Es más que probable que, si hablas con algún fanático del motor en general y de BMW en particular, te diga que el mejor Serie 5 fue el de la generación E39. A partir de ahí empezaron los cambios y no todos los apasionados de la marca reaccionaron igual de bien ante las decisiones de la firma alemana.
Esta generación del Serie 5 fue todo un icono, sobre todo la versión más picante de todas, el M5, el cuál rezumaba un carácter especial. Como probablemente sepas, esta generación del M5 nunca llegó al mercado con carrocería Touring, algo que, por otra parte, no habría estado nada mal.
Lo que muchos no saben es que sí que existió una propuesta al respecto, capaz de rivalizar con el Mercedes E 63 AMG Estate y el Audi RS6 Avant, aunque lamentablemente nunca llegó a venderse por el miedo a que se convirtiera en un producto de nicho demasiado caro de fabricar.
Si triunfaron -y triunfan- sus poderosos rivales alemanes en formato familiar, ¿qué podría haber fallado en la propuesta de BMW? La compañía alegó en su momento que el peso añadido en el eje trasero alteraría la excelente dinámica de conducción del M5 Touring, y hablamos de una época en la que no faltaban puristas.
En cualquier caso, la generación E39 del M5 (1998 – 2003) fue un tanto particular, partiendo de la base de que no era fabricado a mano en la factoría de BMW M GmbH, sino en la misma línea de ensamblaje que los Serie 5 E39 convencionales (en la planta de Dingolfing, en Alemania).
Con todo y con eso, tuvo un gran éxito, ya que durante su ciclo comercial se vendieron 20.482 unidades, llegando a ser considerado el sedán de producción más rápido. El M5 E39 tenía un motor atmosférico V8 (S62 B50) muy modificado, desarrollado a partir del bloque M62 del BMW 540i.
Ofrecía una cilindrada de 4.9 litros y erogaba 400 CV (294 kW) a 6.600 rpm. Estaba equipado con el sistema BI-VANOS, que variaba el comportamiento de los árboles de levas de admisión y escape; y poseía mariposas de acelerador individuales para cada cilindro, permitiendo un tiempo de respuesta del motor muy superior.
Empleaba la misma transmisión usada en el E39 540i, pero con algunos cambios para adaptarse a la mayor potencia del motor S62. El embrague se reforzó y el diferencial trasero utilizaba un ratio más corto 3,15:1. Era de deslizamiento limitado a un máximo de bloqueo del 25%.
El BMW M5 E39 y su motor V8 se desarrollaron conjuntamente con una caja manual de seis velocidades, la primera y la última asociadas a un V8 en el mercado europeo (el M5 E60 tuvo una caja manual opcional solo en los Estados Unidos). Este mismo esquema lo adoptó el prototipo del BMW M5 E39 Touring.
El BMW M5 E39 era capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 4,8 segundos y acelerar insaciable hasta los 298 km/h si se quitaba el limitador. Si lo comparamos con sus rivales de la época, el Mercedes E55 AMG tenía un V8 de 5.4 litros con 354 CV que aceleraba de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos.
El Audi S6, por su parte, contaba con un bloque V8 de 4.2 litros y 340 CV que le permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. El Audi S6 podía ser automático -caja ZF 5HP35- o manual, siempre con tracción integral; mientras que el Mercedes E55 era propulsión, pero solo automático.
Al igual que todos los motores V8 de los modelos E39, el M5 estaba equipado con un sistema de dirección con bola recirculante. El ratio total de la dirección se redujo de 14.7 a 17.9, lo que prestaba un motor de asistencia sensible a la velocidad del vehículo servotronic que proporcionaba dos niveles de resistencia controlada en el tablero con el botón Sport.
El M5 E39 montaba cuatro ruedas con frenos ventilados de 34,54 mm de diámetro en los delanteros y de 32,76 mm de diámetro en los traseros. En los modelos de especificaciones europeas, los rotores eran de dos piezas flotantes diseñadas para reducir el riesgo de combamiento.
La suspensión del BMW M5 E39 también compartía su diseño con los Serie 5 convencionales: un esquema McPherson y multi-link. No obstante, los ingenieros de BMW M llevaron a cabo algunos ajustes, como una reducción de la altura de 23 mm. Los paragolpes también eran más agresivos.
Ahora viene la pregunta del millón: ¿Debería haber seguido adelante BMW con el M5 E39 Touring?