Aunque pequeña, esta joven compañía sueca (nació en 1994) ha sido siempre un fabricante de vehículos extremadamente autosuficiente, centrada en soluciones desarrolladas en las instalaciones de Koenigsegg, en Ängelholm. Los componentes que todos los demás fabricantes compran como las pinzas de freno, el motor y los sistemas de gestión de la transmisión, en esta marca están diseñados y construidos por ellos mismos.
Eso convierte a Koenigsegg en una compañía tan única como exclusiva, algo que queda patente en todos y cada uno de los modelos que llegan al mercado. Lo cierto es que es complicado escribirlo y también pronunciarlo, pero seguro que si te dan a elegir entre tres superdeportivos, uno de ellos es un Koenigsegg. Realmente, poca presentación necesitan sus locura automovilísticas, pero mucha la tecnología que se esconde detrás.
No es la primera vez que hablamos en profundidad de algunos de los secretos que se esconden tras del éxito de estos deportivos suecos. En su momento pudimos ver algunas de las pruebas de seguridad a las que son sometidos, nos adentramos en la fábrica para ver cómo se fabrica el Koenigsegg Jesko e incluso analizamos en profundidad el funcionamiento de la nueva Light Speed Transmission.
El motor FreeValve cuenta con tecnología Koenigsegg para revolucionar la industria.
Pues bien, hoy es el turno de conocer cómo Koenigsegg obra su magia en los escapes de los deportivos para obtener altas dosis de potencia con una sencilla fórmula. Como podremos ver en detalle en el nuevo vídeo de Jason Fenske, de Engineering Explained, el sistema patentado por el fabricante no entraña gran complicación, pero nos permite obtener hasta 300 CV adicionales.
Para explicarlo hemos de partir de una definición sencilla de catalizador, también conocido como convertidor catalítico. Básicamente, se trata de un componente del motor de combustión interna que sirve para el control y reducción de los gases nocivos expulsados por este. En la actualidad, son una excelente manera de frenar las emisiones contaminantes en los automóviles, pero tienen un gran inconveniente: la contrapresión (o resistencia).
Los vehículos de combustión interna más actuales utilizan generalmente dos catalizadores: uno más pequeño y compacto (llamémosle «secundario»), seguido de un catalizador principal más grande. Ambos restringen el flujo de gases del escape, pero también provocan una pérdida de potencia. El primer catalizador se usa cuando el motor está frío y el catalizador principal aún no se ha calentado, de forma que no puede funcionar de manera efectiva.
El problema reside en que, en la mayoría de los sistemas de escape, este catalizador más compacto permanece en funcionamiento incluso cuando el catalizador principal ya está en activo, creando así una redundancia innecesaria que genera más contrapresión. Y aquí es donde entran en juego las patentes de Koenigsegg.
La primera de ellas nació en 2004 con el Koenigsegg CCR y consistía en la ubicación del catalizador secundario en una cámara aparte rodeada de canales, de forma que, a baja carga (como al arrancar en frío), los gases de escape pasaran por él, pero a cargas más altas, los canales dirigiesen los gases directamente al catalizador principal, rodeando el secundario.
De esta forma, Koenigsegg lograba evitar las restricciones y la contrapresión producidas por dos catalizadores, algo que, según la propia compañía, les permitía obtener una potencia de 100 CV adicionales respecto a la instalación de una configuración de catalizadores estándar. La siguiente patente de Koenigsegg, presentada en 2011, llevaba este concepto un paso más allá.
En lugar de contar con una sola cámara para canalizar los gases en función de la carga, este sistema de escape utiliza válvulas de derivación para dirigir los gases de escape al catalizador secundario cuando el motor está frío, cambiando al catalizador principal cuando está caliente. De esta manera, cuando el automóvil está funcionando a la temperatura óptima, los gases solo pasan a través del catalizador principal.
En realidad, es un concepto bastante simple, pero tremendamente efectivo, pues Koenigsegg afirma que este método le permite obtener una potencia de nada menos que 300 caballos de potencia en comparación con la configuración estándar. En el vídeo puedes verlo todo explicado con en detalle (en inglés, eso sí):
