La Fórmula E se pone interesante con la llegada del GEN4, y Nissan está en el centro de esta revolución tecnológica. El monoplaza eléctrico desarrollado por la marca japonesa no solo eleva el listón del rendimiento en la categoría, sino que se posiciona como un laboratorio rodante de primer nivel para las tecnologías que pronto veremos en los vehículos de producción.
Con una potencia que crece un 71 % respecto al GEN3 Evo, una aceleración demoledora y la incorporación de la tracción total permanente, el GEN4 promete carreras más espectaculares y un salto cualitativo en la construcción de coches eléctricos.
Prestaciones de récord
El corazón del GEN4 late con 600 kW, equivalentes a 816 CV. Eso sí, conviene matizar la cifra: esos 600 kW están disponibles en clasificación y al activar el Attack Mode, mientras que en carrera el monoplaza rueda con 450 kW (612 CV). Frente a los 350 kW (476 CV) del GEN3 Evo, la entrega de potencia transforma por completo la experiencia de la Fórmula E.
Los ingenieros de Nissan, trabajando intensamente en las instalaciones de Viry-Châtillon, han optimizado cada componente para extraer el máximo potencial de las nuevas regulaciones de la FIA. Y el emplazamiento no es casual: la nave de 2.600 metros cuadrados del equipo, al sur de París, está prácticamente enfrente del histórico centro de motores de Fórmula 1 de Renault, lo que permite a los japoneses echar mano de herramientas de la Alianza como el banco de potencia.
El resultado es un coche capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 1,8 segundos y alcanzar los 200 km/h en 4,4 segundos. Estas prestaciones lo convierten en el monoplaza con la aceleración más rápida de la FIA hasta la fecha. La velocidad máxima alcanza los 335 km/h, permitiendo a los pilotos ritmos que antes solo se veían en categorías superiores.
Todo ello lo sostiene una nueva batería de 55 kWh (51,25 kWh utilizables según la FIA), un 43 % más de energía de carrera que la del GEN3 Evo, y un sistema de carga preparado para admitir hasta 600 kW, una cifra pensada expresamente para que la tecnología acabe aterrizando en la infraestructura de recarga de calle.
La revolución de la tracción total
El GEN4 incorpora por primera vez tracción total permanente y activa (AWD). No es que el sistema sea nuevo del todo, porque el GEN3 Evo ya lo estrenó, pero solo lo tenía disponible en las salidas, en los duelos de clasificación y al activar el Attack Mode. Ahora funciona en todas las fases de carrera, y eso convierte a la Fórmula E en la primera categoría de monoplazas con una parrilla entera de coches con tracción total.
Esta característica abre un mundo de posibilidades técnicas. El reparto de potencia admite un máximo de 250 kW en el eje delantero y 350 kW en el trasero, y cada equipo tendrá libertad para configurar su diferencial activo según su estrategia y el trazado específico, permitiendo ajustes finos en la distribución de par entre ambos ejes.
Para Nissan, esta novedad es especialmente significativa porque aprovecha su experiencia en sistemas de tracción integral. El peso mínimo del vehículo se sitúa en 954 kg (sin piloto), unos 87 kilos más que su antecesor por culpa de la batería más grande y del hardware de la tracción total. Sus dimensiones alcanzan los 5.540 mm de longitud, con 3.080 mm de distancia entre ejes, valores calibrados para equilibrar agilidad, estabilidad y eficiencia aerodinámica.
Tecnología transferida de la pista a la carretera
Nissan concibe el GEN4 como un puente directo entre la competición y la producción en serie. La electrificación ha hecho posible una transferencia de tecnología mucho más fluida en ambos sentidos.
Más del 40 % de la energía utilizada durante una carrera proviene del frenado regenerativo —cerca del 50 %, según la propia Fórmula E—, con un sistema capaz de recuperar hasta 700 kW, repartidos en 350 kW por eje. Dicho de otro modo: el coche es capaz de generar más potencia de la que consume.
