Prueba y opinión Toyota C-HR Híbrido enchufable: con mucho equipamiento de serie, etiqueta Cero y un equilibrio en carretera digno de un superventas

El Toyota C-HR es el claro ejemplo de fórmula de éxito que cualquier marca de coches querría tener. El Thriller de la música o el Star Wars del cine. Un modelo como este te asegura estar entre los primeros puestos de matriculaciones, pero no es sencillo dar con la clave.

Para la marca nipona, además de los motores híbridos, contar con una alternativa PHEV es la jugada maestra para blindar su liderazgo. El C-HR es un éxito porque es, ni más ni menos, lo que el mercado pide. Y más cuando está en juego la etiqueta Cero.

Así es el Toyota C-HR

El Toyota C-HR es un SUV de tamaño compacto que mide 4,36 metros de largo, 1,83 m de ancho y 1,55 m de alto. Sus proporciones son las de un SUV estándar, aunque la altura libre al suelo es reducida, de sólo 15,4 cm.

Y es curioso porque, aunque a simple vista parecen dos productos muy distintos, el Corolla y el C-HR comparten una longitud muy similar. También miden una distancia libre con respecto al asfalto parecida. Esto nos da la última pista: esto que llamamos «SUV» podría ser un «crossover».

SUV o crossover, ha calado entre los conductores. Sus rivales son otros superventas: el Dacia Duster, el Omoda 5 o el Volkswagen T-Roc. Todos ellos con versiones híbridas con etiqueta ECO y un tamaño exterior que distancia unos de otros en apenas unos pocos milímetros. De todos ellos sólo el Toyota C-HR apuesta por una versión PHEV. Por aclarar, sí tiene un enemigo directo; el BYD Atto 2 DM-I.

Diseño del Toyota C-HR

En un mercado cada vez más homogéneo, Toyota se ha puesto en pie. Te guste más o menos el resultado, ha creado algo distinto. Ya el primer Toyota C-HR se sentía extraño por sus proporciones poco convencionales. Para esta segunda generación sigue esa misma línea, con referencias claras a su antecesor.

No puede faltar una caída de techo trasera tipo coupé muy vertical, faros y pilotos de LED enormes que llegan casi a las puertas y una enorme parrilla frontal con un diseño muy agresivo. El C-HR logra transmitir esa sensación de coche disruptivo en el mercado. Por delante, su paragolpes hace una forma convexa, de tipo «nariz de tiburón». Los faros de LED en «forma de C» son propios de la nueva línea de diseño de Toyota.

Además, juega con el contraste de colores. Quita peso visual a un coche con una desproporción enorme entre el tamaño de los cristales y la superficie de chapa. Incluso puedes elegir un acabado bitono que tiñe la parte posterior de color negro, aunque solo en la versión más equipada y cara «GR Sport Plus».

En la zaga, las proporciones simplemente se diluyen. El alerón de techo presenta dos jorobas a los laterales. Los pilotos de LED traseros se unen en el centro del portón y crean un segundo alerón. La parte inferior tiene muchas formas distintas y queda rematada por un plástico negro mate. La gama de colores cuenta con una paleta de 8 tonalidades, con variantes de techo en negro y llantas de entre 17 y 20 pulgadas en función del nivel de equipamiento.

Estoy sorprendido. Que un coche como este, de diseño tan poco convencional, haya conseguido convertirse en un superventas no es algo habitual. Un ejercicio de osadía que a Toyota simplemente le ha salido redondo. Me guste más o menos cuál es el resultado (que os lo confieso, no es de mi devoción), mi opinión es secundaria. La realidad es que se trata de un éxito.

Interior del Toyota C-HR PHEV: Calidad y cuidado en los materiales

Por dentro, el diseño del habitáculo es también muy personal, pero mantiene la identidad clara de Toyota. Hay hexágonos repartidos por el interior y formas fluidas pensadas pensadas para dar una sensación más acogedora hacia el conductor. La iluminación ambiental también se ha diseñado para cumplir con este propósito. Los materiales tienen una calidad correcta, con mejoras visibles para los ajustes.

La parte superior e intermedia del salpicadero está terminada en plástico mullido. Otras zonas críticas como las puertas delanteras también cuentan con un material de tela agradable al tacto. Sin trampa, la consola central luce superficies bien terminadas y la sensación es de buena calidad en general.

Eso sí, hay ajustes que deberían estar mejor acabados. Los plásticos de las puertas se mueven fácilmente, al igual que la consola central o el que cubre los sensores en la luna delantera cerca del retrovisor.

Todos ellos están ensamblados bajo calidad Toyota, pero tengo serias dudas sobre cómo les afectará el paso del tiempo. También si aparecerán grillos con rapidez o si se deteriorarán en el futuro. De momento, es algo que no te puedo contar ni confirmar, claro.

