El CO₂ es uno de los grandes enemigos de una sociedad medioambientalmente limpia y sostenible. No es tóxico por sí mismo e incluso es vital en el día a día, pero las altas emisiones hacen que la cantidad de dióxido de carbono que se acumula sea descontrolada y el principal motor del calentamiento global y la crisis climática. Estamos hablando de que representa casi el 80% de todas las emisiones de efecto invernadero que generamos.
No es de extrañar, mirando estos números, que cada vez sean más los estudios y científicos que, sabiendo que es vital y que el buscar energías limpias que no generen CO₂ va más lento de lo esperado, buscan qué hacer con estas emisiones y cómo reconducirlas y convertirlas en algo útil que ayude a reducir el calentamiento global y potenciar las energías limpias.
Uno de esos proyectos que estudia qué hacer con el CO₂ ha tenido la idea mirando algo muy común en nuestro paisaje. Las refinerías y fábricas que vemos con humo saliendo de sus chimeneas. Durante décadas, ese humo ha sido sinónimo de contaminación, un residuo gaseoso del que nos queremos desprender cuanto antes. Pero ahora, un equipo de científicos, con una participación clave del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), ha tenido una idea de éxito con ese humo que hoy se escapa y que mañana podría estar en el depósito de un avión que cruza el Atlántico o en el tanque de un carguero que atraviesa el Mediterráneo.
El proyecto europeo STEROPE (así se llama la iniciativa) acaba de ponerse en marcha con un objetivo tan sencillo de explicar como complejo de ejecutar: capturar el dióxido de carbono (CO₂) que escupe una refinería y reconvertirlo en queroseno sostenible y metanol para barcos. No es una idea en el papel, ya se ha llevado a la práctica con sus primeras plantas piloto. Una de ellas ya funciona en los laboratorios del CSIC en Madrid. Las otras dos se terminan en Italia y Bélgica. Luego viajarán todas a Grecia, a la refinería de Eleusis, para demostrar que el sistema funciona en condiciones reales.
El descubrimiento no es menor ya que no es solo reutilizar el CO₂ que sale de las fábricas y poner remedio a esa contaminación, sino que también se soluciona otro problema. Nos referimos a que el mundo de los aviones y barcos son sectores muy difíciles de electrificar y siguen tirando de combustibles líquidos que, a día de hoy, son fósiles extraídos del petróleo. Es decir, los aviones y barcos son una fuente de emisiones contaminantes potentes, pero si logramos fabricar su combustible a partir del CO₂ que ya está en el aire o que sale de las fábricas, cerramos el círculo. El carbono no es el enemigo; el enemigo es que lo saquemos del subsuelo y lo añadamos a la atmósfera. Si lo reutilizamos una y otra vez, dejamos de emitir netamente.
De la chimenea al depósito, paso a paso
Para entender en qué consiste exactamente el STEROPE pensemos en un bote de vidrio y una botella de plástico. El vidrio, si lo limpias bien, lo puedes reutilizar mil veces sin que pierda calidad. El plástico, en cambio, acaba en la basura o se quema. El CO₂ funciona como el vidrio: no es malo por sí mismo, el problema es usarlo una sola vez y tirarlo. Este proyecto lo que busca es reciclar el carbono y darle una segunda vida.
En la jerga técnica, esta vía se conoce como power-to-liquid: coger CO₂, combinarlo con hidrógeno renovable y, mediante catálisis, convertirlo en combustibles líquidos sintéticos. El proceso completo se divide en tres grandes etapas y cada una tiene su propia planta piloto:
- Captura y purificación del CO₂ (la hace la Universidad de Génova, en Italia). De los gases de chimenea de la refinería separan el CO₂ y lo limpian de impurezas. Es como filtrar el agua turbia hasta dejarla cristalina.
- Conversión en e-metanol (la hace el CSIC en Madrid, por vía termocatalítica). Ese CO₂ limpio se mezcla con hidrógeno verde (obtenido de electrólisis con energía renovable) y, mediante un catalizador (que acelera la reacción sin consumirse), se transforma en metanol. El metanol es un alcohol sencillo que ya se usa como combustible en barcos.
