Además del VIGO, la semana pasada pudimos probar el Dongfeng MAGE (del inglés mage, mago), un SUV híbrido enchufable que llega a España a un segmento que crece un 36,4 % respecto al año anterior. Se apoya en la plataforma DSMA-E y ofrece un C-SUV de cinco plazas con 299 CV combinados, 17 kWh de batería, 89 km eléctricos WLTC y hasta 1.200 km de autonomía total. Homologa 1,49 l/100 km y promete 4,8 l/100 km cuando se agota la batería.
Diseño exterior
Me parece un exterior muy resultón. No tiene demasiada personalidad, porque podría firmarlo casi cualquier marca, pero no pasa nada: es agresivo sin dejar de ser elegante, que es justo lo que necesita un C-SUV de 4,69 m. Mide 1,90 m de ancho y 1,62 m de alto, con 2,78 m de batalla, lo que lo deja más bajo que el LEPAS L8 que probamos la semana pasada y que juega en una liga superior.
El techo estilizado y los laterales limpios desembocan en una zaga esculpida. El frontal es ancho y rotundo, con ópticas afiladas unidas por una franja luminosa, una gran boca inferior, luces diurnas «Tiger Fang» y faros «Light Wing» con 144 LED. De noche, la firma se reconoce al instante. De día, insisto, podría ser de media docena de marcas, y -tampoco es un defecto-, es un diseño que probablemente envejecerá bien y no lucirá anticuado dentro de diez años.
Entre los detalles destacan los tiradores enrasados al estilo Tesla, el alerón posterior en V de inspiración aeronáutica, las barras de techo decorativas y las llantas de aleación de 19 pulgadas. Completan el conjunto los retrovisores eléctricos, calefactables, con memoria y abatimiento eléctrico, además del portón eléctrico y el techo panorámico practicable.
Hay cuatro colores: White & Black, Silver, Black y Dark Blue. El bicolor blanco y negro es el que más carácter aporta, y lo mejor es que no cuesta nada extra.
Capítulo aparte merecen los neumáticos. Aunque también son chinos, me han gustado mucho más que los del VIGO, donde las gomas eran parte del problema. Aquí el dibujo y el compuesto acompañan: el coche apoya con más confianza, transmite mejor el asfalto y no desmerece ni a la dirección, más pesada, ni al eje multibrazo.
Interior y calidad percibida
El habitáculo es cómodo para una familia. Cierras las puertas, miras atrás y entiendes que este coche está pensado para dos adultos y dos niños. Cinco plazas, 2,78 m de batalla y 1,90 m de ancho se notan en hombros y rodillas, y la segunda fila aguanta un viaje largo perfectamente. El techo practicable llena el interior de luz y quita esa sensación de cueva que tienen tantos SUV que penalizan iluminación natural por sus líneas.
Las superficies son de tacto suave y la tapicería plástica tipo cuero se ofrece en negro, gris o naranja, este último un buen contrapunto. Los asientos delanteros son calefactados y el del conductor es eléctrico, con seis regulaciones, memoria y función de bienvenida. Añade volante multifunción de cuero calefactado, acceso sin llave y arranque inteligente. Se entra bien, se ve bien y no vas sentado en el suelo pero tampoco como en una furgo.
En conjunto, está bien resuelto: plásticos duros donde deben estar, blandos donde apoyas la mano y una consola sencilla y bien resuelta. Frente al VIGO se nota el salto de segmento: más coche, más sitio y más sensación de familiar de verdad.
Durante la toma de contacto, sin embargo, nos percatamos de dos fallos de montaje que no deberían estar ahí:
- La pantalla vibraba en exceso con el coche en marcha. No era un temblor leve, sino una vibración como si algo no estuviera bien agarrado.
- El módulo del techo (el del eCall y los warning) parecía mal montado, quizá del revés.
En una marca que aún se está presentando en España, estos detalles pesan.
Infoentretenimiento y tecnología
La experiencia digital gira en torno a una pantalla central de 14,6 pulgadas y un cuadro de instrumentos de 10,25. El tamaño está bien y la composición también. Apple CarPlay y Bluetooth vienen de serie, y hay un USB delante y dos detrás (uno Tipo A y otro Tipo C), para que la segunda fila no viva del mechero. Android Auto no figura en la ficha.
El sistema se entiende. No es Flyme ni un Google nativo, pero para un uso familiar (CarPlay, radio, cámara, clima) cumple de sobra.
La cámara 540° es lo más útil del pack. No solo rodea el coche, sino que muestra la zona bajo la carrocería y elimina ángulos muertos en un parking estrecho o ante un bordillo alto.
El resto de ayudas está completo:
- Aviso de colisión frontal y AEB con detección de peatones
- ACC Stop & Go y crucero inteligente
- Salida y mantenimiento de carril
- ISA y límite inteligente de velocidad
- Luces largas automáticas
- Monitorización del conductor
Las ayudas son igual de molestas que en otras marcas, pero desactivarlas del todo resultaba un poco tedioso y muy poco intuitivo.