Pantallas digitales y botones: utilidad por encima del diseño

Si ya has conducido otros modelos de la marca te sentirás como en casa. Pantallas táctiles de tamaño normal, no unas para proyectar las repeticiones en un estadio. Botones físicos y todos a mano, donde deben estar. La ergonomía siempre ha sido una asignatura de esas en las que Toyota suele sacar nota. Con el C-HR roza el sobresaliente.

El volante es completamente redondo, más fácil de manejar, sobre todo en ciudad. Este cuenta con muchos botones físicos para navegar entre los menús de la instrumentación, por cierto, de serie.

El display de 8 pulgadas se ve bien, pero el de nuestra unidad es más grande, de 12,3. La interfaz no se ha quedado anticuada desde hace casi tres años y es fácil navegar entre las opciones una vez te acostumbras. Y esto es todo lo que se le pide, sin florituras ni complicaciones.

Se podría mejorar con «una pincelada»: compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay como Dacia y Renault. Esta sirve, por ejemplo, para visualizar el navegador de Google Maps o Waze sin apartar apenas la vista de la carretera.

Pero la nota final es muy alta. Incluso indica cuando se encienden los pilotos traseros aunque no pisemos el freno gracias a la frenada regenerativa. A veces «te regaña» si dejas de prestar atención a la carretera mirando la pantalla, pero esto es lo normal de cualquier SUV moderno, que evite que te distraigas lo máximo posible.

También lo hace con la pantalla central, de 12,3 pulgadas de serie. De aspecto panorámico, la interfaz es clara y resulta fácil llegar a cualquier opción con un simple gesto. El climatizador va en un módulo inferior a parte, lo que permite regular la temperatura sin mirar pasados unos minutos, cuando te acostumbres. Tampoco te obliga a esperar para consultar el navegador o cambiar de canción. Es simplemente la solución perfecta y eso Toyota lo sabe.

Otros mandos han reducido su tamaño para acercase a las últimas tendencias. El selector de la palanca de cambios, por ejemplo, es bastante intuitivo y fácil de usar. Eso libera las palancas tras el volante, facilitando mucho las cosas. En otros rivales lo más probable es que te confundas y pongas tu coche en «neutro» cuando lo que querías era activar los limpiaparabrisas. Por cierto, la luneta trasera no lleva de estos.

Amplitud y espacio interior: con mucho margen de mejora

En el Toyota C-HR el espacio interior no es una de sus máximas. Los asientos delanteros tienen una posición elevada, correcta para pasajeros de hasta 1,95 metros de altura. Hay mucho espacio para las piernas y los brazos, con algunas dificultades por el diseño del salpicadero.

Por ejemplo, la consola central es tan voluminosa que puede llegar a agobiar a conductor y acompañante. Disminuye así una sensación de desahogo y amplitud que sí encontramos en otros SUV. El asiento del acompañante puede regularse en altura, algo que agradezco. Otros rivales chinos pasan este detalle por alto. Para mi, que supero el 1,90 m, es un factor casi decisivo.

Las plazas traseras del Toyota C-HR: con trabajo por delante

Probablemente el Toyota C-HR no pretende ser ese coche familiar ideal en el que estás pensando. Para eso Toyota ya vende el Corolla Cross, aunque este último no tiene etiqueta CERO ni un precio tan ajustado.

Al intentar acceder a las plazas traseras, el diseño le pasa factura. La puerta es grande, pero su forma irregular hace que sea fácil golpearte accidentalmente. La caída de techo es tan pronunciada que obliga a agachar mucho la cabeza. Además, cuando cierras, la ventanilla es pequeña y queda muy adelantada, con una pieza de plástico negro enorme que hace todo aún más angosto.

El techo, como ya he comentado, cae hacia la zaga y limita la altura libre para la cabeza. De hecho, si mides más de 1,80 metros, probablemente tendrás problemas para viajar cómodo en la parte de atrás. Tampoco hay mucho espacio para las rodillas a comparación de otros rivales. Eso sí, el hueco bajo el asiento para colocar los pies es un acierto. Te permite estirarte un poco para aumentar el confort.

La plaza central es meramente testimonial. Es estrecha, vas más alto y es casi seguro que darás con la cabeza en el techo. Además, el equipamiento es reducido: no hay aireadores traseros, solo una toma USB y el respaldo es fijo. Sin duda, queda mucho que mejorar con respecto al espacio aquí detrás.

Maletero del Toyota C-HR: mejor el del híbrido

Si eliges el PHEV, debes saber que el maletero se queda en unos discretos 310 litros (frente a los 388 del híbrido normal). La luneta trasera es tan horizontal que solo puedes aprovechar el espacio hasta la bandeja; a partir de ahí, el cristal limita cualquier intento de cargar objetos altos.

