Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7.2
Notable
El Hyundai i20 vuelve con fuerza este 2018 con una sutil actualización del modelo que se presentó en 2015. Pensado para todos los públicos, el nuevo subcompacto del segmento B ofrece un diseño renovado, más equipamiento, más tecnología, mayor conectividad y un nuevo cambio DCT de siete relaciones, al tiempo que se despide de las mecánicas diésel. Ofrece espacio y aplomo suficientes para viajar y una relación calidad/precio muy atractiva.
Hyundai ha comenzado con fuerza este 2018 y buena prueba de ello son los 2,24 millones de vehículos que ha entregado en el mundo entero en el primer semestre del año. Esta cifra representa un incremento de nada menos que un 4,6% respecto al mismo periodo del año anterior, lo que se refuerza con un incremento del 7,5% a nivel europeo y del 23,2% en España (30,72% en ventas a particulares).
Y estas cifras son importantes no sólo porque son los mejores datos de la historia de Hyundai en España (cumplen ya 27 años en nuestro país), sino porque el modelo del que os voy a hablar hoy está desarrollado en y para Europa. Hyundai está renovando su gama hasta tal punto que el 90% de la misma tiene actualmente menos de dos años, y ahora es el turno del Hyundai i20, su máximo representante en el segmento B.
Tras 10 años de crecimiento del segmento B en Europa, ni siquiera la fiebre SUV va a acabar con el Hyundai i20 (aunque sí que se están viendo resentidas sus ventas), pues en el ranking de la marca, es el tercer modelo más vendido por detrás de los Tucson y Kona. Seguido de los i30 e Ioniq, el i20 puede presumir de 100.000 unidades vendidas en Europa y la friolera de dos millones de ejemplares en el mundo.
El fabricante asegura que los clientes del i20 son de todas las edades, siendo las principales razones de compra el diseño, la relación calidad-precio y el equipamiento, así que el recién renovado i20 ataca directamente a esos puntos ofreciendo un diseño renovado, más equipamiento, más tecnología, mayor conectividad y un nuevo cambio DCT de siete relaciones ¿Será suficiente para mantener en el podio a esta estrella de los subcompactos y los rallies?
¡Vamos a verlo!
Atractivas y discretas mejoras
Como buen lavado de cara, las novedades en términos de diseño son bastante discretas, quedando reservadas a los más observadores. En el frontal podemos encontrar una nueva parrilla en cascada de mayores dimensiones, como ocurre en el resto de la gama; ópticas remozadas y paragolpes optimizados.
En la vista lateral, se mantienen las dimensiones, con una longitud de 4,03 metros, un ancho de 1,73 metros y una altura de 1,47 metros. La batalla asciende a 2.570 milímetros. Además, goza de una generosa superficie acristalada para favorecer la visibilidad.
También encontramos en este apartado nuevos juegos de llantas, que van de las 15 a las 16 pulgadas en la variante de cinco puertas y pueden alcanzar las 18 pulgadas en las versiones Active y tres puertas que llegarán algo más adelante a la gama. En total, podemos encontrar 10 colores para la carrocería, tres de ellos de nueva factura.
En la zaga, podemos apreciar nuevos grupos ópticos, al tiempo que la matrícula pasa del paragolpes al portón del maletero. En el paragolpes también hay pequeños cambios. Remata el gran conjunto el nuevo techo solar panorámico practicable de la versión tope de gama, algo que no es muy frecuente de ver en los modelos del segmento B.
Saluda al coche conectado
En el interior, los cambios en materia de diseño son bastante reducidos. Podríamos decir que en conjunto es algo sobrio, pero se han cuidado los ajustes y, sobre todo, la funcionalidad, contando con un habitáculo cómodo y ergonómico. La calidad está en la línea del resto de modelos de Hyundai, con buenos acabados, aunque es inevitable la presencia de plásticos duros en gran parte de los componentes.
A pesar de ello, es agradable al tacto y a la vista, con buena relación calidad-precio, pudiendo optarse por tres colores interiores, siendo novedad los Blue y Red Point. Pero lo más importante es que ahora contamos con interesantes novedades en materia de tecnología y conectividad, como la pantalla de 7 pulgadas para el sistema multimedia y la compatibilidad Apple CarPlay y Android Auto.
El espacio se mantiene en todas las plazas, al igual que el confort, llamando especialmente la atención el agarre de los asientos delanteros. Tienen la parte central bastante blanda, por lo que recogen bien el cuerpo, mientras que el acolchado lateral tiene mayor dureza para contener el cuerpo en las curvas. Es una pena que el reposacabezas sea algo duro.
Es de los modelos subcompactos más espaciosos en la segunda fila de asientos, por encima de rivales como el Citroën C3, el Peugeot 208 o el Mazda2.
Respecto al maletero, hablamos de un total de 326 litros ampliables hasta los 1.011 litros cuando abatimos la segunda fila de asientos -en proporción 60:40-, una capacidad intermedia en el segmento si lo comparamos con los líderes en este aspecto: Volkswagen Polo, SEAT Ibiza y Suzuki Baleno. Además, el borde de carga queda algo alto, a 750 milímetros del suelo.
