Es relativamente frecuente que de las situaciones más difíciles surja el mayor ingenio. Cuando nos vemos apurados y sin recursos, pero necesitamos seguir adelante buscamos alternativas donde no las hay. Eso, llevado a una situación extrema como una guerra, sucedió hace décadas en Bélgica y la solución que buscaron puede cambiar la historia actual de las embarcaciones.
Imagina que un día dejas de recibir diésel. No hay gasolina, no hay gasoil. Nada. Tu país está en guerra y las potencias aliadas han bloqueado el suministro. Los autobuses, los camiones, los coches se quedan parados. ¿Qué haces? En 1942, Bélgica ocupada por los nazis vivió exactamente ese escenario. La Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux (SNCFV) se quedó sin combustible para sus flotas . Pero en lugar de rendirse, los ingenieros belgas rescataron una idea olvidada: hacer funcionar los motores con amoníaco.
Ochenta años después, el mundo se enfrenta a otra crisis, esta vez climática, y el amoníaco vuelve a llamar a la puerta. Pero no para mover autobuses de guerra, sino para descarbonizar algo mucho más enorme: los barcos que transportan el 80% de las mercancías del planeta. Y esta vez, las predicciones son ambiciosas: la Agencia Internacional de la Energía (AIE) calcula que el amoníaco podría cubrir hasta el 46% del combustible naval mundial en 2050.
El «Gazamo» belga: cuando la necesidad agudiza el ingenio
Dicen que «a perro flaco todo son pulgas» y no le falta razón al refrán, pero también es cierto que en momentos de flaqueza y necesidad el instinto de supervivencia agudiza el ingenio. En octubre de 1942, Bélgica llevaba más de dos años bajo ocupación alemana. La guerra devoraba hidrocarburos en el frente oriental, y los civiles se quedaban sin nada. La SNCFV no podía permitirse paralizar el transporte de pasajeros, así que buscó una alternativa a cualquier precio.
La solución llegó de la mano de la empresa Ammonia Casale, que había patentado un sistema llamado Gazamo. ¿En qué consistía? En modificar los motores diésel para que funcionaran con una mezcla de amoníaco anhidro (amoniaco puro) y gas de carbón (un subproducto de la gasificación del carbón rico en hidrógeno). El amoníaco se almacenaba en tanques de acero similares a los del propano, y el motor lo quemaba con la ayuda del hidrógeno del gas de carbón, que actuaba como «chispa» para encenderlo.
Los resultados sorprendieron incluso a los escépticos. Durante casi ocho meses de 1943, una flota de autobuses belgas recorrió miles de kilómetros con este sistema. Y cuando desmontaron uno de los motores después de 16.000 kilómetros de funcionamiento, no encontraron señales de desgaste anormal, corrosión ni consumo excesivo de aceite.
Pero, muerto el perro se acabó la rabia. Sin guerra de por medio el petróleo volvió y barato y el amoníaco quedó aparcado en un cajón. Hasta ahora.
¿Por qué el amoníaco y por qué ahora?
De nuevo en un contexto de necesidad toca tirar de ingenio y se ha desenterrado el amoníaco olvidado y que tan buenos resultado dio en Bélgica. Cuál es el contexto de necesidad, muy sencillo, el transporte marítimo. Los grandes buques de carga queman fueloil pesado, un residuo tan sucio que está prohibido en tierra. El sector emite cerca del 2,9% de todos los gases de efecto invernadero del planeta, y si fuera un país, sería el sexto más contaminante. A esto se suma que no pueden electrificarse ya que recorren unas distancias que requerirían una batería tan pesada como el propio buque y su carga.
Necesitan un combustible líquido con alta densidad energética que no emita CO₂. El hidrógeno sería ideal, pero hay que enfriarlo a -253°C para licuarlo, lo que consume una barbaridad de energía. El amoníaco, en cambio, se licúa a -33°C a presión atmosférica, o a temperatura ambiente si se presuriza un poco. Es mucho más fácil de almacenar y transportar. Y al quemarse no produce CO₂: solo nitrógeno y agua.
Pero hay un «pero» mayúsculo: el amoníaco no arde bien solo. Tiene una temperatura de autoignición muy alta, una llama muy lenta y un rango de inflamabilidad muy estrecho. Es como intentar encender una piedra. Por eso los belgas lo mezclaban con hidrógeno, y por eso los motores modernos lo queman con una pequeña cantidad de diésel o gasoil que actúa como «cebador». Es la tecnología de combustible dual: un 90-95% de amoníaco y un 5-10% de combustible piloto.
Los primeros barcos de amoníaco ya están en el agua
La teoría se ha hecho realidad en 2026. El pasado abril, la naviera belga Exmar bautizó en el astillero coreano HD Hyundai los dos primeros gaseros del mundo propulsados por amoníaco: el «Antwerpen» y el «Arlon». Son buques de 46.000 metros cúbicos diseñados para transportar amoníaco… y quemarlo ellos mismos como combustible. La reducción de CO₂ durante la navegación alcanza el 90%.
Pero el proyecto más emblemático es el Yara Eyde, un portacontenedores de 1.400 TEU (capacidad para unas 1.400 cajas de 20 pies) que unirá Rotterdam, Oslo, Brevik y Bremerhaven a partir de mediados de 2026. No es un barco cualquiera: funcionará con amoníaco puro (no dual) y será el primer corredor marítimo de cero emisiones del mundo. Transportará fertilizantes fabricados por la propia Yara, que también produce el amoníaco verde.
En 2025, la naviera china COSCO ya probó un motor de amoníaco en un buque de 21.000 toneladas. Los motores marinos de los fabricantes MAN Energy Solutions y Wärtsilä ya tienen versiones comerciales listas para amoníaco. El despegue es imparable.
No es oro todo lo que reluce
El amoníaco tiene dos problemas graves. El primero: es tóxico. Una fuga en un puerto o en alta mar sería peligrosísima. El segundo: aunque no emite CO₂, al quemarse puede generar óxidos de nitrógeno (NOx), que son gases de efecto invernadero y contaminantes locales. Y también puede emitir amoníaco sin quemar y óxido nitroso (N₂O) , que es 265 veces más potente que el CO₂.
