En la Fórmula 1, el miedo a lo nuevo es una tradición tan antigua como las propias carreras. Cada vez que la FIA anuncia un cambio de normas, el ‘paddock’ se llena de quejas, los ingenieros se llevan las manos a la cabeza y los aficionados temen que su deporte favorito se rompa para siempre.
Sin embargo, lo que está pasando con el reglamento de esta F1 2026 parece haber superado todos los niveles de alarma anteriores.
2009, el adiós a la estética y el polémico debut del KERS
Si echamos la vista atrás, el primer gran susto moderno llegó en 2009. Aquel año, los coches de F1 perdieron todos los aletines y piezas pequeñas para intentar que fuera más fácil adelantar. El resultado visual fue un choque para muchos.
En España, la prensa deportiva no tuvo piedad, definiendo aquellos monoplazas como coches «con un aspecto extraño, casi de juguete». Sebastian Vettel, que empezaba a brillar, admitió que «los coches se ven diferentes y se comportan de forma distinta», mientras que Lewis Hamilton fue mucho más pesimista: «No parece que esto vaya a ayudar mucho a los adelantamientos».
En aquel momento, además, y si bien los coches solo montaban un motor térmico V8, el reglamento de aquel 2009 incorporó el conocido KERS, el sistema de recuperación de energía mediante el frenado.
Por entonces, el KERS se introdujo como un sistema opcional para almacenar energía en las frenadas y liberarla como potencia extra. De todos modos Los, en 2010 os equipos acordaron por unanimidad no utilizarlo durante la temporada 2010 para reducir costes y perfeccionar la tecnología. Finalmente, el sistema volvería a ser un elemento obligatorio en 2011 hasta el final de la era V8, en 2013.
Este resultó como un cambio que muchos pilotos recibieron con desconfianza. En el Reino Unido, la prensa lo bautizó con sorna como el «botón del pánico» o un «truco de videojuegos», mientras que pilotos como Lewis Hamilton bromeaban diciendo que aquello se parecía más al «Mario Kart» que a la F1.
Para otros, como Robert Kubica, el problema lastraba la conducción. «Es injusto que un piloto sea castigado por su peso», denunció el polaco, ya que el peso del sistema obligaba a los pilotos más altos a dietas extremas. Kimi Raikkonen, por su parte, le quitó mística al invento definiéndolo simplemente como «otro botón más que apretar» que complicaba el trabajo innecesariamente.
Aquella pequeña batería de 2009 fue la semilla de la complejidad que hoy, de cara a 2026, hace que los pilotos teman perder definitivamente la esencia de la pura conducción.
El reglamento de la F1 de 2014, el trauma de los coches «feos» y «silenciosos»
Pero el verdadero escándal estalló en 2014 con la llegada de los motores híbridos. No solo eran coches visualmente polémicos por sus morros, sino que dejaron de sonar como los aficionados esperaban.
Sebastian Vettel fue el más claro de todos en Australia al decir que el nuevo sonido era simplemente «una mierda». Niki Lauda también se unió a las críticas: «Es un error tratar de hacer la F1 ‘verde’ cuando lo que queremos es ruido y potencia». Incluso el genio Adrian Newey mostró su preocupación por la seguridad: «Me preocupa que los coches ‘submarinicen’ bajo otros en caso de choque».
Sin embargo, lo que empezó como un funeral por la falta de sonido terminó con los coches batiendo récords de velocidad. A pesar de las quejas iniciales, esos motores resultaron ser máquinas bestiales que pulverizaron los tiempos pasados los años.
Con el paso de las carreras, el enfado se convirtió en sorpresa al ver que eran mucho más rápidos que los antiguos V8.
La prensa internacional cambió rápido de discurso y medios como Autosport destacaron que eran «los motores más potentes de la historia». Los propios pilotos, una vez se acostumbraron a la nueva potencia, empezaron a disfrutar de una empuje que antes era impensable. Lewis Hamilton, que dominó esa etapa, fue rotundo: «Es increíble lo que han hecho; estos coches son auténticos cohetes, la aceleración es mucho más intensa que antes».
Al final, todos admitieron que la velocidad no se había ido, sino que había subido de nivel, demostrando que la F1 podía ser moderna y «brutalmente rápida al mismo tiempo».
2017 y 2022: La lucha de la F1 contra el aire y el rebote
En 2017, la F1 quiso volver a ser la categoría más rápida del mundo con neumáticos gigantes y coches más anchos. La velocidad volvió, pero también los problemas para seguirse en pista. Hamilton avisó de que sería «casi imposible seguir a otro coche de cerca».
Aquel intento de hacer los coches más rápidos funcionó en cuanto a velocidad y tiempos por vuelta, pero fracasó en el espectáculo.
Al terminar ese ciclo (2022-2025), la conclusión general fue agridulce. La prensa especializada, como The Race, fue muy crítica: «Tuvimos los coches más rápidos de la historia, pero las peores carreras en décadas». Los pilotos disfrutaban de la velocidad en curva, pero se sentían frustrados en carrera.