La construcción del vehículo apunta a ser 100 % reutilizable, incorporando al menos un 20 % de materiales reciclados. La batería evita por completo el uso de minerales de tierras raras, y los neumáticos, que a partir de ahora suministra Bridgestone, están fabricados con un 65 % de materiales naturales y reciclados.
Nissan, el primero en apostar por el GEN4
La marca japonesa no llega de rebote a esta era. Fue el primer fabricante en firmar por el GEN4, comprometiéndose desde la temporada 13 hasta la 16, es decir, hasta 2030, lo que convierte a la Fórmula E en la aventura deportiva más larga de su historia con al menos doce años de presencia. También es el único constructor japonés de la parrilla.
Y llega con galones. Oliver Rowland conquistó el título de pilotos en la temporada 11 con el monoplaza de la marca, que en el GEN4 competirá frente a Jaguar, Porsche, Citroën, Mahindra, Lola y un nombre histórico que se suma ahora a la fiesta, Opel.
El calendario de la temporada 13
El calendario de la temporada 13 será el escenario perfecto para ver en acción estas innovaciones. Con 21 carreras en 13 ciudades icónicas, incluyendo circuitos legendarios como Zandvoort y el Circuit of the Americas, la categoría gana en relevancia y espectáculo. El arranque será atípico: doble cita nocturna en Yeda (Arabia Saudí) los días 18 y 19 de diciembre de 2026, la primera vez que el campeonato abre bajo los focos.
Después llegará la gira americana, con México, el estreno absoluto en Austin, Miami y São Paulo, antes de una escala asiática en Sanya y de un bloque europeo de diez carreras. El London E-Prix se trasladará al histórico Brands Hatch —que está en Kent, a media hora de Londres, y sustituye al ExCeL— para un doble header durante el fin de semana del Spring bank holiday (29 y 30 de mayo).
Y aquí llega lo que nos interesa en casa: Madrid repite y crece. El Circuito del Jarama-RACE acogerá los días 26 y 27 de junio una doble cita, con dos carreras en lugar de la única de su debut, cerrando el bloque europeo. Además, el trazado madrileño albergará los test de pretemporada del 16 al 20 de noviembre, así que los GEN4 rodarán en España antes que en ningún otro sitio. La temporada terminará con dobletes en Shanghái y Tokio, este último el 24 y 25 de julio de 2027.
El otro gran cambio es el formato. Los ocho fines de semana de doble cita estrenan el E-Prix Unleashed, una carrera corta de entre 25 y 30 minutos con configuración de alta carga aerodinámica, Attack Mode y sin Pit Boost, pensada para ver a los coches a fondo de principio a fin, sin gestión de energía. El domingo se mantiene el E-Prix clásico, con toda su capa estratégica. En palabras del consejero delegado de la categoría, Jeff Dodds, la idea es que en un mismo fin de semana el aficionado vea una carrera técnica y otra en la que los pilotos simplemente se suelten la melena.
Tabla de especificaciones del GEN4
| Característica | GEN4 | Comparación con GEN3 Evo |
| Potencia máxima | 600 kW (816 CV) en clasificación y Attack Mode | +250 kW (+71 %) |
| Potencia en carrera | 450 kW (612 CV) | +100 kW |
| Batería | 55 kWh (51,25 kWh utilizables) | +43 % de energía de carrera |
| Aceleración 0-100 km/h | 1,8 segundos | El monoplaza más rápido de la FIA |
| Aceleración 0-200 km/h | 4,4 segundos | Nueva prestación |
| Velocidad máxima | 335 km/h (210 mph) | Récord de la categoría |
| Peso mínimo | 954 kg (sin piloto) | +87 kg |
| Tracción | Total permanente y activa (AWD) | El GEN3 Evo solo la usaba en momentos puntuales |
| Reparto de potencia | Máx. 250 kW delante / 350 kW detrás | Nueva libertad técnica |
| Regeneración máxima | 700 kW (350 kW por eje) | +100 kW |
| Recuperación de energía | Más del 40 % | Cerca del 50 % según Fórmula E |
| Longitud | 5.540 mm | +524 mm |
| Carga máxima | Hasta 600 kW | Tecnología transferible a la calle |
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