Si a día de hoy quieres dar el salto al coche eléctrico, es bastante complejo determinar cuál de las opciones es la más recomendable para ti y aunque seguramente estarás hecho un lío, hoy vamos a hablarte del BMW i4.
Por lo general, lo más conveniente es fijar un rango de precios al que puedas acceder y en ese rango de precios empezar a ver qué opciones hay en el mercado del coche eléctrico puro.
Si hoy en día me preguntas qué coche eléctrico comprar relación precio equipamiento, mi primera recomendación va a ser la del Tesla Model 3 que en su versión con batería LFP se presenta como la opción más económica en el mercado. Como Tesla tiene muchos detractores, hoy os vamos a hablar de un producto con mucha más calidad de un Tesla Model 3 pero del mismo segmento y de un fabricante que lleva mucho menos tiempo en el mundo eléctrico pero cuenta con una dilatadísima experiencia en el desarrollo, construcción y fabricación de automóviles de todos los segmentos.
Hace ya varios meses tuvimos la oportunidad de probar el nuevo BMW i4 que viene siendo la alternativa alemana de BMW al Tesla Model 3 y aunque no es un vehículo que compita en precio, tiene una calidad muy por encima de su rival norteamericano, una batería mucho más amplia y con mejores componentes y ofrece una dinámica inigualable en su segmento.
Diseño exterior
El BMW i4 es la alternativa 100% eléctrica de lo viene siendo un BMW Serie 4 y esto tiene sus ventajas y también sus inconvenientes. Para empezar, el principal inconveniente de todos es que la plataforma que utiliza el BMW i4 es la misma plataforma que se usa en el BMW Serie 4 y esto no es malo pero tampoco es bueno.
No es malo porque es una muy buena plataforma, pero no es bueno porque no está optimizada al 100% para un vehículo eléctrico y esto a su vez también es bueno y es malo y es que es bueno porque deja ver que BMW sabe hacer las cosas tremendamente bien con una plataforma que no es 100% específica de un vehículo eléctrico, pero también es malo porque estás pagando un vehículo eléctrico al precio de un vehículo eléctrico premium actual y no te están ofreciendo un sistema de plataforma diferente o 100% enfocado al vehículo eléctrico, algo que sí ofrecen sus rivales.
En términos de diseño, tal y como te venía comentando, el BMW i4 es un BMW Serie 4 Gran Coupé y esto es bueno, por lo menos para mí. A diferencia de otros fabricantes que han lanzado gamas muy diferenciadas y a veces estrambóticas en cuanto a diseño se refiere, en BMW no se han complicado la vida y nos presentan la versión electrificada de un modelo que ya tienen.
En el frontal nos encontramos con una calandra doble que nos hace rememorar a los clásicos riñones de BMW y digo rememorar, porque lo que BMW equipa hoy en día en sus frontales son «riñonacos».
Lo de ahora es algo gigantesco, que si bien es cierto, ha sido optimizado para mejorar la eficiencia aerodinámica y la refrigeración, también es que queda un poco raro. Estos riñones se encuentran divididos por el portamatrículas frontal y la verdad es que queda un poco extraño. En nuestra unidad de pruebas se dejaba ver el nuevo logo de BMW con los colores conmemorativos.
A ambos extremos del frontal nos encontrábamos con unos faros LED con la nueva firma lumínica de la marca. Además de ofrecer una característica firma lumínica, estos faros ofrecían una generosísima visibilidad en la noche. El BMW i4 está equipado de serie con faros full LED, pero los clientes pueden solicitar los faros LED adaptativos con BMW Láser incluyendo el asistente de luces de carretera antideslumbrantes BMW Selective Beam como opción. A velocidades superiores a 60 km/h, los faros Led adaptativos con sistema BMW Láser aumentan el alcance de las luces de carretera hasta un máximo de 500 metros, que siguen el curso de la carretera de forma dinámica. Los faros BMW Láser de nuestra unidad de pruebas se identifican por los detalles azules en las unidades luminosas tridimensionales y por las fuentes luminosas de forma hexagonal para las luces de conducción diurna.
En la parte inferior nos encontramos con lo que BMW denomina como cortinas de aire – Air Curtains -o lo que vienen siendo conductos de aire o canalizaciones que permiten mejorar la eficiencia aerodinámica del vehículo así como la refrigeración de sus frenos.
