Prueba Mitsubishi ASX 160 HEV Kaiteki+: atractivo, muy equipado y con bajo consumo

La última entrega del Mitsubishi ASX se ha estrenado hace unos meses con novedades. Lo más destacable del nuevo crossover está en su origen, dado que toma como punto de partida el nuevo Renault Captur. Esta es una noticia excelente, dado que ambos productos se fabrican en España. Hoy probamos el Mitsubishi ASX 160 HEV Kaiteki+.

Disponible desde el pasado mes de junio, el nuevo Mitsubishi ASX debería impulsar considerablemente las ventas del fabricante japonés en Europa. Este impulso vendrá acompañado de la nueva generación del Mitsubishi Colt. El compacto deriva del Renault Clio y, por lo tanto, también gana en prestancia y oportunidades.

Estéticamente, no hace falta ser muy fan de Renault para darse cuenta de que no es más que un Captur con otro logotipo. El ASX es un poco más caro que este, tiene cinco años de garantía en lugar de tres y prescinde del motor con GLP (por ahora, al menos). Se ofrece con mecánicas gasolina, gasolina micro-híbridas y un híbrido. Desaparece el PHEV.

Como el Captur, se produce en la factoría de Valladolid. Por precio, es una de las alternativas intermedias. Algunos rivales directos del Mitsubishi ASX son los KGM Tivoli, Nissan Juke, Opel Crossland, Volkswagen T-Cross, KIA Stonic, Peugeot 2008, VW Taigo, Toyota Yaris Cross, Ford Puma, Jeep Renegade, Škoda Kamiq y SEAT Arona, entre otros.

Diseño exterior

Los mayores cambios introducidos en el exterior del nuevo Mitsubishi ASX están en el frontal. Este adopta el diseño Dynamic Shield de la marca, con una parrilla superior remozada y más prominente. Integra con bastante orgullo el logotipo de la marca en posición central. A ambos lados tenemos unos faros de nuevo diseño con tecnología Full LED de serie.

El capó es más alto y horizontal, con dos nervios a los lados; al tiempo que el paragolpes delantero es ahora más pronunciado que en su predecesor. Incorpora una toma de aire central de mayor tamaño, que permite una refrigeración adecuada del motor. También vemos dos deflectores en los extremos con las luces diurnas LED.

Si bien el diseño exterior es cuestión de gustos, personalmente me convence más el aspecto del ASX que el del Captur, pues luce más robusto. El perfil lateral estrena nuevas llantas de 17 o 18 pulgadas que contribuyen a elevar el vehículo. En este caso vemos las de mayor tamaño. Están calzadas con neumáticos Continental EcoContact 6Q.

Cabe destacar que tienen unas medidas de 215/55 R18 95H en ambos ejes. Para el exterior se ofrecen hasta nueve combinaciones de color, algunas con techo negro. En esta unidad de pruebas vemos el Rojo Sunshine (SC). En las aletas delanteras tenemos un sutil embellecedor, al que sigue la inscripción ‘Hybrid EV’ en las versiones híbridas.

Desarrollado sobre la plataforma CMF-B, el nuevo ASX mantiene una longitud de 4.23 metros, una anchura de 1.80 metros y una altura de 1.57 metros. La distancia entre ejes es de 2.639 milímetros. Las vías delantera y trasera miden 1.554 y 1.541 milímetros, respectivamente. Como ves, las mismas dimensiones del Renault Captur.

En el extremo inferior de la carrocería la protagonista es una protección plástica que alcanza su máximo esplendor en la zaga. Allí da vida al paragolpes y el marcado difusor. La parte posterior también cuenta con un marcado spoiler, unos faros con tecnología LED que potencian la anchura del modelo y la denominación de la marca en el centro.

Justo por encima de ella encontramos la cámara de visión trasera. Sobre el techo, que en este caso va pintado en negro, tenemos una antena de tipo aleta de tiburón y un techo solar panorámico en los topes de gama. Dado que el equipamiento es cerrado, no encontrarás opcionales, solo algunos accesorios originales disponibles en los concesionarios.

Diseño interior

Con respecto al anterior ASX, en el interior se incrementa la calidad percibida ligeramente y la tecnología. Los tapizados son distintos que en el Captur y las pantallas ahora tienen un mayor tamaño. Eso sí, el ecosistema de Google en el equipo de infoentretenimiento solo se incluye en el tope de gama híbrido Kaiteki+.

