Todos los años, el Grupo Hyundai celebra una Conferencia Internacional de Motores en la que muestra sus innovaciones. Hace unas horas, los coreanos presentaron dos innovaciones en tecnología de propulsión.
Por un lado tenemos el nuevo motor GDi de 1.6 litros y por el otro tenemos una avanzada transmisión automática de 8 velocidades para vehículos de tracción delantera pero mejor vamos por parte:
Nuevo motor Kappa GDi de 1.6 litros
Esta nueva mecánica ha sido diseñada para combinar potencia, prestaciones y economía de combustible con menores costes de producción y cifras de emisiones de CO2 en los crecientes segmentos de vehículos eléctricos híbridos (HEV) y vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV).
Esta nueva mecánica llegará al mercado a principios de 2016 y es en ella donde la compañía ha decidido aunar por primera vez el ciclo Atkinson, el sistema de refrigeración EGR (recirculación de gases de escape) y una carrera larga para maximizar la eficiencia térmica.
El propio ciclo Atkinson reduce las pérdidas de bombeo retrasando el cierre de la válvula de admisión mientras que el incremento de la relación de expansión permite ahorrar combustible. Durante el proceso, una válvula de control del aceite de admisión (OCV), integrada en la distribución variable (CVVT), facilita la circulación del aceite. Además, se ha ampliado el ángulo de fase del CVVT para acelerar la respuesta de dicho sistema.
El sistema EGR facilita la recirculación de los gases de escape hacia el cilindro donde vuelven a quemarse. El nuevo motor Kappa HEV reduce por sí solo en un 3% el consumo de combustible mediante tres enfoques: más del 20% de EGR corresponde a gases extraídos anteriormente, el refrigerador del EGR ofrece una eficiencia de refrigeración del 98% y la válvula del EGR con engranaje de una etapa proporciona un tiempo de respuesta de 56,9 milisegundos. La admisión de conducto recto de diseño especial mejora el flujo turbulento de los gases de EGR para permitir una combustión rápida que permita asegurar un mayor ahorro e incrementar la potencia.
Además, el ahorro de combustible es mayor gracias a la división de las temperaturas de refrigeración del termostato del bloque de cilindros (105°C) y culata (88°C), lo que reduce la fricción y detonación al hacer posible una mayor temperatura del refrigerante en el bloque. El bloque de cilindros se calienta rápidamente para reducir la fricción y aumentar la eficiencia, mientras la culata funciona a temperaturas bajas para eliminar la tendencia a la detonación, mejorando así la economía de combustible.
El nuevo motor incluye un inyector GDi perforado con láser de seis orificios y un sistema de suministro de combustible a alta presión, con una presión máxima de 200 bar, que asegura una combustión limpia, una mayor economía de combustible y un nivel menor de emisiones para cumplir las normas al respecto.
La integración de tecnologías permite conseguir una nueva eficiencia térmica del motor, desde el 30% (de cualquier motor corriente) hasta el 40%, y garantizar prestaciones competitivas. El nuevo motor entrega 105 CV (77,2 kW) y 15,0 kgf.m (147 Nm) y está preparado para los futuros modelos híbridos.
La nueva transmisión automática de 8 velocidades
La nueva transmisión ha mejorado el ahorro de combustible en un impresionante 7,3% en comparación con la transmisión automática de 6 velocidades existente. Junto con la optimización de la conducción y la suavidad de la mayor gama de marchas, Hyundai Motor presentará una opción nueva y potente con sus motores de la familia R, Lambda y Theta turbo GDi, dirigidos a los segmentos de vehículos de gran tamaño y de lujo.
La nueva transmisión se basa en un diseño único, con un embrague adicional respecto a la transmisión automática de 6 velocidades de Hyundai Motor. Al ampliarse el número de marchas, la transmisión garantiza una mayor aceleración a bajo régimen y un mejor ahorro de combustible y NVH (ruido, vibraciones y aspereza) a régimen elevado. Incluso con todas estas mejoras, se ha reducido el peso en 3,5 kg con relación a la transmisión automática de 6 velocidades.
La mejora de la economía de combustible y las prestaciones se debe a diversas causas, incluido el cuerpo de válvula de control directo, que permite el control del solenoide del embrague directamente en lugar de por medio de varias válvulas. Al simplificarse la estructura del cuerpo de la válvula, la nueva transmisión reduce la fuga de aceite y aumenta la estabilidad del cambio de marchas.
El convertidor de par multidisco del control del amortiguador de la transmisión es otra tecnología clave que mejora la economía de combustible y la conducción. Un sistema independiente para controlar el embrague del amortiguador de 4 discos, en lugar de un solo disco, permite aumentar el intervalo de bloqueo y agilizar la respuesta del control del amortiguador.
La nueva transmisión ofrece también un triple enfoque para la pérdida de fricción que aumenta, en última instancia, el ahorro. Los patrones de las ranuras se han diseñado para optimizar el embrague con el fin de reducir la resistencia aerodinámica, mientras una refinada placa deflectora minimiza la pérdida de aceite de la transmisión.
Finalmente, las áreas de contacto de los rodamientos de bolas se han reducido para incrementar la eficiencia de la propulsión.