El gran coupé eléctrico tiene un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) de 0,24. Todas las zonas de la carrocería se han diseñado siguiendo principios aerodinámicos, desde el faldón delantero hasta los retrovisores exteriores pasando por el labio del alerón integrado en el portón trasero.
La vista lateral del BMW i4 es tan fluida como cabría esperar de un Gran Coupé de BMW. Encontramos un largo frontal y una marcada línea, descendente del techo hacia la parte trasera donde nos volvemos a encontrar con una pequeña elevación en el portón trasero. Los elementos destacados de la vista lateral son la curvatura de las ventanillas, sobre todo la característica curva Hofmeister colocada sobre los musculosos hombros que quedan por encima de las ruedas traseras.
Nuestra unidad de pruebas contaba con unas llantas de aleación M de 19″ que montaban unos neumáticos Hankook Ventus S1 Evo 3 en dimensiones 245 40 R19 en el eje delantero y la misma marca y modelo en la parte trasera solo que en dimensiones 255/40 R19. Estas llantas dejaban casi oculto un sistema de frenos en el que destacaban una características pinzas de freno rojas que lucían el logotipo M.
En la parte trasera, el BMW i4 no puede ocultar que sea un miembro de la Serie 4 de BMW y es que hablamos nuevamente de una zaga muy horizontal con unos rasgados faros con tecnología full LED ubicados en los extremos. El modelo cuenta con un gran portón de carga sin limpiaparabrisas -no necesario por la inclinación de la luna trasera- propio de un cinco puertas.
El abultado paragolpes deportivo trasero de nuestra unidad de pruebas, además de contar con cámara de marcha atrás, contaba con una batería de sensores de aparcamiento. Cabe destacar que nuestra unidad de pruebas equipaba un sistema de monitorización 360º muy recomendable.
En la parte superior del portón trasero nos encontrábamos con un pequeño spoiler de fibra de carbono opcional del paquete M Pro que sin duda alguna combina a la perfección con la pintura verde «Salermo Green Metallic con un sobrecoste de 1.950,50 euros».
Uno de los puntos que más me ha gustado del BMW i4 es la capacidad que ha tenido BMW de hacer que el coche no aparezca un vehículo eléctrico y esto es algo que muchos criticaréis. Como ya sabréis, muchos de los coches eléctricos tienen un aspecto sobreelevado debido a que montan en la parte inferior de la carrocería, el paquete de baterías.
Bueno, pues en BMW esto lo han camuflado realmente bien y en unas dimensiones relativamente compactas, la marca ha creado el que a mi modo de ver sea, probablemente, uno de los mejores eléctricos disponible en el mercado -dentro de su segmento- tanto en dinámica como en prestaciones. El BMW I4 cuenta con 4.783 milímetros de longitud, 1.852, milímetros de ancho y 1.448 milímetros de alto.
La distancia entre ejes del BMW i4 es de 2.856 milímetros y la distancia al suelo de 12,5 centímetros. Desafortunadamente como todos los eléctricos hablamos de un peso en orden de marcha de unos 2.125 kilos y como punto a su favor y al tratarse de BMW contamos con una distribución de pesos de 45,1% delante y del 54,9% detrás.
Al tratarse de un vehículo de cinco puertas, el volumen de carga no solamente está garantizado, sino que además es muy accesible. En el BMW Serie i4 tenemos el problema de que al tratarse de un vehículo Gran Coupé, el umbral de carga está ligeramente sobreelevado, pero una vez que accedemos a él, disponemos de 470 litros de capacidad en el maletero. Si abatimos los asientos dispondremos de un total de 1.290 litros de capacidad.
Uno de los puntos que echamos en falta en el BMW i4 es la presencia de un maletero frontal y es que a pesar de haber espacio suficiente para introducir un pequeño maletero de hasta 100 litros, en BMW no se han querido complicar con estas cosas, algo que no entendemos en absoluto.
Diseño interior
El interior es uno de los aspectos más cuidados del BMW i4 y uno de los puntos que más lo alejan de sus rivales por la alta calidad de materiales y la excelente construcción.
Las superficies acolchadas son abundantes, tanto en las partes altas como en aquellas menos visibles. También se ha cuidado el tacto y la apariencia de materiales y ajustes.
Solo hay un detalle que no me ha gustado en este sentido y es el área de la palanca de cambios. Tiene controles plásticos que, si bien cuentan con un buen ajuste y tacto, en mi opinión desmerecen un gran conjunto como este por su aspecto frío y rígido. Lo mismo ocurre con la palanca de cambios ¿Dónde está aquél bonito y ergonómico joystick?
