El mundo alucina con Koenigsegg y la verdad es que razones no faltan. En el stand –virtual– de la marca en el Salón de Ginebra 2020 conocimos el nuevo y revolucionario Koenigsegg Gemera, pues no es sino el modelo que más está dando que hablar por todos los milagros que alberga: un propulsor al que llaman “TFG”, cuenta con tres cilindros, 2.0l de cilindrada y la insana cifra de 600 CV. ¿Ya te han contado el secreto, no?
El milagro de Koenigsegg tiene nombre y se llama “FreeValve”, ya lo conocemos, un sistema de distribución que prescinde de árbol de levas tanto en la admisión como en el escape. Olvídate de correas de distribución. Cada válvula es controlada por un sistema hidráulico-neumático y electrónico, con lo que se traduce en infinitas posibilidades de lograr una combustión a la carta. La gran limitación de los motores de combustión reside en el árbol de levas. Aunque existan multiplicidad de sistemas de admisión y distribución variable, la constitución de un árbol de levas limita mucho la respiración de un motor. Así pues, los motores FreeValve permiten gestionar el flujo de entrada de aire de la forma más exacta posible, logrando con ello la perfecta y famosa mezcla estequiométrica –en el caso de los gasolina–.
Tenemos claro que el motor de Koenigsegg es una verdadera obra de ingeniería, pero ¿es realmente tan novedoso como se apunta? ¿Es Koenigsegg, junto con Qoros, los únicos fabricantes que eliminan el árbol de levas?
Los más melancólicos lo sabrán. El Alfa Romeo MiTo, modelo ya retirado del mercado, estrenó en 2009 el sistema MultiAir, un novedoso mecanismo de distribución que elimina un árbol de levas en la culata. ¿Ya te empieza a sonar algo?
¿Cómo funciona el MultiAir de Fiat?
La culata del sistema de Fiat también renuncia al árbol de levas, aunque no para la parte de escape. Un actuador electrohidráulico regula el accionamiento de la válvula de admisión. El único árbol de levas, el de escape, cuenta con tres levas por cilindro: dos para accionar las válvulas de escape y una tercera para gestionar las válvulas de admisión.
Esta tercera leva no tiene conexión directa con la válvula de admisión sino con un balancín flotante, que permite el accionamiento de un elemento de bombeo. Este elemento actúa sobre un circuito de aceite que conecta con la válvula de admisión, con lo que se permite su consiguiente apertura. Una electroválvula se encarga de permitir el flujo de aceite y de que pueda abrirse o cerrar el circuito.
El sistema MultiAir también elimina el árbol de levas en la admisión y trabaja con un sistema electrohidráulico regulado por una unidad de control.
Si el sistema está en reposo, el circuito se mantiene abierto, así que cuando la leva accione el elemento de bombeo, la válvula de admisión no recibirá estímulo. Si la electroválvula cierra el circuito, la leva empuja el elemento de bombeo y conduce el fluido hasta el freno hidráulico, provocando así la esperada apertura de la válvula de admisión. Todo ello, como es de esperar, está gobernado por una unidad de control que logra el manejo del sistema. Se puede comprobar su funcionamiento en el siguiente vídeo:
El sistema MultiAir permite variar el diagrama de admisión en una infinidad de configuraciones, con lo que se consiguen controlar los ciclos de combustión con extrema exactitud. Dependiendo de las condiciones de circulación, la válvula de admisión abrirá antes o después, además de variar también su altura. Por ejemplo, cuando el motor está a ralentí, la válvula queda a medio alzado y se retrasa su apertura. De lo contrario, en momentos de plena carga, se adelanta el cierre de la válvula y su apertura es total.
La tecnología de los motores de Koenigsegg y Fiat logra mejoras en cuanto a consumos y emisiones, además de ser más compactos y ligeros. Trabajar con una combustión tan efectiva también permite la construcción de motores más reducidos y con menor número de cilindros. Aparte del tricilíndrico de Koenigsegg, Fiat también ofrece un motor de dos cilindros de 0,9l de cubicaje con aceptables valores de potencia.
Lo del Koenigsegg Gamera es demencial
Llevan años trabajando en ello, desde el 2000. Lo han probado en vehículos de calle, se han aliado con grandes marcas y después de más de quince años de esfuerzos Koenigsegg lo ha logrado: un motor de combustión interna que supera con creces los estándares que prevalecen en el mercado.
El motor TFG estrenado en el Gemera es una revolución. Poniéndolo en comparativa a un vehículo de igual cilindrada, con tecnología de inyección directa, turbocompresión y un sistema de distribución variable, el TFG es capaz de incrementar un 45% más la potencia y un 47% el par, además de poder reducir un 20% las emisiones de gases contaminantes.
El tricilíndrico del Gemera suma un peso de 70 kg y tiene un tamaño similar al de una maleta de cabina. Aparte de la tecnología FreeValve, este propulsor cuenta con doble turbo, posibilidad de desconexión de cilindros e inyección directa, además de admitir alcohol, gasolina o E85 como combustibles.
Se estima que solo se van a fabricar 300 unidades para el Koenigsegg Gemera
Y a pesar de que no hemos venido a hablar de voltios, el vehículo se conjuga con tres motores eléctricos que le brindan tracción total: dos para cada rueda trasera y uno para el eje delantero, además del motor de combustión. En total, 1748 CV con 3500 Nm de par, un vehículo capaz de acelerar de 0 a 100km/h en 1,9 s y de alcanzar a los 400 km/h. Y al ser un híbrido, el Koenigsegg Gemera cuenta también con una batería de 16,6 kW y con 50 Km de autonomía en régimen eléctrico.
Aunque exista una brecha de más 1000 CV entre Fiat y Koenigsegg, la idea fundamental de la supresión del árbol de levas los pone más en común de lo que aparenta. Prescindir de árbol de levas abre una puerta al planteamiento de los ciclos ideales de combustión, con lo que ayuda a prolongar la presencia de los motores de combustibles fósiles.
Ahora bien, ¿son sistemas equiparables?. El Koenigsegg Gemera se ha convertido probablemente en el vehículo cuatro plazas más rápido del mundo, así que puede que ello te sirva como respuesta.
Artículo de Joan Bassa Moragues
