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Breve evolución de la tecnología empleada en Le Mans

A dos semanas de que las 24 Horas de Le Mans celebren su 90 aniversario, Audi nos ha mandado una pequeña comparación y evolución de su tecnología en esta competición. 

La carrera de las 24 horas de Le Mans ha ido incorporando numerosas innovaciones desde su edición inaugural en 1923. No hay otra disciplina del automovilismo de competición en la que la creatividad de los ingenieros se vea tan recompensada como en esta prueba, ya sea en términos de diseño como de ingeniería o materiales.

Algunas de esas innovaciones terminan formando parte de los coches de calle. Desde los frenos de disco (1953) a la turboalimentación (1974), desde el motor Wankel
(1970) a los frenos de carbono (1990), desde la inyección directa de gasolina TFSI (2001) y el turbocompresor de geometría variable VTG (2011), hasta el R-18 e-tron quattro (2012).

Audi Le Mans

En términos de lo que significa la evolución tecnológica, basta con comparar el Audi R8R de 1999 con el Audi R18 e-tron quattro para apreciar el avance que se ha producido.

Aunque existen muchos otros factores, los tiempos por vuelta reflejan la importancia de estos avances: la vuelta rápida en carrera en 2006 conseguida por el Audi R10 TDI de 12 cilindros y 5,5 litros fue de 3m 31,211s. Seis años más tarde, en 2012, el Audi R18 Ultra con motor V6 TDI de 3,7 litros rebajó ese tiempo en más de siete segundos.

Optimizar la aerodinámica para adaptarse a las evoluciones de los neumáticos, los sistemas de propulsión o las normas que regulan la carrera es fundamental. Por ejemplo, debido al diferente proceso de combustión, la introducción del motor TDI en 2006 aumentó los requerimientos de refrigeración cerca de un 30% y en el caso de la necesidad de refrigeración de un sistema e-tron quattro, hablamos de un reto.

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También ha evolucionado enormemente la relación entre carga aerodinámica y fuerza de sustentación. Utilizando soluciones individuales como el alerón trasero suspendido estrenado en el Audi R15 TDI en 2009, los ingenieros de Audi han conseguido compensar la mayor parte de la carga aerodinámica perdida. Si en 1999 este alerón podía alcanzar unas dimensiones de 2.000 mm de anchura, 400 mm de largo y 150 mm de altura, hoy en día la anchura está limitada a 1.600 mm, y el largo a 250 mm. Y lo mismo sucede con los cambios en las especificaciones que permite la normativa para el diseño de los bajos del vehículo.

Ya desde el primer prototipo, el diseño ultraligero ha jugado un papel fundamental. Durante estos casi 15 años, los LMP de Audi han sido cada vez más ligeros, pero al mismo tiempo más rígidos, más seguros y, producto del menor peso, también más eficientes.

Radiador Audi Le Mans

En su primer LMP Audi utilizaba un monocasco abierto de fibra de carbono. En el R18 TDI de 2011 se utilizó por primera vez un monocasco cerrado con una innovación importante de cara a la seguridad y el ahorro de peso.

Para ilustrar la importancia de los avances que Audi ha realizado con su diseño ultraligero, sólo hay que comparar el Audi R8R de 1999 con el Audi R18 e-tron quattro de 2012. A pesar de contar con un motor diésel, que por diseño y características constructivas son más pesados que los motores de gasolina, e incluyendo el sistema híbrido acoplado en el eje delantero, el peso del R18 e-tron quattro está por debajo del mínimo establecido por normativa de 915 kg, lo que permite utilizar lastre para mejorar la configuración y la puesta a punto según el circuito. El Audi R8R de 1999 pesaba 900 kg, con un motor de gasolina y sin sistema híbrido.

Otras muchas pequeñas soluciones también han contribuido a este ahorro de peso, como el acelerador de fibra de carbono estrenado en el Audi R10 TDI, o la batería de iones de litio que se utilizó por primera vez en el Audi R15 TDI en 2009, que permitía reducir hasta en siete kilogramos el peso de una batería convencional de acumuladores de plomo.

Fuente: Audi

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