Horse Powertrain es la empresa conjunta de Renault, Geely y Aramco, y en los últimos meses, ha estado trabajando, y presumiendo, de motores de autonomía extendida, pero ahora, parece haber dado un salto importante con el D20 Methanol, porque directamente, no quema gasolina, quema metanol puro, y es capaz de convertir hasta el 47% de la energía en electricidad, y también puede cargar por completo, una batería de 40 kWh con solo 19,6 litros. Pero claro, el problema no es fabricar este tipo de motor, el problema en España, y en muchos otros países, tiene que ver con la infraestructura, no hay ni una sola gasolinera que venda este combustible.
Horse acaba de mostrar su ficha técnica después de que lo mostrara hace un par de meses en el Salón del automóvil de Pekín. Genera 105 kW, 170 kilos de peso, y una arquitectura interna solo vista antes en superdeportivos.
Un generador eléctrico
El D20 Methanol es un motor pensado y fabricado para coches eléctricos con autonomía extendida, los llamados REEV. Como es sabido, el motor de combustión se limita a generar electricidad para recargar la batería cuando esta se vacía, nunca llega a mover las ruedas, por tanto, la movilidad del vehículo es completamente eléctrica. Este conjunto incorpora un motor turbo de cuatro cilindros de 2,0 litros con una potencia de 105 kW (143 CV). Tiene un peso total de 170 kilos teniendo en cuenta todos sus componentes.
Y como hemos comentado, está confeccionado para funcionar con metanol al 100%. Pero, además, cuenta con un sistema de encendido de alta energía de 240 milijulios que acepta combustiones ultrapobres, lo que mejora el rendimiento y facilita el arranque en frío, incluso si las temperaturas son de 35 grados bajo cero. Y por si había algún tipo de dudas, cumple con las exigencias ambientales, incluida la normativa china CN6b, famosa por su exigencia. Además, mantiene unos niveles bajos de óxidos de nitrógeno.
Metanol, agua e hidrógeno
El motivo de usar metanol y no gasolina es porque el primero, es un alcohol que se puede producir a partir de biomasa o mediante la combinación de hidrógeno con CO2 capturado, y esto permite un combustible neutro en carbono, sin que esto suponga tener que rediseñar el motor. Y aunque a nosotros nos pueda sonar a nuevo, fue durante décadas, el combustible oficial de una competición tan prestigiosa como lo es la IndyCar y, en China, es habitual en las flotas de taxis.
Y si tenemos en cuenta las cifras de consumo, tomando de referencia, por ejemplo, al Renault 5 E-Tech de acceso, capaz de recorrer 312 kilómetros en ciclo WLTP, el gasto de metanol se sitúa en 6,3 litros cada 100 km, y aunque pueda parecer una cifra alta si se compara con un motor diésel, es importante tener en cuenta que el metanol tiene la mitad de energía por litro que la gasolina, es decir, equivaldría a un consumo de gasolina de 3 litros a los 100 km.
Un generador compacto
La clave de esta eficiencia está en el propio generador, basado en un motor de flujo axial acoplado directamente al cigüeñal, en lugar del flujo radial. No usa un rotor cilíndrico que gira dentro de un estator, su sistema emplea discos apilados, y sus dos rotores rodean a un solo estator, se prescinde del yugo. Todo ello da como resultado un conjunto un 46% más corto, y un 63% más de potencia. La eficiencia eléctrica alcanza el 96,4% debido a su módulo de potencia de carburo de silicio, que reduce las pérdidas energéticas.
Por último, hablamos del detalle que más llama la atención a muchos aficionados, y tiene que ver con el flujo axial, una tecnología propia de los superdeportivos. Por ejemplo, Ferrari la utiliza en el 296 GTB y el SF90, Lamborghini en el Revuelto y el Temerario, siempre para poder obtener la máxima potencia ocupando el menos espacio posible. Pero Horse lo usa para otra cosa, reducir el consumo y ganar espacio en el compartimento del motor. Además, está pensada para la producción en serie.
Sin gasolineras y sin coche confirmado todavía
Pero como hemos dicho, antes de que este motor llegue a los coches, se debe trabajar en la infraestructura, porque en la actualidad, España no cuenta con estaciones de servicio que ofrezcan este combustible, y se cuentan con los dedos de las manos los presentes en Europa. Así que, de momento, no es viable. Pero en caso de que esta idea prolifere, podría ser perfecta para los coches del futuro en Europa. Teniendo en cuenta que el hidrógeno tiene el mismo problema de infraestructura, quizá se empiece a trabajar conjuntamente para que se incorporen sus energías a las estaciones de servicio tradicionales.