El espacio resulta suficiente para el equipaje correspondiente a una escapada de fin de semana de dos personas. Pero las formas interiores son irregulares debido a unos pasos de rueda muy intrusivos. Estos crean una superficie hexagonal poco práctica que dificulta hacer hueco a muchos bultos. Por contra, el piso del maletero se divide en dos piezas, pudiendo separar la carga y fijarla en esta parte posterior.

Si necesitas más espacio y abates los asientos, la capacidad sube hasta los 1.076 litros. Aun así, le falta versatilidad: la banqueta trasera no se puede abatir en tres partes (40:20:40), lo que nos impide llevar algo largo en el centro (como unos esquís) sin anular una de las plazas laterales. Además, tendrás que prescindir de una trampilla de acceso directo al maletero desde el habitáculo.

Equipamiento interior del Toyota C-HR

Nuestra unidad, con el nivel de equipamiento Spirit, queda en la zona intermedia de la gama. Por 37.750 euros ya incluye arranque y acceso sin llave, asiento del conductor con regulación eléctrica y memoria. Las plazas delanteras y el volante son calefactables y para esta versión, los asientos tienen un aspecto más deportivo. El climatizador es bizona y suma el ionizador de partículas habitual en la casa nipona.

Las tomas USB de tipo C delanteras y traseras vienen sin sobrecoste. Si quieres cargar tu teléfono, la carga inalámbrica también forma parte del listado de equipamiento de la versión Spirit. A mejorar, que esté ventilada para evitar que el dispositivo se sobrecaliente.

En esta versión intermedia de la gama viene bastante completo. De hecho, los únicos opcionales en nuestro Toyota C-HR son el techo panorámico fijo (750 euros) y el color naranja metalizado. Este último ya no está disponible.

El Toyota C-HR incluye prácticamente todos los ADAS desde el acabado base. El control de crucero adaptativo, la frenada automática de emergencia o el aviso de cambio de carril involuntario vienen de serie. Toyota va más allá y desde el nivel «Business», de acceso a gama, incorpora también  el aviso de ángulo muerto con salida segura del interior.

No faltan el reconocimiento de señales de tráfico, cámara de visión trasera y sensores de aparcamiento traseros (los delanteros son opcionales). No obstante, Toyota no destaca por la calidad de estas cámaras posteriores, un detalle en el que China pone más mimo para sus coches.

Motor híbrido enchufable y batería del Toyota C-HR PHEV

Si ponemos el foco en el que probablemente sea su mayor argumento de ventas (su mecánica híbrida enchufable), toca analizar los números sobre el papel. Toyota combina un bloque de gasolina de 2.0 litros y cuatro cilindros con 152 CV con un motor eléctrico de 163 CV

El sistema ofrece una potencia combinada de 223 CV y acelera de 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. La velocidad máxima está limitada a 180 km/h y, teniendo en cuenta un peso elevado de 1.725 kg, nos parecen cifras correctas. Aunque, como veremos más adelante, la sensación a la hora de conducirlo es de una potencia superior por la respuesta inmediata del acelerador en carretera.

Para alimentar al sistema eléctrico el Toyota C-HR PHEV recurre a una batería de 13,8 kWh de capacidad. Esta puede recargarse mediante la energía acumulada con la frenada regenerativa. También puedes recuperar autonomía enchufando el C-HR a una toma de hasta 6,6 kW de potencia. No hay posibilidad de recurrir a la carga rápida y el tiempo de espera es de 2 horas y media en el mejor de los casos.

Homologa una autonomía eléctrica máxima de hasta 66 km. No es de las mejores del segmento, siendo superado ampliamente por modelos PHEV como el Cupra Formentor o el BYD Atto 2 DM-I.

Aún así, es notable en términos de eficiencia. Aprovecha toda esta energía eléctrica hasta que se agota y después da paso al motor de combustión. Así reduce los consumos homologados hasta los 0,8 litros a los 100 km.

Viaje en carretera con el Toyota C-HR PHEV: consumos medios

Coches híbridos e híbridos enchufables como el Toyota C-HR se sienten cómodos en entornos urbanos. Bajo estas circunstancias, el motor eléctrico se encarga de mover al SUV japonés la mayoría del tiempo. Así, reduce la media de consumos, incluso por debajo de los 2 litros a los 100 km. Siempre teniendo en cuenta que estas son condiciones reales y con la batería cargada al 100%.

Para ver cómo se desenvuelve lejos de su zona de confort viajamos desde Madrid hasta Granada. El trayecto fue por autopista y autovía a velocidades legales. Comprobamos aquí si el C-HR PHEV es una buena alternativa a los coches eléctricos por su mayor autonomía combinada. Según la teoría, debería penalizar por un consumo de combustible más elevado una vez agote toda la energía de la batería. Tal y como prevenimos: cumple con las promesas.