Adiós al diésel
Una de las cosas que más nos ha llamado la atención es el cese en la comercialización de las versiones diésel. Hasta ahora el i20 se podía adquirir con los bloques 1.1 CRDi de 75 CV y 1.4 CRDi de 90 CV, en ambos casos con caja manual de seis velocidades. La firma surcoreana ha decidido dejarlos fuera y no invertir en ellos para adaptarlos a la normativa anticontaminación, aunque solo en Europa, dado que en otros países seguirán estando disponibles.
Los interesados en el renovado i20 tendrán que elegirlo con los motores 1.2 MPI con 75 y/o 84 CV según mercados (en España sólo 75 CV), y el 1.0 TGDI de 100 y 120 CV. La alternativa con 100 CV podrá ir asociada a la nueva caja de cambios de doble embrague con siete velocidades. De todas formas, no todos los i20 podrán combinarse con todas las mecánicas. El Active solo podrá comprarse con el 1.0 TGDI de 100 CV, mientras que el Coupé se limitará al 120 CV.
Todas las mecánicas cuentan con Start/Stop y cumplen la normativa Euro 6d. Para la prueba me he decantado por la que a mi juicio resulta una de las opciones más interesantes, el motor tricilíndrico 1.0 TGDi. Este bloque de aluminio cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler para entregar una potencia de 100 CV (74 kW) a 4.500 vueltas y 172 Nm de par entre las 1.500 y las 4.000 revoluciones.
Con todo ello, el abanico de entrega de potencia es bastante generoso a pesar de no sorprender por un empuje que te pegue al asiento, aunque sí tiene cierta “patada” a un régimen de revoluciones elevado. Eso sí, para ganar velocidad con cierta gracia, requiere tirar mucho del cambio, aunque en este caso el Hyundai i20 puede presumir de unas buenas recuperaciones en autopista. El motor gira en torno a 2.600 rpm a 120 km/h.
Algo más pobre es el empuje a bajas vueltas, pues básicamente no sentimos fuerza hasta que el turbo empieza a soplar a 1.700 rpm, por lo que es recomendable bajar alguna que otra marcha al acercarse a poca velocidad a una rotonda o incorporación. Eso sí, es bastante silencioso, suave y, en general, refinado, con una respuesta inmediata al acelerador. Las vibraciones solo aparecen al ralentí y son leves.
Decantarse por un propulsor menos potente ya te limitará en exceso a la hora de llevar el coche cargado.
Probablemente su sonoridad solo te resulte molesta al estirarlo de vueltas, algo de lo que adolece la gran mayoría de mecánicas tricilíndricas del mercado, pero en el caso de este Hyundai no es de los más desagradables. Está bien aislado del exterior y, en conjunto, es una mecánica que dota al compacto de bastante equilibrio tanto para moverse por ciudad como para hacer alguna que otra escapada de fin de semana.
Como ocurre en el Kia Rio, lo que no me ha gustado excesivamente ha sido el cambio, el cual cuenta con un tacto excesivamente urbano tanto en los pedales como en la palanca, aunque es cierto que las relaciones y el escalonamiento se han mejorado respecto a su “hermano” y rival para que la necesidad de utilizar el cambio no sea constante.
Ficha técnica
| Version | 1.0 T-GDi - 3 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 998 cm³ |
| Potencia | 74 kW (100 CV) @ 4.500 rpm |
| Par | 172 Nm @ 1.500 - 4.000 rpm |
| Peso | 1.140 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.035 / 1.734 / 1.474 mm |
| Volumen Maletero | 326 (1.011) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 9,8 segundos |
| Velocidad máxima | 188 km/h |
| Consumo homologado | 5,0 / 4,8 / 5,0 l/100 km |
| Emisiones CO2 por km | 115 g/km de CO₂ (Euro 6d) |
| Precio de partida | 18.715 euros (este motor y acabado sin descuentos) |
De viaje en un segmento B
Sorprende ver cómo ha evolucionado el segmento B en términos de comodidad y dinamismo. Si hace apenas unos años los subcompactos quedaban prácticamente restringidos a un entorno urbano e interurbano, actualmente modelos como el Hyundai i20 nos permiten llevar a cabo largos viajes con total confort y seguridad.
Durante la presentación tuvimos la oportunidad de conducir por autopista y el conjunto se muestra realmente aplomado incluso cuando circulamos a un ritmo elevado. La suspensión -McPherson delantera y rueda tirada con elemento torsional en el eje trasero- filtra de forma adecuada las irregularidades del asfalto y el paso por curva resulta ágil, transmitiendo confianza al conductor y comodidad a los pasajeros.
