.
El coche cuenta con modos Eco, Comfort, Sport y con la regeneración regulable. También llega con V2L de serie, coherente con un portón que se puede usar como banco de trabajo.
Prestaciones y comportamiento
En ciudad el VIGO se deja usar. Tamaño contenido, posición alta, par instantáneo de 230 Nm y una cámara 360° que quita miedo en cualquier parking. Los 163 CV no están para salir de tramo, pero nos permiten hacer algunas maniobras con más holgura. La regeneración se deja afinar y, en atascos, esto ayuda. Hasta aquí, coherente con lo que promete el nombre.
Fuera de la ciudad, la cosa cambia. No me ha gustado nada la dirección. El coche se siente inestable a altas velocidades por culpa de esa dirección. No es un temblor aislado de goma —que también ayuda poco—: es un volante que no te deja disfrutar el coche. A 120 legales ya pides más peso, más precisión y menos esa sensación de que el morro debe ser corregido constantemente.
Los neumáticos chinos tampoco perdonan. Son bastante malos. Se nota en cómo apoya, en cómo transmite el asfalto y en la confianza que te da el eje delantero cuando hay una curva rápida, un asfalto más desgastado o algo de líquido. Detrás, barra de torsión. No es un multibrazo. El conjunto —dirección floja, goma pobre, eje simple— explica esa inestabilidad. El VIGO está pensado para ciudad. Cuando le pides carretera de verdad, responde con reservas.
Los sistemas de asistencia son muy intrusivos. La lista es larga: ACC, AEB, carril, señales, ISA, crucero inteligente, monitorización del conductor. En marcha pitan, corrigen y se interponen más de lo que deberían. El mantenimiento de carril no acompaña, empuja. El limitador inteligente se cuela cuando menos falta hace.
La frenada no es el problema. El problema es lo que pasa entre las manos y el asfalto cuando el cuentarrevoluciones eléctrico ya no está en zona urbana. El VIGO no es desagradable en ciudad. A ritmo alto, la dirección y los ADAS le comen el crédito que el portón y la batería le dan.
Precios
Desde 26.615 € al contado con descuentos de lanzamiento y Plan Auto+. Cuotas desde 139 €. Ese es el cartel y ese otro de los problemas a mi modo de ver.
Date cuenta de que los precios que nos anuncian van con ayudas. El PVP supera los 30.000 € y se mete en territorio Model 3. Ahí el VIGO ya no pelea con un ë-C3 o un Dolphin Surf. Pelea con coches que se conducen mejor, que giran mejor y que no te dejan la dirección floja a 120 km/h.
¿Me lo compraría?
El coche, como idea, sí, como producto, no tanto: portón tipo pickup, 500 litros, 51,87 kWh y 167 kW DC son una receta curioso. El interior está bien rematado, hay huecos de sobra y los asientos son cómodos, aunque sin apoyo lumbar. No vimos el frunk. La dirección no me gusta y a alta velocidad el VIGO se siente inestable. Las ayudas son demasiado intrusivas. Los tapacubos desmerecen el conjunto y los neumáticos chinos, son bastante malos.
Una buena opción de producto, un mal encaje de tarifa. A 26.615 € con Auto+ no es un muy vendible aunque espero equivocarme y que DongFeng llegue y arrase.
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
6.6
El Dongfeng VIGO entra en escena con cara de Kia EV3 y un gesto que el coreano no tiene: un portón partido tipo pickup cuya bandeja aguanta más de 150 kilos y convierte la zaga en banco. Mide 4,31 metros, sienta a cinco y ofrece 500 litros detrás más 72 bajo el piso. El frunk de 49 litros que figuraba en el dossier no lo vimos por ningún sitio. Por dentro está bien rematado —plásticos duros pero acolchados, huecos de sobra, cargador refrigerado— y los asientos son cómodos, aunque se echa de menos un soporte lumbar. La batería LFP de 51,87 kWh homologa 340 km combinados y carga de 30 a 80 % en 18 minutos a 167 kW. En ciudad se deja disfrutar. En autovía la dirección no me gustó nada: el coche se siente inestable, los ADAS pitan más de la cuenta y los neumáticos chinos no ayudan. Los tapacubos de serie son muy poco acertados. Con ayudas baja a 26.615 euros; el PVP se va de 30.000 y pisa territorio Model 3. La idea es buena. El precio, no tanto.
Lo bueno
- Portón dividido tipo pickup y bandeja de más de 150 kg
- • 500 l + 72 bajo piso; asientos que dejan 2 m
- • Interior bien rematado, huecos de sobra y cargador refrigerado
- • 51,87 kWh LFP y 167 kW DC
- • V2L y cámara 360°
Lo mejorable
- PVP por encima de 30.000 €: territorio Model 3
- • Dirección floja e inestabilidad a alta velocidad
- • ADAS muy intrusivos
- • No vimos el frunk que anunciaban
- • Tapacubos horribles y neumáticos chinos flojos
- • Sin soporte lumbar
- • Carga AC de solo 6,6 kW
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