Por lo demás, la marca ha hecho un gran trabajo. El nuevo lenguaje de diseño interior se caracteriza por una clara disposición de las superficies, diseñadas para acentuar la amplitud. La ergonomía está muy cuidada. Es fácil familiarizarse con todos los mandos del modelo.
El puesto de conducción queda orientado al conductor. La disposición y forma del cómodo y deportivo asiento permite que encontremos fácilmente la posición deseada. Podemos montar asientos deportivos y asientos M. Ambos ofrecen ajuste eléctrico y memoria, soporte lumbar, calefacción y ventilación de manera opcional.
Destacan detalles como que el asiento se sitúe en una posición más baja que en sus rivales. En conjunto, la posición del volante (cerca de la vertical) y los pedales (más bien alejados), así como la altura y el agarre del asiento (ofrece regulación que varía la anchura del respaldo), ofrecen una postura de conducción más deportiva que distingue al i4 de sus rivales.
Los cinturones no tienen posibilidad de ajuste en altura, un hándicap para las personas de menor estatura.
Las manos se posan cómodamente sobre un grueso volante multifunción de suave cuero extremadamente agradable al tacto, un signo característico de BMW que, personalmente, me encanta. Puede ser calefactado como el de nuestra unidad de prueabs y se ofrecen un volante deportivo M y otro Individual. Tampoco falta en esta unidad el recomendable Head-Up display.
Este incluye la velocidad del coche, los límites de velocidad, la prohibición de adelantar, los mensajes del Check Control, los indicadores de estado, avisos de los sistemas de asistencia, información detallada de la ruta, instrucciones del navegador, listas de teléfono y del sistema de entretenimiento. Su superficie es de 9.2 pulgadas, un tamaño muy generoso.
Las pantallas frontales tanto del cuadro de instrumentos digital como del sistema infoentretenimiento han sido bautizadas como BMW curved display. Se trata de una única superficie de cristal orientada hacia el conductor que fusiona tanto cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas como la pantalla del sistema de infoentretenimiento de 14,9 pulgadas y lo hace para que todo parezca estar en una misma unidad.
El salpicadero tiene un aire moderno y ligero que además opcionalmente está tapizado en cuero. Esta unidad equipa de manera opcional el sistema superior con control por gestos, asistente personal, 4G, servicios conectados, radio digital (DAB), equipo de sonido Harman Kardon…
El sistema multimedia hace gala de una gran fluidez, unos excelentes gráficos y una elevada facilidad de uso a pesar de las múltiples funciones que aglutina.
En este caso, el sistema de infoentretenimiento es muy superior al de Audi y el asistente de voz mucho menos intrusivo que el de Mercedes-Benz. Recordemos que BMW ya ofrece preparación tanto para Apple CarPlay, que puede ser incluso inalámbrico; como para Android Auto.
Para las molduras y los tapizados hay múltiples opciones en diversos materiales. Como opción se ofrecen los cinturones con los colores de BMW M.
Las salidas de ventilación cuentan con un display monocromo central. Nos ofrece la información necesaria del climatizador bizona. Es cierto que la botonera ubicada bajo las salidas de ventilación podría ofrecer un mejor acabado, ya que da la misma sensación fría que la zona de la palanca de cambios. Además, presenta algunos controles un poco pequeños.
La iluminación del habitáculo está compuesta enteramente por LED. Incluye las luces de lectura en las plazas delanteras y traseras, así como la iluminación de la guantera, el espacio bajo el reposabrazos central, la zona de los pies, los espejos de cortesía y el maletero, además de las luces de cortesía en las puertas.
La luz ambiente opcional produce una exquisita iluminación del habitáculo, que se puede ajustar según se desee. La luz indirecta adicional que recorre el salpicadero y los paneles de las puertas utiliza luz de LED con guías de fibra óptica situadas de forma precisa para crear una atmósfera dinámica y exclusiva.
Respecto a la habitabilidad, solo dos adultos viajarán cómodos detrás (no es ancho para que tres hagan largos viajes).
Las plazas traseras son generosas, pero algo justas en espacio para las piernas y para la cabeza debido a la caída del techo. En este punto es quizá el que más justo vaya el BMW i4 respecto a sus competidores y es que al tratarse de una plataforma que deriva de un vehículo de combustión, tenemos el túnel central que minimiza el espacio para las piernas en la plaza central, convirtiendo a este Gran Coupé en un modelo realmente coupé de cuatro plazas aunque homologue espacio para cinco ocupantes.