La dirección, por su parte, es adecuada para moverse en autopista e ideal para maniobrar en ciudad, con un radio de giro de 10,2 metros entre paredes, pero es demasiado blanda, poco informativa y lenta si lo que buscamos es enlazar curvas con rapidez. A pesar de ello, desde la marca aseguran que el i20 ahora cuenta con una dirección más precisa e informativa, así como con una suspensión revisada para incrementar el nivel de confort.
En cualquier caso, el enfoque del Hyundai i20 no es en ningún caso irse “de tramo” y su cometido lo cumple con creces, sintiéndose más ágil y estable que, por ejemplo, un Kia Rio.
Las reacciones son seguras en todo momento y el trabajo de los frenos eficaz para el peso y dimensiones del modelo. Hablamos de discos de freno ventilados en el eje delantero (280 mm) y discos macizos en el trasero (262 mm), con un tacto del pedal fácilmente dosificable. Eso sí, los tres pedales denotan un tacto excesivamente blando en mi humilde opinión, aunque siempre es cuestión de gustos.
Si bien es cierto que el i20 no destaca en ningún aspecto, guarda gran equilibrio en todos ellos, con gran visibilidad y maniobrabilidad en ciudad, notable estabilidad y aplomo en carretera y cierta agilidad para desenvolverse en curvas lentas. Con todo y con eso, es justo señalar que modelos como los Ford Fiesta o SEAT Ibiza están un escalón por encima en precisión en todas las facetas.
Equilibrio equipamiento-precio
Los niveles de terminación se denominan Essence, Klass, Tecno, Sport y Style. El primero ya cuenta con aire acondicionado, sistema de sonido integrado, llantas de 15 pulgadas, bluetooth, USB, volante multifunción en piel, alarma, luces diurnas por LEDS, espejos eléctricos, cierre con mando y elevalunas eléctricos delanteros, entre otros.
La terminación Tecno añade a lo anterior el climatizador automático, control y limitador de velocidad, apoyabrazos central delantero, sensores de aparcamiento traseros, cristales tintados, llantas de aleación de 16 pulgadas, sensor de lluvia, faros antiniebla, espejo interior fotosensible y luces automáticas.
El nivel Sport cuenta también con alerta de cambio de carril involuntario, frenada automática en ciudad, lector de señales de tráfico, SmartBeam, pantalla de siete pulgadas, Apple CarPlay, llantas de aleación de 17 pulgadas, suspensión deportiva, paquete estético exterior, retrovisores plegables con mando, eliminación de los elementos cromados o alfombrillas exclusivas, entre otros.
No podemos olvidar los cinco años de garantía sin límite de kilómetros que ofrece Hyundai, así como el nuevo programa MOVE para aquellos que financien con la financiera del fabricante.
Por último, el nivel Style incluye el sistema de navegación con pantalla de siete pulgadas, cámara de visión posterior, sensores de aparcamiento delanteros, tapizado específico, paquete cromado completo, molduras decorativas exclusivas, acceso sin llave, arranque por botón, techo solar panorámico practicable, faros traseros de LED y un mayor equipamiento en materia de seguridad.
La terminación Klass sólo está disponible para el Hyundai i20 Active y ofrece llantas de 16 pulgadas, cristales tintados, raíles de techo, faros halógenos, pedales deportivos, sistema multimedia con pantalla de cinco pulgadas, ESP, TCS, múltiples airbags, TPMS, alerta de cambio de carril, climatizador manual…
Los precios para España de toda la gama del Hyundai i20 sin descuentos ni promociones -de hasta 5.895 euros [financiación + campaña de lanzamiento + entrega de vehículo]- son los siguientes:
| Modelo | Klass | Essence LE | Tecno LE | Sport | Style |
| 5 PUERTAS | |||||
| 1.2 MPI 75 CV | – | 16.515€ | – | – | – |
| 1.0 TGDI 100 CV | – | 17.215€ | 18.715€ | – | – |
| 1.0 TGDI 100 CV DCT | – | – | 20.315€ | – | – |
| 1.0 TGDI 120 CV | – | – | – | – | 22.285€ |
| 3 PUERTAS | |||||
| 1.0 TGDI 120 CV | – | – | – | 19.185€ | – |
| ACTIVE | |||||
| 1.0 TGDI 100 CV | 18.215€ | 20.385€ | – | – | – |
| 1.0 TGDI 100 CV | – | – | – | – | – |
| 1.0 TGDI 100 CV DCT | – | – | 21.985€ | – | – |
- Gran presentación exterior e interior, con sensación de calidad y solidez.
- Mejoras en tecnología, seguridad y conectividad.
- Agarre de los asientos.
- Opciones de potencia acertadas.
- Abundante espacio interior para un subcompacto.
- Gran relación equipamiento-precio-calidad.
- Nuevo cambio automático DCT de 7 relaciones.
- Dejan de venderse mecánicas diésel.
- Reposacabezas excesivamente duros.
- Tacto de los pedales demasiado blando.
- Respuesta pobre de esta mecánica a bajas vueltas, requiriendo jugar mucho con el cambio.
- El precio es muy bueno, pero sólo cuando podemos acogernos a todos los descuentos.
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