La sensación del conjunto es buena por lo que pagas. En la marca han sabido conjugar acertadamente las superficies suaves y plásticas, con buen resultado a la vista y el tacto. Lógicamente, en los más asequibles hay menos superficies blandas, pero no considero que tengan mal aspecto. Respecto a la visibilidad, esta es buena en todos los ángulos.

En cuanto a las novedades tecnológicas, por una parte tenemos la pantalla central tipo tableta. Se ofrece en un tamaño de 10,4 pulgadas. De otra parte, el cuadro de instrumentos es ahora totalmente digital y puede tener un tamaño de 7 o de 10 pulgadas. El de mayor tamaño ofrece también mayores posibilidades de personalización.

En cualquier caso, no destaca en este aspecto. Su manejo es intuitivo y la información que nos muestra es clara y abundante. Con respecto al sistema multimedia, este también es fácil de utilizar y tiene los menús bien organizados. Como decíamos, este Kaiteki+ cuenta con Google integrado y sistema operativo Android Automotive 12.

Gracias a ello se ofrecen más de 50 apps disponibles, actualizaciones OTA, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, tomas USB-C y 12V, bluetooth, carga inalámbrica del smartphone, sistema de sonido Harman Kardon con 8 altavoces y subwoofer, radio DAB y un largo etcétera. En acabados inferiores el conjunto es menos completo.

Sin embargo, no faltan los esenciales, como la conectividad con nuestro teléfono. Además, en todas las versiones los gráficos son buenos y la velocidad de respuesta y la sensibilidad de la pantalla resultan adecuados, sin brillar en el segmento. La calidad de la cámara también es correcta. Bajo la pantalla hay una serie de botones físicos.

Estos nos brindan acceso directo a algunas funciones recurrentes, como el climatizador monozona. En el hueco inferior, tenemos las tomas USB y 12V, antes del nuevo selector del cambio. Este es algo más pequeño que el anterior y electrónico. El reposabrazos de la consola central ofrece ajuste longitudinal y una pequeña guantera en su interior.

Bajo la consola central, otro hueco portaobjetos alberga la carga inalámbrica del smartphone. Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción de cuero vegano. Este puede ser calefactado. Como en Renault, no termina de convencernos que los controles del sistema multimedia queden en una palanca por detrás.

Los cinturones delanteros tienen ajuste en altura.

En cuanto a los asientos, estos resultan muy cómodos. El del conductor tiene ajuste lumbar y eléctrico. No destacan en agarre ni en comodidades extra, pero cumplen su función satisfactoriamente y son calefactados en este acabado. Además, los reposacabezas tienen un mullido más cómodo y un ajuste más sólido que en el Captur, que parecen algo endebles.

En la segunda fila de asientos, el espacio disponible es correcto para dos ocupantes adultos. Tres personas irán incómodas por anchura. La altura es buena para personas de hasta 1,85 metros de alto. En esta fila, encontramos comodidades como salidas de aire centrales, tomas USB y una toma de 12V. La banqueta tiene ajuste longitudinal de serie en 16 cm.

El maletero tiene una capacidad de 305 litros con los asientos completamente retrasados. Asciende a 419 litros cuando estos están en su posición más adelantada (422-536 litros en los gasolina). Son cifras intermedias-bajas en el segmento. Plegando la segunda fila -60:40- tenemos hasta 1.158 litros y un espacio de carga bastante plano.

Las formas son regulares y podemos colocar el psio del maletero a dos altura. También hay un pequeño doble fondo. Encontramos ganchos y argollas, iluminación y una bandeja cubre-equipaje rígida. El portón del maletero tiene apertura y cierre manuales en todos los acabados. La altura del borde de carga con respecto al suelo es de 790 milímetros.

Motorización Mitsubishi ASX 160 HEV

Las mecánicas del ASX son muy similares a las del Captur, con pequeñas variaciones en prestaciones y consumos. La gama arranca con el motor 100T. Este cuenta con un motor de gasolina turboalimentado de tres cilindros con 91 CV (67 kW) y 160 Nm de par máximo. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades.