Como todos los gran Coupé de la marca, las puertas carecen de marcos para las ventanillas. En las plazas delanteras el espacio es muy bueno para personas de gran estatura. El portón del maletero es eléctrico.
Comportamiento y dinámica BMW i4
El comportamiento dinámico ha querido distanciarse en mayor medida del que ofrece otros fabricantes de eléctricos y es que además de la suavidad y las claras diferenciaciones que ofrece un eléctrico respecto a un ICE, en BMW además han querido mantener el espíritu deportivo que viene caracterizando a la marca casi desde su creación.
Según la marca, la agilidad y la precisión de la dirección del automóvil vienen de la mano de unos anchos de vía más amplios y unas caídas de las ruedas más acentuadas.
El equipo de desarrollo también ha adoptado un enfoque específico del modelo para incorporar la tecnología del chasis y conectar la suspensión a la carrocería. Los frutos de su trabajo impulsan al nuevo modelo a la vanguardia del segmento en términos de deportividad y experiencia de conducción, algo habitual en el fabricante.
Así mismo, el eje delantero con columna de doble articulación y el eje trasero de cinco brazos se traducen en que el dinamismo no interfiere en un buen confort en los recorridos diarios y los viajes largos, aunque la suspensión deportiva se muestra algo más dura y seca al circular sobre tramos peor asfaltados o zonas urbanas con resaltos.
El centro de gravedad está más pegado al suelo debido a la batería y la casi perfecta distribución de los pesos unida a los altos niveles de rigidez torsional hacen que la conducción sea casi perfecta y digo casi porque la perfección no existe.
Tras ponerlo a prueba por carreteras bastante reviradas y con el asfalto en mal estado, podemos confirmar que el i4 está orientado hacia un estilo de conducción aún más dinámico. Redondea mejor la trayectoria y su zaga nos aporta cierto juego en curvas cerradas.
Con todo y con eso, el i4 Gran Coupé ofrece un comportamiento dinámico en el que sobresale frente a sus rivales. Como os decía, a cambio renuncia a ser tan bueno en otros ámbitos como el confort de marcha, especialmente en el caso de las unidades equipadas con suspensión deportiva, llantas de gran tamaño y neumáticos de bajo perfil.
La dirección deportiva facilita una conducción directa y ágil con menos movimientos del volante. Ofrece asistencia en función de la velocidad.
Por el contrario, la dirección deportiva variable sí que me resulta más cómoda que la de serie en todos los modelos de la gama que he probado. Permite una gran maniobrabilidad en la ciudad y en espacios reducidos. Al mismo tiempo, ofrece un mayor peso en autopista y mejor feedback en tramos revirados.
El conjunto siempre muestra reacciones naturales, con cambios de apoyo enérgicos y una intervención algo intrusiva de los asistentes a la conducción si los neumáticos no son los más acertados, aunque éstas pueden configurarse al gusto del conductor. Además, la propulsión permite controlar la salida de la curva a la perfección, dotándole de un toque distintivo.
Podríamos decir que es un coche que te apetece conducir, ya que en autopista también hablamos de un modelo que destaca en aplomo e insonorización. Además, el balanceo de la carrocería en el paso por curva, aunque vayamos deprisa, es muy neutro, por lo que los pasajeros viajarán con gran comodidad en este sentido.
Lo cierto es que pocas pegas se le pueden poner al modelo durante la conducción, excepto por los detalles mencionados en naturalidad de la dirección y confort con la suspensión más deportiva.
Respecto al equipo de frenos M de esta unidad, cabe mencionar que requieren de cierto período de adaptación.
Hay ocasiones en las que su tacto se siente algo esponjoso y en maniobras a baja velocidad su asistencia puede resultar brusca. En cualquier caso, aquellos que vayan a practicar una conducción más deportiva y no quieran apreciar una fatiga del conjunto, deberían equipar estos frenos deportivos, ya que resultan más eficaces que los de serie.
Por último y, en materia de asistencias a la conducción, están disponibles el control de crucero activo con asistente de atascos, el aviso de ángulo muerto, el asistente de carril activo, la alerta de tráfico trasero, el asistente de aparcamiento, la detección de peatones y vehículos con frenada de emergencia y una alerta al detectar que se circula en dirección prohibida, entre otros.