Habitabilidad y maletero
El maletero ofrece 525 litros. Tiene formas regulares, suelo plano y portón eléctrico. Abatiendo los asientos 60/40 se llega a 1.846 litros, y ahí el MAGE deja de ser un SUV de ciudad para convertirse en trastero con ruedas: carrito, cajas, la compra de la semana o una bici si quitas la rueda delantera.
Los 1.794 kg en vacío son un buen dato para este tamaño. No hay frunk, porque el morro lo ocupa el 1.5, y tampoco se echa de menos como en el VIGO, donde el dossier prometía 49 litros que nunca vimos.
Los raíles de techo son más de imagen que de portabicis, pero el volumen interior no los necesita.
Motor y sistema de propulsión
Un 1.5 turbo de 111 CV se combina con un motor eléctrico de 120 CV para ofrecer 299 CV en el eje delantero, con cambio híbrido de cuatro velocidades.
| MAGE PHEV | |
| Sistema | 1.5 turbo + eléctrico + 4 vel. |
| Potencia combinada | 299 CV (220 kW) |
| Tracción | Delantera |
| Batería | 17 kWh |
| Autonomía EV WLTC | 89 km |
| Autonomía total WLTC | 1.200 km |
| Consumo homologado / batería agotada | 1,49 / 4,8 l/100 km |
| Carga AC / DC | 3,3 kW / 22 kW |
| 30-80 % DC | 31 min |
| Peso | 1.794 kg |
Los 4,8 l/100 km con la batería agotada, si se confirman en una prueba más larga, son lo más interesante del apartado mecánico. Los 1.200 km totales tampoco están mal. Donde el MAGE pierde claramente es en la recarga. Con 3,3 kW en AC se tardan más de cuatro horas y media en llenar los 17 kWh, y los 22 kW en DC (31 minutos del 30 al 80 %) solo sirven en viaje si encuentras un cargador y te merece la pena esperar.
Sobre el papel, el MAGE está mejor armado que el VIGO para la carretera: multibrazo detrás, dirección que adapta su peso a la velocidad, discos ventilados delante y carrocería más baja. McPherson delante y multibrazo detrás es la receta correcta en el segmento, y el peso contenido ayuda. 299 CV sobran para adelantar e incorporarse.
Precio
Arranca en 28.740 € al contado con campaña, transporte y Plan Auto+, sin matriculación ni entrega, o con cuotas desde 195 € al mes. Como en el VIGO, hay que mirar el asterisco: no es un PVP limpio.
¿Me lo compraría?
Si buscas especificaciones, merece la pena mirarlo y es que un C-SUV de 4,69 m, con 299 CV, 89 km eléctricos, 4,8 l/100 km en modo térmico y un maletero de 525 litros es interesante por este precio.
Si tienes wallbox en casa y el precio que se firma es el de 28.740 €, el MAGE es un PHEV muy interesante.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.9
El Dongfeng MAGE es un C-SUV híbrido enchufable de 4,69 m y cinco plazas que llega con 299 CV combinados, 17 kWh de batería y 89 km eléctricos WLTC. Homologa 1,49 l/100 km y promete 4,8 l/100 km sin batería, con hasta 1.200 km de autonomía total. Destaca por su maletero de 525 litros, su habitabilidad y una cámara 540° muy útil. Sus puntos débiles son la recarga (3,3 kW en AC y 22 kW en DC), la ausencia de Android Auto en la ficha y dos fallos de montaje en la unidad probada. Cuesta desde 28.740 € con campaña, un precio con asterisco.
Lo bueno
- Maletero de familiar de verdad: 525 litros con cinco plazas y hasta 1.846 litros abatiendo los asientos, por encima de los 507 del LEPAS L8.
- Consumo en modo híbrido: 4,8 l/100 km con la batería agotada, mejor que los 6,0 del L8, y hasta 1.200 km de autonomía total WLTC.
- Habitabilidad y sensación de coche adulto: 2,78 m de batalla, segunda fila cómoda para viajes largos y techo panorámico practicable que aporta luz.
- Precio competitivo: desde 28.740 € con campaña, por debajo de los 33.990 € del L8 Essence y con 299 CV y 89 km eléctricos.
- Equipamiento y ayudas de serie: cámara 540° muy útil, ADAS completos y menos intrusivos que en el VIGO, asientos calefactados y portón eléctrico.
Lo mejorable
- Recarga floja: 3,3 kW en AC son más de cuatro horas y media para llenar 17 kWh, y los 22 kW en DC (31 min del 30 al 80 %) se quedan justos para 2026.
- Fallos de montaje en la unidad de prueba: pantalla que vibraba en exceso y módulo del techo (eCall) mal colocado.
- Sin Android Auto en la ficha: solo figura Apple CarPlay, algo incómodo para usuarios de Android.
- Diseño poco personal: correcto y elegante, pero podría ser de media docena de marcas; solo se reconoce por la firma luminosa de noche.
- Incógnitas en carretera y precio con asterisco: falta comprobar dirección y estabilidad a ritmo de autovía (los deberes del VIGO), y los 28.740 € no son un PVP limpio.
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