Durante el proceso de dar una nueva vida a Alfa Romeo y una época de muchas complejidades económicas para la marca, Fiat, en un golpe maestro, compra Alfa Romeo en 1986 y desde ese momento empieza la historia de este mítico modelo.
En Fiat siempre han sido un poco estrafalarios y no querían dejar pasar la oportunidad de salirse de lo convencional. El por aquel entonteces presidente de Fiat, Vittorio Ghidella, lanzó personalmente el proyecto » Experimental Sportscar, 3.0 litre engine«. Ghidella buscaba un coupé purista con el rendimiento de un deportivo y un diseño sensacional y todo se enmarcaba bajo el acrónimo ES30.
Tres equipos se ocuparon del desarrollo y poco después, el departamento de diseño de Alfa Romeo, bajo la dirección de Walter de Silva, participó significativamente en el proyecto.
El Centro de diseño de Fiat bajo el mando Robert Opron -anteriormente diseñador de Citroën-Maserati SM- unido al estudio de diseño Zagato -responsable de algunos de los modelos más espectaculares y exitosos de Alfa Romeo en las carreras-, fueron los encargados de desarrollar la aerodinámica más eficiente, que por cierto incluía el máximo efecto suelo posible, incluso igualable al de un coche de F1.
El resultado fue un diseño vanguardista con faros triples estrechos y cuadrados, una forma de cuña distintiva con una línea de cintura alta y un portón trasero muy corto. Sin duda alguna era un diseño controvertido que podías amar u odiar y que muy pronto pasó de proyecto ES30 a «Il Mostro«.
El término «monstruo» para un automóvil a finales de de los «80», era otorgado a todo tipo de experimentos extremos en diseño automotriz pero ojo, porque también tenía características de cumplido. El ES30 fue sin duda la cosa más radical que existía en ese momento como vehículo de producción. El coupé cumplía con lo que cabía esperar del diseño italiano de la época y sus líneas podían encontrarse en muebles, ropa y mucho más.
La elaborada carrocería estaba fabricada de ModarTM, una resina sintética reforzada con fibra de vidrio por el especialista italiano Carplast. Un nuevo proceso garantizó una superficie particularmente lisa. Un esqueleto de acero sirvió como estructura que, además de su alta rigidez torsional, también garantizaba un peso muy contenido. El aluminio se usó para la cubierta del techo. El vehículo terminado finalmente debería pesar 1.256 kilogramos.
Su coeficiente aerodinámico de 0,30 también era una cifra excelente para la época. El resultado de las extensas pruebas en el túnel de viento fueron clave para que el modelo obtuviera una velocidad máxima de 245 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.
Para lograr el efecto suelo requerido, el cuerpo tenía que tener una distancia al suelo tan baja (alrededor de seis centímetros) que habría provocado problemas con, por ejemplo, las rampas de los aparcamientos o los bordillos. La solución fue un control de nivelación eléctrico con el que la altura podía elevarse hasta cinco centímetros si era necesario.
Entre los requisitos de Ghidella también estaba el de mantener los costes de desarrollo bajo control y por eso el equipo usó la tecnología probada del Alfa Romeo 75. A pesar de hacer uso de tecnología ya existente en la marca, el chasis con la caja de cambios en el eje trasero provenía del departamento de carreras de Alfa Romeo y se adaptó al rendimiento deseado, algo que elevó los costes.
Las barras de torsión en el eje delantero dieron paso a la suspensión McPherson y a la uniones rígidas Uniball en lugar de los elementos de goma convencionales, eliminando los movimientos inherentes del chasis. El eje trasero construido según el principio DeDion también recibió algunas optimizaciones, incluido un diferencial de deslizamiento limitado. La puesta a punto en la pista de pruebas fue realizada por el piloto de carreras Giorgio Pianta, que más tarde fue el responsable de la victoria del equipo de Alfa Romeo en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM).
Los técnicos eligieron el motor de gasolina V6 con una cilindrada de tres litros del Alfa Romeo 75 America. Aumentaron su potencia hasta los 155 kW (210 CV a 6.200 rpm) y su par hasta los 245 (a 4.500 rpm), entre otras cosas, a través de unos árboles de levas mejorados y una depurada electrónica del motor (Bosch Motronic). Un sistema de escape deportivo fue el responsable de su sonido.
La equilibrada distribución de masas y la excelente dirección estaban asociadas a un motor que iba redondo y a un chasis casi perfecto. Gracias a esto el modelo lograba un comportamiento realmente deportivo.
Dado que el proyecto ES30 básicamente no estaba pensado como deportivo puro, sino como un gran turismo clásico, el equipo de serie era relativamente generoso. El aire acondicionado, los asientos de cuero, el salpicadero revestido de cuero y los elevalunas eléctricos formaban parte de la dotación de serie. El tablero de instrumentos revestido de fibra de carbono le daba un toque deportivo.
El modelo se ofrecía en Rosso Alfa Romeo en combinación con el techo gris oscuro e el interior de color natural. La única excepción fue la copia hecha personalmente para Andrea Zagato. El director de la Carrozzeria del mismo nombre recibió su ES30 completamente en negro.[/box]
Después de solo 19 meses de desarrollo el modelo vio la luz en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1989, el proyecto ES30 estaba listo para la producción en serie. Lo que aún faltaba era un nombre oficial. Dado que la producción en Zagato se llevaría a cabo en el suburbio de Rho de Milán, el nuevo nombre era la combinación de las letras: SZ para «Sprint Zagato».
A pesar de un precio de partida de unos 41.000 euros que después se elevó a 51.000 euros, se comercializaron 1036 unidades entre 1989 y 1993.
En 1992, el Alfa Romeo RZ Cabriolet – para «Roadster Zagato» – complementó la gama, en la cual el techo de aluminio fue reemplazado por un techo blando. Con un precio de unos 71.500 euros el modelo sólo se reprodujo en 287 ocasiones.
Hoy, ambas variantes del proyecto ES30, el último vehículo producido en serie de la marca con propulsión hasta el lanzamiento del Alfa Romeo Giulia en 2016, son clásicos muy cotizados. En buenas condiciones, un Alfa Romeo SZ, cuyas primeras copias cuestan bastante más de lo que costaron en su época y eso que ya han pasado 30 añitos desde su lanzamiento.