La marca también ofrece el 130T de cuatro cilindros con 140 CV (103 kW) y caja manual de seis relaciones; o 158 CV (116 kW) y caja automática. En ambos casos equipa un sistema micro híbrido con motor eléctrico de 12V y una pequeña batería de 0,15 kWh. Gracias a ello, junto al HEV, se beneficia del distintivo ambiental ECO de la DGT.

Por el momento no se ofrece la opción de 100 CV y GLP del Captur.

Para la prueba hemos elegido el nuevo motor híbrido. Este destaca frente a los gasolina por una mayor suavidad, refinamiento y consumos. Es tracción delantera y está vinculado a una caja automática de velocidades inteligente multimodo sin embrague. El conjunto es algo más pesado, pero lo cierto es que no compromete la agilidad.

El sistema híbrido está compuesto, en primer lugar, por un motor de gasolina atmosférico de 1.6 litros. Se trata del conocido bloque de cuatro cilindros y 1.598 cm³ de cilindrada que ha mejorado su eficiencia. Fabricado en aluminio, eroga 94 CV (69 kW) de potencia a 5.600 rpm. Su par motor es de 148 Nm a 3.600 rpm.

A este se suman una batería de 1,2 kWh (0,85 kWh netos) y dos motores eléctricos. Uno tiene 49 CV (6 kW) y 205 Nm de par; y el otro 20 CV (15 kW) y 50 Nm de par. Asociado a la caja de cambios de cuatro velocidades sin embrague, la potencia total del sistema es de 143 CV (105 kW). Una cifra más que correcta para dentro y fuera de la urbe.

Gracias a la electrificación, las aceleraciones y la respuesta se sienten más vivas que en otras versiones. Es un coche ágil en maniobras como adelantamientos o incorporaciones, aunque menos que el 130T automático. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h le lleva 6,8 segundos y la velocidad punta es de 170 km/h.

El ASX inicia la marcha con el motor eléctrico más potente en la práctica totalidad de las situaciones. También podemos elegir ahorrar en torno a un 40% de la carga de la batería para usarla en un momento posterior pulsando el botón E-Save. En Sport, con baja carga o, a partir de los 75 km/h, el segundo motor eléctrico arranca el motor de combustión.

Si le dejamos funcionar a su aire, la gestión electrónica se encarga de hacer funcionar uno, dos o los tres motores en respuesta a la demanda de potencia o del nivel de carga de la batería. Cabe destacar que encontramos cuatro modos de conducción para ajustar el modelo a nuestras necesidades: «Sport», «Comfort», «Perso» y «ECO».

En términos generales, es una mecánica muy convincente. Se muestra suave y refinada, la transición entre motores es apenas imperceptible y nos ofrece una potencia equilibrada. Solo es apreciable el ruido de la mecánica en aceleraciones intensas. No tiene un sonido desagradable, pero podría haberse filtrado más y mejor.

Más allá de este detalle, lo único que “empaña” su funcionamiento es la caja de cambios, algo lenta en aceleraciones y deceleraciones, como un CVT. Como os decía, se trata de una caja de cambios convencional de engranajes helicoidales. No tiene embrague o sincronizadores, ni permite intervenir manualmente sobre las marchas.

Tampoco encontramos levas tras el volante ni modo secuencial en la palanca de cambio. Eso sí, hay un modo B de retención. En esta posición, la retención es máxima. Esto lo hace muy cómodo en ciudad, ya que reduce el uso del pedal de freno. Eso sí, el ASX no llega a detenerse por completo, por lo que no hablamos de un «pedal único».

El depósito de combustible tiene una capacidad de 48 litros.

Respecto a los consumos, la media homologada en ciclo combinado es de 4,7 l/100 km. Durante nuestra prueba hemos obtenido una media de 5,5 l/100 km. Rodando por ciudad es la mejor manera de rebajar el consumo, rondando los 4,5 l/100 km. En carretera, en nuestro recorrido habitual ascendió hasta los 6,3 l/100 km. Son buenas cifras.

Comportamiento Mitsubishi ASX 160 HEV

El Mitsubishi ASX no presenta grandes diferencias en su conducción con respecto al Captur, aunque se han llevado a cabo diversos ajustes en la suspensión y la dirección. Se caracteriza por su equilibrio y por una conducción similar a la de un turismo. Es cómodo para el día a día, aporta confianza en curvas y está bien insonorizado en autopista.