- Transformación en queroseno sintético (la realiza la Universidad de Gante, en Bélgica). El metanol pasa por un proceso más largo: primero se convierte en olefinas (moléculas pequeñas), luego se van encadenando en hidrocarburos más largos, y mediante hidrogenación y refinado se obtiene un líquido idéntico al queroseno fósil actual.
Al final, ese combustible se quema en un motor de avión o de barco, y el CO₂ que se libera… es el mismo que se capturó antes. No hay emisión neta nueva.
Y un detalle nada menor: el queroseno resultante cae dentro del rango de moléculas C8-C16, el mismo que el queroseno de toda la vida. Eso significa que es un combustible drop-in, es decir, compatible con los motores y las infraestructuras de repostaje que ya existen. No hay que rediseñar aviones ni aeropuertos para usarlo.
Por qué es un hito que las plantas se prueben en una refinería real
Hay muchos proyectos de laboratorio que se quedan en el laboratorio. La novedad de STEROPE es que las tres plantas piloto se instalarán y conectarán en la refinería de Eleusis (Grecia), propiedad de HelleniQ Energy, que además coordina el consorcio. ¿Por qué esto es tan importante? Porque la mayoría de las tecnologías verdes mueren en el «valle de la muerte» entre el laboratorio y el mercado. Además, la refinería produce su propio CO₂. No hace falta transportarlo. La economía circular aquí es literal: lo que sale por la chimenea entra por la puerta de al lado.
No es un proyecto pequeño ni aislado: STEROPE reúne a 16 socios de 8 países europeos, y España juega un papel protagonista a través del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica (ICP) del CSIC, que ya ha instalado la primera de las tres plantas y lidera la investigación nacional.
Números, plazos y regulación
El proyecto cuenta con 7 millones de euros de presupuesto europeo, dentro del programa de Innovation Actions (acciones de innovación). Estas acciones no son para investigaciones básicas, sino para tecnologías que ya casi están listas para el mercado.
Los plazos son ambiciosos. Actualmente están en fase de construcción y puesta a punto de las tres plantas. Una vez finalizadas (se espera en los próximos meses), se trasladarán a la refinería de Eleusis. Allí se probará el sistema integrado. Luego viene la fase más emocionante: validar los combustibles en motores reales. El e-metanol se probará en motores marinos comerciales. El queroseno sintético (eSAF) se ensayará en una turbina aeronáutica.
La investigadora del CSIC Silvia Morales, responsable del proyecto en España, explica que esta tecnología está en perfecta sintonía con los objetivos de la Unión Europea. La normativa europea ya exige que en 2050 el 70% del combustible de aviación sea renovable, y una parte importante de ese porcentaje tendrá que venir de combustibles sintéticos (no de biodiésel procedente de cultivos, que también tiene limitaciones).
Para el transporte marítimo, las exigencias son similares: el metanol verde será una de las vías principales. El documento del proyecto incluso insta al Gobierno español a formalizar compromisos financieros concretos para el desarrollo del queroseno sintético antes del Consejo de Transporte de la UE de junio.
Lo que falta resolver
Aunque la química funciona, el proceso tiene dos grandes desafíos. Por un lado, el hidrógeno verde. Para convertir CO₂ en metanol necesitas hidrógeno, y ese hidrógeno debe ser renovable (obtenido de agua y electricidad limpia). Dependes de que haya suficientes electrolizadores alimentados con energía solar o eólica. Hoy por hoy, el hidrógeno verde es caro y escaso.
El segundo reto es la energía necesaria para todo el proceso. Todos los pasos del proceso consumen electricidad y se trata de que, si no queremos hacer más emisiones, debe ser energía renovable.
Con esos dos condicionantes sobre la mesa, la pregunta deja de ser si la tecnología funciona —porque ya funciona en el laboratorio— y pasa a ser si funciona a un coste competitivo y a gran escala. Sus promotores estiman que, una vez industrializado, el proceso podría evitar más de 3,5 millones de toneladas de CO₂ al año. Si STEROPE logra demostrarlo en Eleusis, habrá convertido el humo de una chimenea en una de las pocas vías realistas para descarbonizar dos sectores que, de momento, no tienen plan B.
