Si pruebas un coche eléctrico, seguro que te cambias y es que funcionan bien, no suenan, su aceleración en ciertos casos en demencial y encima, si te dicen que contribuyes a que el Medio Ambiente esté en mejor forma, no hay lugar a dudas para no dar el paso, ¿o sí?.
A medida que más marcas dan el paso de pasarse a lo eléctrico, son más estudios los que demuestran que el coche eléctrico cuenta con más problemas de los que en un principio nos anunciaron.
Si nos centramos en la contaminación en las urbes, no hay lugar a discusiones, sin humo de los tubos de escape, la contaminación causada por el automóvil caerá drásticamente.
Un interesante estudio efectuado por Volvo presenta una imagen más compleja de la situación, ilustrada por el hecho de que su gama XC40 ofrece una comparación perfecta de los pros y los contras de cada una de las versiones, ya sea EV, PHEV o ICE.
Al estar todos construidos sobre cimientos compartidos y en la misma fábrica, Volvo ha aprovechado esta oportunidad para comparar la huella de carbono del ciclo de vida completo de cada tipo de XC40 a partir de las materias primas y los procesos de producción necesarios para fabricarlo, alimentarlo y conducirlo durante una vida útil de 200.000 km y luego desecharlo a su fin.
Según Volvo, la fabricación de un C40 genera un 70% más de emisiones que la fabricación de un XC40 con un motor ICE normal a pesar de que ambos coches se fabrican en la misma plataforma y comparten muchas de sus piezas. Solo en términos de materiales y componentes, las baterías se llevan la palma.
Eso significa que estos coches eléctricos «ecológicos» llegan al concesionario con una carga de CO2 significativamente más elevada en comparación con la versión ICE normal que podrías haber comprado por mucho menos dinero. La diferencia viene una vez que comienzas a conducirlo dado que cada kilómetro que recorres en un automóvil de gasolina, este quema combustible y aumenta su huella de CO2, mientras que en el equivalente eléctrico ocurre lo contrario.
Si a esto le sumamos el origen de la electricidad que usamos para recargar el coche eléctrico y la huella de CO2 de esta electricidad, la cosa puede inclinar la balanza mucho más o mucho menos.
Volvo ha publicado tres cifras diferentes, de acuerdo con el suministro eléctrico global medio, la media proyectada de la UE28 que incluye fuentes regulares y renovables y energía totalmente renovable.
Durante una vida útil de 200.000 kilómetros, la huella de dióxido de carbono de un modelo como el Volvo C40 totalmente eléctrico no llega a ser un 15% menor que la de un Volvo XC40 de gasolina y que antes de alcanzar el punto de equilibrio, este debe de de recorrer algo más de 110.000 km.
En este punto tengo que recalcar, que los cálculos comparativos, Volvo lo s ha efectuado entre un coche eléctrico y un coche gasolina pero, ¿Qué pasa con los diésel que efectivamente emiten mucho menos CO2 que un coche de gasolina equivalente?
Y ojo a esto porque es en este momento, justo en el punto de equilibrio, cuando empezaría lo que se denomina como compensación de la huella de carbono, un proceso que consiste en neutralizar la cantidad de emisiones de CO2 que emite cualquier cosa fabricada, para empezar a restar CO2.
Lógicamente, este punto de equilibrio dependerá en gran parte de la producción de energía libre de CO2 y para alcanzar esto, todavía queda mucho por recorrer.
Si tenemos en cuenta que en la media de los 28 países europeos -Reino Unido incluido- la producción de energía «libre de CO2» es relativamente baja, habría que analizar escenario por escenario y podríamos decir que en los países con mayor índice de energía eléctrica generada libre de CO2 deberíamos recorrer algo más de 50.000 km mientras que en los países con menor producción eléctrica libre de huella de CO2, este kilometraje puede dispararse por encima de los 150.000 km, una auténtica barbaridad.
Para que te hagas una idea, según Red Eléctrica Española, el porcentaje de energía renovable producido hoy es de un 37.63% y de toda la energía producida en España hoy mismo, el 52.42% ha sido libre de emisiones. Personalmente, aunque estos son los datos, hay que tener en cuenta que para construir los aerogeneradores, los paneles solares y otros sistemas renovables, se ha emitido CO2, por lo que la energía «libre de CO2» es en cierto modo una quimera -esto es un punto de vista personal-.
Un estudio similar realizado por Mazda nos ofreció en su momento el motivo por el cual la marca japonesa equipó su Mazda MX-30 eléctrico con una batería más pequeña de lo normal, con el objetivo de reducir el coste, el peso y avanzar hasta el punto de equilibrio y compensación de CO2.
Aunque una batería más pequeña limita la autonomía, Mazda reconoce que el compromiso tiene sentido para un producto enfocado en la ciudad como el MX-30 y, con el tiempo, presentará una versión REX con un generador rotativo para aquellos que necesitan viajar más allá de los límites de la ciudad.
En conclusión, podemos decir que si bien parece que durante su vida útil un BEV puede tener un impacto ambiental menor que su equivalente ICE, quizás no sea tan simple como afirmar que los coches eléctricos son más ecológicos, hay que ver de dónde viene esa energía que usa y estimar la vida útil y el kilometraje final que va a tener el coche al acabar su vida útil.
A pesar de esto, desde Volvo han afirmado que se van a convertir en un fabricante en el que el ciclo de fabricación, vida y reciclaje del vehículo será CO2 neutral y seguirán apostando por esto.
Fuente | Auto Trader – Volvo – Mazda
