Durante más de setenta años, un elemento compacto, pesado y que se rompe con el paso del tiempo ha resultado imprescindible en casi cualquier automóvil, no os hablo de otra cosa que de la batería de plomo-ácido de 12 voltios –aunque algunos modelos nuevos hagan uso de gel o incluso litio en menor medida y de forma mucho más exclusiva-. Pone en marcha el motor, acciona los limpiaparabrisas, suministra energía a faros, pantalla multimedia e incluso a los airbags. Nadie la ponía en duda porque los vehículos se habían construido así desde siempre. Ese acuerdo tácito está a punto de acabar, y el artífice es un nuevo esquema denominado batería Cell-to-Chassis (CTC) 3.0 de integración de alta y baja tensión, creado por Leapmotor.
Qué es la batería Cell-to-Chassis 3.0 y en qué es fuerte
La CTC 3.0 representa la iteración más avanzada del diseño de batería sin pack (o “cell-to-chassis”) en el que Leapmotor viene insistiendo desde hace varios años. El salto de esta tercera generación consiste en que ya no se circunscribe a impulsar el motor eléctrico del coche, ahora también asume todas las tareas de baja tensión que hasta ahora recaían en la antigua batería de 12V.
Ahora, un único conjunto de celdas desempeña el papel que antes exigía dos acumuladores distintos: uno de alta tensión para la tracción y otro de baja tensión para el resto de sistemas. La empresa afirma que esta generación incrementa siete veces la capacidad y las prestaciones de baja tensión frente a la previa, aportando una potencia comparable a la de una batería convencional de 12 voltios, pero sin instalarla, ahorrando peso, y dinero –tanto de instalación como de mantenimiento-.
Adiós a la batería de plomo: un giro de casi 70 años
El dato que más está moviendo al sector que cuando la tecnología se incorpore a los próximos modelos de Leapmotor, serán los primeros coches de serie en más de 70 años que prescinden por completo de la batería auxiliar de plomo-ácido de 12 voltios.
Se trata de un cuestionamiento frontal a uno de los postulados más veteranos de la ingeniería del automóvil.
Cómo opera: celdas embebidas de forma directa en el chasis
El fundamento de la CTC está en su denominación: “cell-to-chassis”, es decir, de la celda al chasis. En vez de producir módulos de batería sueltos que luego se agrupan en una carcasa y se montan en el vehículo, las celdas se incorporan de manera directa a la estructura del chasis.
Con la generación 3.0, este planteamiento avanza un paso más y es que los circuitos de alta y baja tensión utilizan las mismas celdas, los mismos módulos, la misma gestión térmica y la misma distribución de energía. En la práctica, eso permite redefinir por completo la arquitectura eléctrica del automóvil, suprimiendo duplicidades, cableado extra y piezas que hasta ahora se daban por obligatorias.
Menos batería, más eficiencia: estas son las ventajas
Más allá del hito técnico, este sistema tiene consecuencias muy tangibles para quien usa el coche a diario:
- Mantenimiento reducido al mínimo: el conjunto opera durante toda la vida del vehículo sin tener que cambiar la batería, algo habitual con las de plomo de 12V, que suelen deteriorarse cada pocos años.
- Ahorro económico a largo plazo: al no reemplazar periódicamente una batería auxiliar, el propietario evita ese desembolso recurrente mientras conserve el coche.
- Diseño más simple y ligero: al unificar alta y baja tensión se reduce el número de piezas físicas, lo que puede traducirse en mejoras de espacio y peso.
Impacto ambiental: menos plomo, menos contaminación
Uno de los aspectos más significativos de esta solución, aunque quizá menos evidente para el conductor, es su posible efecto ecológico. Las baterías de plomo-ácido, aunque reciclables, generan un volumen notable de residuos tóxicos si no se gestionan bien, y su producción y eliminación tienen un coste ambiental nada menor.
Según cálculos de la propia firma, si la tecnología se extiende a gran escala podría evitar la fabricación de decenas de millones de baterías de plomo cada año. Multiplicado por la producción mundial de vehículos, el efecto acumulado sobre la contaminación asociada a baterías usadas podría ser relevante.
La batería de 12 voltios no es solo una pieza técnica: es un elemento que ha atravesado casi intacto el paso de los motores de combustión a los eléctricos, porque se daba por irreemplazable.
Si esta tecnología consigue pasar de la promesa técnica a la producción en masa sin contratiempos, podría marcar un antes y un después no solo para Leapmotor, sino para el modo en que se conciben los sistemas eléctricos de los coches en general.