El conjunto de suspensiones -McPherson delantera y eje rígido trasero- muestra un tarado cómodo, pero con cierta firmeza. Esto se traduce en una agilidad correcta, con un buen confort en ciudad y carretera. Sin ser cómodo como un C3 Aircross ni dinámico como un Puma, va en la línea de modelos como el T-Cross, el T-Roc o el KIA Stonic.

Pese a mostrar balanceos contenidos y cambios ágiles de trayectoria, se nota que su enfoque es la conducción tranquila en ciudad y carretera. De hecho, destaca en este último aspecto por su aislamiento de rodadura y aerodinámico; mientras que en tramos más revirados su comportamiento se ve algo empañado por la caja automática y la dirección.

Esta no nos aporta gran feedback ni un tacto especialmente natural. Tampoco tiene asistencia en función de la velocidad. Sin embargo, con los modos de conducción es posible regular ligeramente la dureza. En general esta es bastante firme, lo que incomoda ciertas maniobras, pero aporta más aplomo y confianza en autopista.

Si nos movemos por la ciudad, es importante saber que la visibilidad es buena. Presenta una luna delantera amplia, aunque pilares C algo gruesos. En este sentido, se asemeja a la mayoría de sus competidores. Algunos como el Nissan Juke ofrecen una visibilidad bastante peor. El diámetro de giro es de 11,1 metros entre bordillos.

En este acabado, el equipo de frenos se compone de discos ventilados en el eje delantero (296 mm de diámetro) y frenos de disco en el trasero (290 mm de diámetro). Su funcionamiento es bueno en conjunto. Solo presenta las particularidades de los híbridos con frenada regenerativa, que requieren un breve período de adaptación.

Es preciso señalar que no se trata de un modelo con el que aventurarse fuera del asfalto. No al menos más allá de pistas fáciles sin obstáculos. No tenemos tracción total ni los neumáticos son los más adecuados para ello. El ángulo de entrada es de 17.1 grados y, el de salida, de 26.3 grados. La altura libre, por su parte, es de 173 mm.

Por último, tenemos más de 20 sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad. Podemos contar con programador de velocidad activo y sistema de mantenimiento de carril, aviso de ángulo muerto, lector de señales de tráfico, asistente al arranque en cuestas, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, limitador de velocidad, cámara 360º…

Con solo pulsar un botón podemos ajustar los ADAS a nuestro gusto.

Equipamiento y precio

Los acabados para el Mitsubishi ASX se denominan Motion, Kaiteki y Kaiteki+. Todos ellos cuentan con faros LED, alerta y asistente de carril, lector de señales de tráfico, detector de fatiga y peatones, Smartbeam, cámara posterior, sensores de aparcamiento traseros, asistente en cuestas, encendido automático de luces, instrumentación digital de 7 pulgadas…

En la dotación de serie también se incluyen el climatizador automático, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, volante en piel, sistema multimedia con pantalla de 10.4 pulgadas, radio DAB, bluetooth, Apple CarPlay, Android Auto, acceso sin llave, banqueta trasera deslizante, apoyabrazos central delantero, cristales tintados y un largo etcétera.

Las versiones más completas suman a todo ello el sistema de visión 360º, sensores de aparcamiento delanteros, detector de objetos en ángulo muerto, asientos calefactables, techo solar deslizante, sistema Hi-Fi Harman Kardon, navegador integrado, llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, tapizado en piel y sensor de lluvia, entre otros.

Los precios recomendados para la gama Mitsubishi ASX 2024 sin descuentos ni promociones son los siguientes (en agosto de 2024 el descuento comercial es de 1.200 euros):

Lo bueno

• Buenas prestaciones y consumo en la urbe.
• Completo equipamiento.
• Buena sensación de calidad en términos generales y tecnología mejorada.
• Banqueta de la segunda fila con ajuste longitudinal.
• Aislamiento en carretera y equilibrio en comodidad/dinámica.

Lo mejorable

• Precio algo superior al Captur.
• Esta combinación de motor y acabado tiene un precio elevado.
• Sonido de la mecánica notable en aceleraciones intensas.
• Maletero algo justo en la versión híbrida.
• Ausencia de opcionales, equipamiento cerrado.

Galería de imágenes Mitsubishi ASX 160 HEV