Motorización
En el caso de nuestra unidad de pruebas, contamos con un BMW i4 eDrive 40. ¿Qué quiere decir esto? Muy sencillo, estamos hablando de un motor eléctrico de quinta generación eDrive que ofrece 250 kW de potencia o 340 CV.
Adicionalmente, el motor ofrece 430 Nm de par motor desde parado, por lo que la sensación de prestaciones es mayúscula. Este motor se alimenta gracias a una más que generosa batería iones de litio que tiene una capacidad de 210,6 Ah, lo que viene siendo unos 83,9 kWh de capacidad bruta y 80,7 kWh de capacidad neta.
La batería de alto voltaje del i4 está instalada en la parte baja del suelo del vehículo. Diseñada específicamente para este modelo, consta de cuatro módulos con 72 celdas cada uno y tres módulos con 12 celdas. Juntos proporcionan un contenido energético neto de 80,7 kWh (contenido energético bruto: 83,9 kWh).
Uno de los puntos que no nos ha gustado en este aspecto es la capacidad de carga. Si bien es cierto que BMW dice que el BMW i4 eDrive 40 es capaz de cargar de 0 a 100 en un enchufe de 11 kW en unas 8 horas y media y 10 al 80% en 31 minutos en un enchufe de 210 KW, lo cierto es que nosotros no hemos logrado esas capacidades ni picos de carga en ninguna de las 4 recargas que le hemos efectuado al coche en distintas redes de recarga.
La máxima potencia de carga que hemos registrado ha sido de 186 kW en un cargador de 250 y eso que ya las baterías estaba en teoría acondicionada para carga rápida. Por lo tanto, en este punto nos ha decepcionado un poco el índice de carga, si obtenemos o lo comparamos con por ejemplo, el de marcas como Tesla.
Las prestaciones del BMW I4 es drive 40. Son sin duda alguna excelente si es que a pesar de los más de 2.000 kilos de peso de los que hablamos, el vehículo es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros hora en 5,7 segundos. De 0 a 60 kilómetros por hora.
Y la velocidad máxima está limitada en 190 kilómetros hora. Los consumos que hemos tenido durante la prueba han dictado ligeramente de los que ofrece BMW, pero esto no tiene por qué ser malo para que te hagas una idea. BMW homologa un consumo de 20 kilovatios hora los 100 kilómetros.
O de 16 kilovatios hora a los 100 kilómetros algo que le da hasta 590 kilómetros de autonomía. Nosotros no hemos conseguido los 590 kilómetros de autonomía, pero sí que hemos conseguido 480 kilómetros de autonomía, lo cual es una cifra. Realmente buena que nos permite cubrir un Madrid Valencia sin ningún tipo de problemas, saliendo de Madrid con una carga a lo mejor del 90%.
El consumo medio durante la prueba se cerró en los 16.5 kWh a los 100 km, un consumo realmente bueno para las prestaciones y pesos del modelo, que en combinación con la enorme batería, nos ofrece autonomías reales que rondan los 480 km. El consumo en urbes y desplazamientos por vías interurbanas puede caer fácilmente e los 14 kWh a los 100 km y eso nos daría una autonomía combinada superior a los 500 km.
Precio BMW i4
El BMW i4 es un coche caro, pero no es caro en relación a su calidad, su batería o sus prestaciones, es caro porque los vehículos eléctricos en general son caros. Para que te hagas una idea, a día de hoy, un BMW i4 eDrive 35 Gran Coupé que viene representando el acceso a la familia i4 tiene un precio que parte de los 57.350 euros.
Se trata de un motor de acceso y una batería de acceso y es que hablamos de 286 CV, tracción trasera, una aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos y una autonomía que oscila entre los 406 y los 483 kilómetros.
En segundo lugar tenemos la unidad que hemos probado. Se trata del BMW i4 eDrive 40 Gran Coupé, una versión que ofrece 340 CV, también es tracción trasera, acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos y homologa una autonomía eléctrica que oscila entre los 492 y los 589 kilómetros.
La principal diferencia de estas dos versiones es que la versión i4 eDrive 35 Gran Coupé equipa una batería de 70,2 kWh brutos, lo que vienen siendo 67 kWh y la versión i4 eDrive 40 Gran Coupé equipa una batería de 83,9 kWh brutos, lo que vienen siendo 81,1 kWh netos, siendo esta última una batería muy superior por una diferencia de precio bastante apetecible y es que la versión eDrive 40 parte de los 64.650 euros, algo más de 7000 euros.
