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Calendario F1 2013 y descripción de los circuitos

FECHAGRAN PREMIOSITUACIÓNDESCRIPCIÓN
17/03/2013Gran Premio de AustraliaAlbert ParkCon una mezcla de rectas cortas y de chicanes que se cogen en segunda y en tercera velocidad, esta es una pista de dieciséis curvas, apoyos consecuentes y una buena motricidad. Los pilotos necesitan un motor especialmente reactivo para salir bien de las curvas lentas y mantener suficiente velocidad en las rectas cortas. La parte más rápida, situada en el lado opuesto a los stands, exige también una buena velocidad punta. El consumo de gasolina es uno de los más elevados de la temporada en una vuelta ya que la necesidad de potencia es corta, pero intensa.
24/03/2013Gran Premio de MalasiaSepangSepang es un auténtico desafío para los motores, con muy altas temperaturas y una humedad ambiente elevada. El mercurio puede llegar a superar los 40°, por lo que la refrigeración del motor es crucial.La humedad contenida en la atmósfera modifica la composición del aire que debe entrar en el motor y ralentiza el proceso de combustión y la consecuencia es una pérdida de potencia. Para optimizar los motores, RSF1 recrea condiciones climáticas similares en las pruebas que se realizan en Viry-Châtillon.
14/04/2013Gran Premio de ChinaShanghaiShanghai posee una recta de 1,3 kilómetros entre las curvas 13 y 14. En este tramo, el RS27 funciona a plena carga entre 17 y 18 segundos. Con la recta de los stands de 700 metros y otros tramos también exigentes, el motor debe suministrar toda su capacidad en un 53% de la vuelta. El resto del circuito consta de 16 curvas más bien lentas con un tramo situado entre la curva 1 y la curva 4 que requiere gran flexibilidad para afrontar bien este encadenamiento.
21/04/2013Gran Premio de BahreinSakhirLas altas temperaturas y la escasa humedad son las principales características de Bahrein. El calor obliga a las escuderías a abrir la carrocería para maximizar la refrigeración del motor. La aridez del lugar aumenta la presión en el interior de la cámara de combustión y estos elementos pueden acarrear una pérdida de potencia. En esta región desértica, el motor puede tragar arena a través de las entradas de aire y dañar componentes. Por lo tanto, Renault Sport F1 ha desarrollado un filtro de aire derivado de los modelos utilizados en rallye-raid.
12/05/2013Gran Premio de EspañaCataluñaEl circuito de Barcelona se suele utilizar en las pruebas de invierno. Ofrece una variedad de curvas más o menos rápidas, una especie de muestreo de las características del resto de circuitos del calendario. El motor está a plena carga durante un 60% de la vuelta. En la recta de los stands de un kilómetro los monoplazas alcanzan los 300 km/h. La pista sigue el contorno de una colina con frecuentes desniveles y los coches deben soportar además importantes adversidades con picos de fuerzas G laterales.
26/05/2013Gran Premio de MónacoMontecarloCon la sucesión de curvas lentas que marcan el ritmo de la vuelta, la velocidad media del circuito de Mónaco es de 160 km/h. El objetivo aquí es proponer un motor con mucho par a bajo régimen, entre 15 y 17.000 vueltas / minuto, antes que a un régimen alto (entre 16 y 18.000 vueltas / minuto) para ser lo más competitivo posible al entrar y al salir de las curvas. Puesto que hay pocas rectas, el motor tiene pocas oportunidades para respirar. La refrigeración puede suponer un problema porque las piezas están sometidas a unas condiciones difíciles.
09/06/2013Gran Premio de CanadáMontrealSólo hacen falta 75 segundos para completar esta vuelta de 4,361 kilómetros. Si bien el circuito es relativamente corto, son sobre todo las rectas del circuito Gilles Villeneuve las que permiten marcar un tiempo por vuelta tan bajo.Estas rectas están unidad por horquillas por las que los monoplazas pasan a menos de 60 km/h. El RS27 debe ofrecerun máximo de potencia a un régimen alto con un freno motor eficaz y una gran flexibilidad al entrar y al salir de las curvas.
30/06/2013Gran Premio de Gran BretañaSilverstoneSilverstone siempre es una cita capital para los motores, incluso desde que se le ha añadido un nuevo tramo, y es una de las pistas de la temporada que más potencia pide. El 66% de la vuelta se recorre a plena carga en calificación y el 61% en carrera: la velocidad media sobrepasa los 200 km/h. Según los pilotos, el tramo Maggotts-Beckett-Chapel es uno de los más extraordinarios; cuatro curvas se suceden a unas velocidades de aproximadamente 250 km/h y los monoplazas nunca están por debajo de los 190 km/h.
07/07/2013Gran Premio de Alemania

 

