El cinturón de seguridad de los coches tiene muchos años de vida, y gracias a su presencia se han salvado miles y miles de vidas en todo el mundo. Por mucho que se repita que el cinturón salva vidas, siempre hay alguien que no se lo quiere poner, o que se lo quita «un momento», y por eso las estadísticas de accidentes en los que los fallecidos no llevaban abrochado el cinturón de seguridad son tan sobrecogedoras como absurdas. Hoy vamos a hablar un rato de la historia de este elemento de seguridad pasiva tan importante, y también añadiremos alguna perla que quizás no conozcas sobre el desarrollo de los arneses de sujeción.
A pesar de que saber cuándo se instaló el primer cinturón de seguridad en «algo» no nos interesa demasiado, es bueno comentar que los primeros modelos de uso frecuente se instalaban en aeronaves. La idea básica de un cinturón de seguridad es que sujete el cuerpo y proteja los órganos vitales en las deceleraciones, pero eso se perfeccionó a lo largo de las décadas, y con no poco esfuerzo en I+D… y esfuerzo físico de algunos héroes. Eso lo dejamos para más tarde. Vamos a ver primero cómo se fabrica un cinturón de seguridad hoy en día, y retomamos.
https://youtu.be/RA-wEohXAHI
En la década de los años 30 ya se utilizaban los arneses en aviación, como comentamos, pero no fue hasta la década de los años 1950 (exactamente 1956) cuando un señor llamado Robert McNamara introdujo los cinturones en los coches. Eran cinturones ventrales, al estilo de los de los aviones comerciales actuales, y la seguridad que aportaban era… escasa. Tan poca seguridad aportaba el cinturón como las columnas de dirección rígidas, que acabaron con la vida de tantos conductores. Pero al tema, ese cinturón fue el precursor del que tú y yo nos abrochamos a diario, el cinturón de tres puntos de anclaje, que inventó Nils Bohlin al servicio de la Volvo, por aquélla época. Posteriormente, cuando el invento demostró su eficacia, Volvo liberó la patente (todo un gesto).
La idea de Bohlin consistía en mejorar el invento de McNamara para lograr sujetar el torso en una postura lo más vertical posible en caso de colisión. Con un cinturón de dos puntos conseguimos no salir volando, pero el tronco se inclinará con mayor o menor violencia hacia delante. Eso era un problema, y a día de hoy, si montásemos cinturones de dos puntos en el coche, la combinación de falta de sujeción en el torso más airbag darían como resultado lesiones graves. Los tres puntos de anclaje permiten mantener la tira ventral, y añadir la segunda parte del cinturón, que pasa por encima del hombro y se sujeta a la derecha de la cadera (en la posición del conductor).
El héroe de Nuevo México
Si el primer cinturón salvó vidas, el segundo multiplicó las cifras. Pero este sistema de seguridad no habría alcanzado las cotas actuales de seguridad sin un secreto y espectacular programa de investigación del ejército de los EE.UU que se llevó a cabo en la década de los años 1940 y 50 en el desierto de Nuevo México. Los experimentos estaban orientados a mejorar la sujeción y protección del cuerpo humano cuando es sometido a descomunales fuerzas de deceleración: básicamente fuertes colisiones, un avión que se estrella contra el suelo, un amerizaje de emergencia…
El cirujano de las fuerzas aéreas estadounidenses John Paul Stapp fue un verdadero crash test dummy humano al ser el voluntario en hasta 26 experimentos potencialmente letales que probarían las situaciones de deceleración más extremas imaginables, y todo para mejorar la tecnología del arnés y después de sobrevivir a nada más y nada menos que a una deceleración de 42G, tras haber sido propulsado a velocidad subsónica (632 mph, más de 1.015 km/h) contra una suerte de trampa arenosa que lo hizo frenar en menos de un segundo hasta 0. Podéis verlo (ojo, no es apto para personas sensibles) en este vídeo.
Entre otras cosas comprobó que cuanto más tenso estaba el cinturón, más G podría soportar. Y en esas estuvo hasta los 42 G, que hicieron que sus ojos saliesen de las órbitas entre otras lesiones que nos quitan las ganas de probar.
Gracias a estos héroes hoy vemos cómo un piloto de Fórmula 1 resiste impactos con picos de 75G durante centésimas de segundo, como el que sufrió Robert Kubica en 2007 en el GP de Canadá. Y gracias a todos estos esfuerzos hoy contamos con sistemas pretensores que son todavía más seguros.