Si lo que quieres son prestaciones, BMW ofrece el i4 M50 Gran Coupé. Se trata de una bestia de 544 CV capaz de acelerar de 0 a 100 en 3,9 segundos, homologa una autonomía que oscila entre los 415 km y los 520 km y cuenta con una batería que siendo ofrece 83,9 kWh brutos, lo que vienen siendo 81,1 kWh netos. En este caso hablamos de un precio que parte desde los 79.550 euros.
Como puedes ver, hay opciones para todos los gustos y el principal problema que encontramos aquí es el dinero y el coste de los opcionales y es que mientras que la unidad de pruebas de la que dispusimos partía de los 64.650 euros, tras sumarte una larguísima lista de opcionales nos situábamos rondando los 80.000 euros.
Nuestra unidad de prueba es un BMW i4 eDrive 40 Gran Coupé y estaba equipada con unas llantas aerodinámicas M de 18″, un paquete dinámico M, un techoM en color antracita, un volante Sport de cuero, molduras específicas. y detalles que sumaban 2500 euros pero esto no se acababa aquí. La unidad pruebas estaba rematada en un espectacular color Green Metallic con un sobrecoste de Green 1.191 euros, unos asientos tapizados en cuero Vernaska Cognac con pespunteado de decoración por 1651,30 euros, unos asientos M Sport para conductor y acompañante por 1.127,40 euros, el ajuste lumbar de los asientos delanteros por 284,70 euros, el reglaje eléctrico de los asientos delanteros con memoria para el conductor por 1366,60, el paquete Innovation III que con un coste de 4.464 nos ofrecía el asistente para luz de carretera, el dispositivo de alarma con mando a distancia, la Luz Láser o el paquete Driving Assistant.
Para que no te asfixies leyendo, la unida de pruebas con la que rodamos también contaba con el paquete Confort II que por un valor de 2.259,40 euros ofrecía detalles como el acceso confort, el ajuste lumbar de los asientos delanteros, la calefacción de los asientos delanteros o el reglaje eléctrico de los asientos delanteros con memoria para el conductor.
Adicionalmente, nuestra unidad de pruebas también contaba con el paquete M Sport Pro que añadía 13 opciones entre las que cabe destacar la presencia de los cinturones de seguridad M que contaban con un pespunte y los tres colores de M, los faros M en negro brillante, las molduras exteriores shadow line con contenido ampliado, el spoiler trasero o el revestimiento interior en aluminio entre otros.
Adicionalmente, aunque el BMW i4 está muy muy bien equipado de serie, tiene detalles o BMW ofrece más bien opcionales como el volante calefactable por 307,50 euros, los acabados galvanizados en elementos interiores como las botonerías de las ventanillas y demás que tienen un coste de 113,90 euros. El sistema de sonido de alta fidelidad en nuestro caso estaba equipado con el sistema de sonido surround Harman Kardon que tiene un sobrecoste de 1024,90 euros, el techo solar de nuestra unidad de pruebas con un precio 1366,60 euros o salpicadero en cuero BMW individual por 1.765,20 euros. Un suma y sigue que hacían que el precio de tarifa «desde» quede muy atrás y el BMW i4 se adentre en un pantanoso territorio en el que el precio ya queda a un lado.
Hay quienes ven este tipo de venta por paquetes o por equipamiento opcional un error, sin embargo, te permite disponer de forma opcional de equipamientos que de introducir de serie, elevarían el precio «desde» a cifras que convertirían al modelo en algo aún más inalcanzable para las masas.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
9
Sobresaliente
El nuevo BMW i4 es sin duda, uno de los mejores eléctricos de su segmento y es que ninguna marca te ofrece tanta calidad de rodadura, unos consumos tan bajos y unos acabados tan premium como BMW en este segmento
Lo bueno
- Excelentes acabados interiores y exteriores
- Diseño conservador para tratarse de un eléctrico
- Dinámica impecable a pesar de los pesos y las inercias
- Sistemas de información muy intuitivos y realistas
Lo mejorable
- La plataforma no es la de un vehículo 100% eléctrico y por eso cuenta con algún que otro «pero»
- El precio una vez más, es muy elevado respecto al de los competidores
- Echamos en falta un maletero frontal
- La carga rápida no es tan rápida como la anunciada por el fabricante
Galería imágenes BMW i4