NürburgringCon una velocidad media de 191 km/h y una velocidad punta de 305 km/h en calificaciones, el Nürburgring se sitúa en la media del calendario. Existe una gran amplitud entre las curvas lentas, tales como las n°1 y 7 que los monoplazas recorren entre 75 y 95 km/h, y las cuatro rectas largas.El motor debe ser de una gran flexibilidad para ofrecer suficiente par a bajo régimen además de una buena reactividad y potencia a alto régimen. Más aún que en otras pistas, Renault Sport F1 trabaja de manera especial la desmultiplicación de las relaciones más altas de caja. De hecho, la séptima se mete cuatro veces por vuelta.
28/07/2013Gran Premio de HungríaHungaroringEste circuito sinuoso de 4,381 kilómetros se suele comparar a una pista de karting. Las curvas lentas se encadenan sin tiempos muertos y la velocidad media es la más baja de la temporada después de Mónaco. Dado que la potencia no es la principal característica que se busca en este trazado, los ingenieros tratan primero de suministrar el máximo de par a bajo régimen para que el motor sea lo más reactivo posible.
25/08/2013Gran Premio de BélgicaSpa-FrancorchampsMás del 70% de la vuelta se completa a plena carga, esto es, más de 43 segundos de solicitación total para el motor. Es uno de los trazados más difíciles para el RS27.La potencia a un régimen alto y la velocidad punta son dos elementos prioritarios. Cada caballo que se gana permite ganar dos veces más tiempo que en un circuito como el de Mónaco. Otro parámetro que hay que tener en cuenta: las diferencias de altitud en diferentes puntos del circuito repercuten directamente en los elementos del motor, sobre todo en el sistema de lubrificación.
08/09/2013Gran Premio de ItaliaMonzaNo es por nada si al Autodromo di Monza se le llama el “templo de la velocidad”. Más de tres cuartos de los 5,793 kilómetros se recorren a plena carga y la velocidad máxima sobrepasa los 330 km/h en cuatro ocasiones. Los F1 alcanzan allí la velocidad media más alta de la temporada, cercana a los 250 km/h. Por lo tanto, Monza es la prueba última para el rendimiento de los motores y su fiabilidad.
22/09/2013Gran Premio de SingapurMarina BayLos 5,073 km del circuito constan de 23 curvas, más que en cualquier otra pista del calendario exceptuando Valencia. Diez de estas curvas se superan en primera o en segunda. Siete se recorren con la tercera velocidad metida y sólo una con la cuarta.El motor funciona entre 8 y 13.000 vueltas/minuto en la mayoría de estas curvas. La velocidad media es también lenta con solamente 170 km/h en una vuelta completa. La composición del trazado, que se recorre a trompicones y con aceleraciones cortas, hace que la pista de Singapur requiera mucho carburante.
06/10/2013Gran Premio de Corea YeongamEl trazado coreano se encuentra a la mitad de la escala en cuanto a necesidades de potencia y de par. Por lo tanto, será necesario tener suficiente flexibilidad en las curvas a media y baja velocidad y un máximo de reactividad en las chicanes más lentas y en las horquillas. En cuanto a las largas rectas, requieren potencia a alto régimen. Hay tres rectas en el primer tramo. Por lo tanto, los ingenieros deben ofrecer una buena velocidad punta y cuidar la aceleración mediante buenos ratios de la caja de cambios. La séptima relación es capital para conseguir buenos resultados. El consumo de gasolina por vuelta es muy elevado debido a las fases de aceleración cortas del último tramo.
13/10/2013Gran Premio de JapónSuzukaLa mezcla de eses, tramos a alta velocidad, largas curvas y de horquillas hace de Suzuka uno de los circuitos más esperados de la temporada por los fabricantes de motores. El trazado forma un 8 que ofrece todo tipo de curvas imaginables. El motor debe ser competitivo en toda la gama de regímenes sin olvidarse de ninguno. Las curvas a alta velocidad como las Esses implican importantes fuerzas laterales a las que están sometidos las piezas internas del motor y los sistemas de lubrificación.
27/10/2013Gran Premio de India Nueva DelhiEl Buddh International Circuit es un trazado interesante con una gran variedad de curvas y de cambios de ritmo. El primer tramo requiere una buena velocidad punta y también potencia, ya que el 75% de este tramo se recorre a plena carga. El segundo tramo es más sinuoso. El motor debe ser más reactivo y ofrecer más par. El polvo ambiente, que abunda en la región, puede hacer que el trazado sea muy resbaladizo. La adherencia que se consiga permitirá ganar tiempo en una vuelta.
03/11/2013Gran Premio de Abu DhabiYas MarinaLos horarios específicos de este Gran Premio modifican las condiciones y la adherencia de la pista. La salida se da de día y la llegada se alcanza de noche. La presión del aire cambia de forma considerable y este es un dato fundamental para los neumáticos y el motor que deben estar adaptados a estos parámetros. Por lo tanto, hay que vigilar de cerca la evolución del motor y estar preparado para reaccionar si es necesario.
17/10/2013Gran Premio de los EEUUAustinCon una velocidad media de 196 km/h en una vuelta de carrera y más de 205 km/h en calificación, el Circuito de las Américas es similar al de Valencia. El consumo de gasolina es uno de los más elevados de la temporada. Las temperaturas pueden ser bastante bajas puesto que Austin está situado a cierta altitud. La escasa humedad y los tramos sinuosos al principio y al final de la vuelta, donde el piloto acelera y frena con frecuencia, aumentan el consumo global. El peso de la gasolina a bordo del coche en la salida es uno de los más elevados de la temporada.
24/10/2013Gran Premio de BrasilInterlagosEn Interlagos, todo es cuestión de altitud. La pista está a 800 metros por encima del nivel del mar. A esta altitud la  presión del aire es más baja y el aire escasea. Con menos aire hay menos oxígeno que quemar, por lo que la potencia suministrada por el motor disminuye. Por cada cien metros, el motor pierde aproximadamente un 1% de su potencial. El RS27 desarrolla un 8% de potencia menos que a la altura del mar, como en Corea. La altitud también varía en una vuelta. Los lubrificantes y el carburante soportan considerables presiones, especialmente en la última curva larga a la izquierda que lleva hacia la recta de los stands.

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