Salimos del punto de partida sin autonomía eléctrica, confiando en el motor de gasolina. Pasados unos kilómetros, el consumo oscila entre los 5,0 y los 5,4 litros a los 100 km. Damos por zanjado el asunto declarando que el resultado es satisfactorio. Hay que tener en cuenta que esta unidad arrastra más peso que un C-HR híbrido convencional. Además, no practicamos una conducción especialmente eficiente.

En ciudad, es el sistema eléctrico el que aporta casi toda la energía. Se mantiene solvente incluso a velocidades elevadas, Soporta aceleraciones intensas con la ayuda de la frenada regenerativa para recargar cuando levanto el pedal. Puedes planificar la entrega de energía y el consumo con el botón EV Save, que guarda la intervención del motor eléctrico para cuando creas conveniente. En caso contrario es el Toyota el que decide, y de manera bastante certera de hecho.

Prueba y opinión del Toyota C-HR PHEV

Tuve tiempo para conducir el Toyota C-HR PHEV en casi cualquier circunstancia: ciudad, autovía y autopista. Quedó pendiente salir fuera de pista para ver cómo se desenvuelve. Por su reducida altura libre al techo, será mejor mantenerlo en su hábitat natural: la carretera. Es aquí donde el C-HR destaca por encima del resto, por su equilibrio. Eso sí, no es un puntazo por dinamismo.

La carrocería se balancea con facilidad y con un simple gesto en la dirección ya notarás los resultados. Es preciso, pero muy blando. El recorrido de la suspensión además es muy amplio, lo que induce a la sensación «navegar con un barco». Eso sí, en ningún momento es incompatible con viajar. Este comportamiento aumenta el confort en carretera y en ciudad, Es clave a la hora de atravesar badenes gigantes.

La respuesta del motor es casi instantánea. Puedes hundir el pedal derecho y notar cómo es el propulsor eléctrico el encargado de catapultarte sin miramientos. Adelantar e incorporarte a la autovía tras un STOP es sencillo, y todo gracias a la puesta a punto casi perfecta del sistema PHEV. Frena con decisión, aunque tendrás que acostumbrarte a un recorrido del pedal del freno algo singular; con poca fuerza al principio y toda de golpe en la mitad.

Sin duda, la visibilidad es una de las cuentas pendientes, resultado de un diseño exterior muy arriesgado. Los modos de conducción (ECO, Confort y Sport) están bien diferenciados. Aunque me quedo con una combinación más a mi gusto en el último de ellos: Custom. Esta consiste en una respuesta del motor de tipo confort, una menor retención de la frenada y una dirección más dura, propia del modo Sport.

En carretera el sistema CVT es perceptible en el habitáculo. De todas formas, mencionar que se nota que Toyota ha trabajado en este aspecto. Los cristales laterales acústicos o el mayor aislamiento repercuten en menor molestia con respecto a otros modelos de la gama. Si pisas a fondo, la caja de cambios CVT entrará a formar parte activa de cualquier conversación en voz alta, pero no te hará perder los nervios si practicas una conducción sosegada.

Sí, el C-HR PHEV te «premia» por conducir de manera relajada. También tiene nervio cuando hace falta, pero es un trayectos urbanos por calles estrechas y a baja velocidad donde encuentra pocos rivales que le hagan sombra. Aquí es silencioso, ágil y muy cómodo. Cualidades que le pedirías a cualquier SUV compacto que quieres usar para ir y venir todos los días del trabajo

Conclusión: el compacto definitivo por equilibrio

El Toyota C-HR es uno de esos coches incombustibles. Cumple por confort, eficiencia y equilibrio de marcha. Es difícil sacarle grandes pegas a su comportamiento, incluso a su diseño. Al menos, es diferente. Por dentro todo queda a mano, es muy ergonómico y funcional. Básicamente lo que se le pide a un coche, un factor en el que algunas marcas parecen haberse dispersado.

No obstante, no es un coche redondo. Las plazas traseras tienen una amplitud muy reducida. Hay poco espacio, más teniendo en cuenta que es un SUV compacto. La sensación de claustrofobia es notable, con unas ventanillas pequeñas y mucha oscuridad allá donde mires. El maletero tampoco es su fuerte y muchos de sus rivales son más recomendables para un uso familiar.

Si optimizara un poco más el espacio de las plazas traseras, el C-HR sería un coche prácticamente perfecto. Todo ello lo ha sabido corregir el Toyota C-HR+, la nueva variante 100% eléctrica. Es un poco más grande sí, pero le adelanta igualmente por la derecha. Si quieres mantener la etiqueta Cero con el plus de utilizar un segundo motor de combustión para los viajes largos, el C-HR PHEV es uno de los más recomendables de su segmento.

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