Sebastian Vettel resumió el sentir de la parrilla: «Es genial ir tan rápido, pero si no puedes acercarte al de delante, no sirve de nada». El propio Hamilton, tras años de dominio, admitió que los coches eran «demasiado anchos y pesados para pelear de verdad en circuitos estrechos». De hecho, años como 2022 o 2025 -primero en Mercedes y luego en Ferrari-, fueron las peores temporadas de Hamilton en F1. El británico no se llegó a adaptar nunca a esos coches de efecto suelo. Tanto, que a mediados del último año se barajó la opción de su retirada.
Además, ese reglamento trajo en su primer año un problema que nadie esperaba: el rebote de los coches contra el suelo (porpoising). George Russell, sufriendo con su Mercedes, llegó a decir que era «insoportable, te duele la espalda y el pecho… no es seguro pilotar así». Max Verstappen, por su parte, se quejaba del peso: «Los coches son mucho más pesados, se sienten como camiones en las curvas lentas».
El reglamento que nació en 2022 llegó a su fin en 2025 con notas muy altas en lo deportivo, pero con cicatrices en los pilotos. Lo que empezó como un problema de salud por el rebote, terminó siendo aceptado por la mayoría.
Fernando Alonso concluyó que, aunque el coche era duro, «el cambio fue positivo porque ahora sí se puede luchar rueda contra rueda». La prensa elogió que los adelantamientos ya no dependían solo del DRS, calificando la era como «la más igualada de la historia moderna».
Incluso Max Verstappen, que al principio odiaba el peso, reconoció al final que «te acabas acostumbrando a los ‘camiones’ si eso significa que puedes adelantar».
Al llegar a 2025, el consenso en el paddock era que la F1 había encontrado el camino correcto en cuanto a competición, aunque medios como La Gazzetta dello Sport advirtieron que «el listón está muy alto para lo que viene en 2026».
2026: ¿El cambio más criticado de la historia?
A pesar de todos esos antecedentes, el reglamento de F1 2026 ha generado una tormenta de críticas sin precedentes, incluso antes de que los coches rodaran de forma definitiva.
Esta vez no por el ruido o la estética, sino por la complejidad mecánica y la falta de «alma» en la conducción.
Max Verstappen ha sido el líder de las protestas tras probar las primeras simulaciones. El campeón ha sido demoledor al decir que los nuevos coches parecen «un Fórmula E con esteroides». Para el neerlandés, la gestión de la energía eléctrica ha llegado a un punto absurdo: «Tienes que bajar de marcha en plena recta para recargar la batería. Para mí, esto simplemente no es Fórmula 1″. Además, ha confesado que tras las primeras carreras, pilotar estos monoplazas «simplemente no es bueno» y que prefiere centrarse en los coches actuales.
Lewis Hamilton también compartió sus dudas, comparando la sensación de los nuevos coches con categorías inferiores: «Son como un GP2, pero ridículamente complejos«. Por su parte, Adrian Newey, el diseñador más laureado, siente que la libertad creativa se ha acabado: «Tengo una sensación de ‘déjà vu’. Es un reglamento muy restrictivo, casi parece que los coches se diseñan solos por ordenador bajo una plantilla única».
Un futuro incierto
Lo que más asusta a los expertos y a la prensa internacional es la sensación de que la tecnología ha pasado por encima del espectáculo que teníamos hasta 2025, un año donde aún de la dificultad para adelatarse, los coches permitían una conducción más en la forma de pilotaje de cada uno, más sensorial, más en la búsqueda de encontrar los límites y, sobre todo, más disfrutable.
Auto Motor und Sport, en Alemania, ha bautizado estas normas como el «reglamento Frankenstein«, por intentar mezclar demasiadas cosas a la vez. Las críticas se centran en que los coches dan la sensación de ir «parados» en algunos tramos de los circuitos históricos, como Suzuka, debido a la necesidad de ahorrar energía.
El mismo Verstappen, tras bajarse del coche en la última carrera, fue tajante: «Es frustrante; no puedes atacar cuando quieres, sino cuando el sistema te deja. Esto no es correr, es gestionar un ordenador a 300 km/h».
El tiempo dará o quitará la razón
Y aunque parece obvio que este reglamento sufrirá nuevos cambios antes de que acabe la temporada y muy probablemente en 2027, la historia nos dice que, al final, la Fórmula 1 siempre encuentra la manera de adaptarse. En 2014 decían que el deporte moriría por falta de ruido y hoy la F1 es más popular que nunca.
Sin embargo, nunca antes se había escuchado a los pilotos hablar con tanta dureza sobre la pérdida de la esencia de la competición. Así, el reglamento de 2026 se ha quedado a medias. Se buscaban coches más pequeños y sostenibles, pero el precio está siendo una conducción artificial. El precio está siendo una conducción artificial donde el piloto ya no tiene el control, sino que depende de un programa que le dicta cuánta potencia puede usar.
Es evidente que el reglamento todavía está en fase de ajuste. De hecho, para el Gran Premio de Miami ya se han anunciado cambios para solucionar el «superclipping» y mejorar la entrega de potencia, y es seguro que vendrán más parches durante la temporada.
Es muy probable que, con estos ajustes que tanto piden los equipos, la gente acabe aceptando la nueva Fórmula 1, aunque nunca vuelva a ser como antes.
