Como ya sabéis, los fabricantes de automóviles llevan reduciendo de forma constante la cilindrada de sus mecánicas en mercados como el europeo durante la última década como respuesta técnica a las estrictas normas anticontaminación. Estrictas normas que en muchos casos resultan absurdas porque son establecidas por gobernantes que tienen un desconocimiento total en ciertas áreas.
Como ya os contaba mi compañero Luis en el artículo «Adiós a las mecánicas de baja cilindrada, adiós al maldito downsizing…», si bien es cierto que estos ajustados motores turboalimentados funcionan de una forma sobresaliente en los ciclos de homologación de consumo y emisiones, también lo es que, en cierto modo, son estas pequeñas mecánicas las que, saliéndose de lo establecido técnicamente en las pruebas de laboratorio, resultan más contaminantes que otras mecánicas con cilindradas más elevadas.
Y os hablo de ello porque ayer Mercedes-Benz anunció que el futuro restyling de su berlina insignia, el Clase S -la cual verá la luz a principios de 2017-, vendrá acompañada de cuatro nuevas motorizaciones con sistemas mild-hybrid. Los cuatro motores estarán basados en una arquitectura modular de 500 cm3 por cilindro y han sido diseñados para proporcionar un mayor rendimiento, al tiempo que aumentan la economía de combustible y reducen las emisiones. De entre ellos, quizá los dos más interesantes sean los nuevos seis cilindros en línea en variantes diésel y gasolina.
Uno de los principales objetivos de Mercedes-Benz es que el desarrollo de todas las mecánicas esté sujeto al nuevo ciclo de homologación de emisiones en condiciones de uso reales.
Respecto al gasolina, conocido internamente como M 256, el bloque cuenta con todo lo que ya esperábamos, como las instalaciones de 48 voltios, sistema mild-hybrid donde el alternador ejercerá de motor de arranque y asistente al propulsor principal, o el compresor eléctrico para eliminar el lag del turbo, incluyendo nuevos sistemas anticontaminación como los filtros antipartículas. Desde Mercedes-Benz afirman que será capaz de entregar más de 408 caballos de potencia y 500 Nm de par, lo que supondría unas cifras similares al bloque V8 actual de la marca.
Su variante diésel incorporará sincronización variable de válvulas y estará fabricado en aluminio, contando con pistones de acero con recubrimiento ‘NANOSLIDE’ en las paredes del cilindro. En comparación con el diésel actual de la marca, este contará con una cilindrada de 2.9 litros y una potencia de 313 CV en lugar de 258 CV. Sin embargo, será capaz de consumir un siete por ciento menos de combustible.
Tampoco podía faltar en la gama del futuro Clase S un nuevo motor V8 twin-turbo de 4.0 litros capaz de producir más de 476 caballos de potencia y un par máximo de 700 Nm desde tan solo 2.000 revoluciones por minuto. Bajo el código M176, éste sustituirá al actual propulsor de 449 CV M 278 V8 y contará con desactivación de cilindros entre las 900 y 3.250 rpm que lo convertirá en un cuatro cilindros, recubrimiento ‘NANOSLIDE’, filtro antipartículas y una nueva generación de inyección directa con presiones de hasta 200 bares.
Por último, pero no por ello menos importante, también encontraremos un nuevo propulsor de cuatro cilindros y 2.0 litros con unos 134 caballos de potencia por litro. Utilizará turbocompresores de doble entrada y también estará asociado a las instalaciones de 48 voltios, una función de conducción a vela, un alternador/motor de arranque por correa y preparación para integrar un compresor eléctrico que ayuda en la mejora de la eficiencia del combustible.
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