La incursión de las marcas chinas en el mercado automovilístico europeo ha pasado de ser un hecho aislado a una realidad cada vez más extendida. Su tecnología y el precio competitivo están haciendo que copen el mercado y sea cada vez más complicado competir para las marcas tradicionales. Además, una de las pegas que se le ponía a las firmas chinas era la red de concesionarios y soporte, o la fabricación en China y las dificultades que eso conllevaba.
Ahora la partida ha subido de nivel: los constructores chinos ya no solo quieren vender aquí; quieren controlar los medios de producción en suelo europeo. El último capítulo en esta historia lo protagoniza Dongfeng que ha puesto su punto de mira sobre las plantas de Stellantis. Y es que Dongfeng ha realizado visitas técnicas a un total de cuatro fábricas que el grupo Stellantis tiene repartidas por Francia, España, Italia y Alemania.
El objetivo de estas visitas es evaluar la posibilidad de adquirir participaciones, compartir líneas de producción o incluso quedarse con la totalidad de alguna de estas instalaciones.
El dilema de Stellantis
El interés de la firma China no surge de la nada. Hay que mirar a Stellantis que arrastra un problema estructural en Europa que no es otro que un exceso de capacidad de producción estimado en varios cientos de miles de vehículos al año. Fábricas que funcionan por debajo del 70% de su ritmo óptimo son una pérdida económica sustancial que podría pasar por el cierre de fábricas, algo complejo en Europa con los movimientos sindicales y el coste que podría suponer.
Ante esta situación el mercado chino aparece como una alternativa al cierre y que podría solucionar las pérdidas económicas al gigante automovilístico. La fórmula de ceder o compartir parte de esas instalaciones con un socio industrial. En este contexto Stellantis ha señalado cuatro centros concretos, entre los que destaca la planta francesa de Rennes, como candidatos potenciales.
Las fábricas en el punto de mira: España, Francia, Italia y Alemania
En las informaciones que manejamos en Autonoción, no se habla de plantas concretas, pero el contexto permite intuir cuáles serían las candidatas en cada país. En el caso de España, donde la presión por reconvertir la industria hacia el vehículo eléctrico es máxima, figuran centros estratégicos como la factoría de Vigo (referente de Stellantis en vehículos comerciales y eléctricos), la de Zaragoza (con su planta de Opel Corsa y Citroën C3) o la de Madrid (donde se produce el Citroën C4).
En Francia, la planta de Rennes es la que aparece destacada en las conversaciones; una instalación histórica con capacidad para producir hasta 100.000 unidades al año de modelos como el Citroën C5 Aircross. Italia aportaría sus centros de Mirafiori (Turín) o Pomigliano, tradicionalmente vinculados a Fiat. Y Alemania, el pilar de Opel (como la factoría de Eisenach).
El objetivo de Dongfeng
Ambos fabricantes ya fueron socios en China con Dongfeng-PSA que funcionó durante años hasta la reestructuración de Stellantis. Ahora la firma europea aportaría fábricas con capacidad de fabricación sobrante, mientras Dongfeng llegaría con tecnología madura y de bajo coste para vehículos eléctricos y baterías.
Es decir, Stellantis permitiría a Dongfeng producir sus coches en fábricas europeas (evitando así los aranceles a la importación de China, cada vez más altos), y a cambio, el grupo chino compartiría su plataforma modular para eléctricos, sistemas de infoentretenimiento y acceso a la cadena de suministro de baterías.
Un claro cambio de era
Este movimiento ya está levantando ampollas sobre todo en Francia donde la planta de Rennes está claramente señalada y tiene un fuerte vínculo sindical con elecciones en el país a la vuelta de la esquina lo que podría suponer un problema para el acuerdo, pero más allá del ruido externo, lo que demuestra este movimiento es el claro camino que se está realizando hacia una nueva era en el mundo automovilístico europeo.
Los fabricantes chinos han pasado de ser socios menores a actores dominantes dispuestos a comprar la estructura industrial europea. Ya no es solo BYD construyendo su propia fábrica en Hungría, ni Geely accionista de Mercedes o Volvo. Ahora es Dongfeng negociando directamente con el segundo grupo automovilístico del continente para ocupar sus naves.
En España este movimiento por parte de Dongfeng puede evitar el cierra de alguna planta de Stellantis y garantizar la reconversión al eléctrico, pero también es cierto que pasar a depender de la tecnología extranjera es un riesgo ya que igual que ahora llegan, podrían reubicar su producción en cualquier momento según sus intereses.
Lo que está claro es que el avance de las firmas chinas en Europa es una realidad y el concepto ‘made in Spain’ puede estar cada vez más difuso al aparecer los componentes y tecnología chinos. La negociación ya está sobre la mesa y los próximos meses podrían suponer un cambio y que Dongfeng se asiente en Europa para seguir compitiendo con tecnología y precios asequibles en un mercado cada vez más electrificado.
