La depreciación de los coches siempre ha sido una máxima. Muchas veces habrás oído decir que, al salir de un concesionario, el coche ya vale la mitad. Bueno, no es tan drástico, pero la caída de precio es más que notable cuando se matricula, y baja en los primeros 100 km aún más.
A día de hoy, Alemania se está enfrentando a algo inédito en este mercado, históricamente plagado de coches locales que no se depreciaban tanto. Sí, con la llegada de los coches chinos, cada vez más conductores se enfrentan a una realidad que no les cabe en la cabeza. Estos conductores adquieren un vehículo chino moderno, bien equipado y con un precio muy atractivo, pero al cabo de pocos meses su valor en el mercado de segunda mano se desploma mucho más rápido que el de modelos europeos equivalentes. Esta fuerte depreciación no solo sorprende a los compradores, sino que está generando serias preocupaciones en todo el ecosistema automovilístico.
Una caída del valor residual sin precedentes
Según datos de la Deutsche Automobil Treuhand (DAT), los vehículos chinos híbridos enchufables y eléctricos puros han visto cómo su valor residual se reducía drásticamente. En abril de 2026, estos coches conservaban apenas el 47 % de su precio original, frente al 61 % que mantenían a principios de 2024.
Esta pérdida de casi 14 puntos porcentuales es prácticamente el doble de pronunciada que la registrada en el conjunto del mercado de vehículos eléctricos e híbridos enchufables, que solo descendió 7 puntos en el mismo periodo. Aunque parte de la bajada se explica por la normalización de los precios tras la escasez de vehículos usados durante la pandemia, el impacto sobre las marcas chinas ha sido mucho más severo. Y no es un fenómeno exclusivamente alemán: en España, el informe de Ganvam junto a la propia DAT cifra en un 60,73 % el valor que retiene un coche chino tras tres años, y análisis del mercado británico y australiano apuntan a que estos vehículos se deprecian entre un 10 % y un 18 % más rápido que sus equivalentes coreanos. Es, por tanto, una tendencia global.
El factor de la confianza
Los expertos coinciden en que detrás de estos números hay algo más profundo que simples factores económicos. «Es fundamentalmente un problema de confianza», explica Christian Schüssler, director de alianzas estratégicas de Arval Alemania. Sin una percepción sólida de la marca a largo plazo, los compradores de segunda mano no están dispuestos a pagar precios elevados, lo que genera un círculo vicioso de baja demanda y precios aún más bajos.
Esta desconfianza se refleja claramente en las encuestas. Casi la mitad de los alemanes consultados en el DAT Report 2026 considera probable que muchas marcas chinas desaparezcan del mercado europeo en los próximos cinco años. Esta percepción genera temor respecto al futuro de los repuestos, el servicio técnico y la longevidad general del vehículo. El recelo tiene su lógica —hay decenas de marcas chinas desembarcando a la vez y es razonable pensar que no sobrevivirán todas—, pero conviene matizarlo con un dato técnico: la batería Blade de BYD, una de las marcas señaladas, conserva en torno al 90-92 % de su salud después de 36 meses de uso, una cifra a la altura de las mejores de la industria. El miedo a la durabilidad, al menos en las marcas más asentadas, no se corresponde del todo con los datos reales.
Una estrategia de ventas que acelera la depreciación
Otro elemento clave es cómo están entrando estos vehículos al mercado alemán. Las marcas chinas dependen en gran medida de canales de venta como flotas de alquiler, automatriculaciones y servicios de suscripción. Esto provoca que muchos coches prácticamente nuevos regresen rápidamente al mercado de ocasión.
Estos vehículos suelen llegar con un kilometraje relativamente alto y con historiales de mantenimiento menos completos, lo que los hace menos atractivos para los compradores particulares y presiona aún más sus precios a la baja.
Empresas de leasing como Arval, que comercializa marcas como BYD, MG, Xpeng, Changan y Zeekr, han tenido que tomar cartas en el asunto: ante el mayor riesgo, aplican supuestos más conservadores de valor residual, lo que a su vez encarece las cuotas de renting de estos modelos y vuelve a empujar el círculo vicioso.
A esto se suma un factor que la propia DAT subraya: para esquivar los aranceles compensatorios europeos sobre los eléctricos, muchas marcas chinas han girado su oferta hacia los híbridos enchufables y los modelos de gasolina. Ese baile constante de motorizaciones añade todavía más incertidumbre al comprador de segunda mano, que nunca sabe muy bien si el coche que mira hoy será el «modelo bueno» dentro de seis meses.
La «velocidad china», una espada de doble filo
La rapidez con la que las marcas chinas lanzan nuevos modelos y actualizaciones —conocida como «China speed»— ha sido uno de sus grandes puntos fuertes para ganar cuota de mercado. Sin embargo, esta misma velocidad se está convirtiendo en un problema para el valor residual.
Martin Weiss, responsable de valoración de vehículos en DAT, señala que los modelos actuales se perciben como obsoletos muy rápidamente cuando se anuncia un sucesor poco tiempo después del lanzamiento. Esto genera incertidumbre entre los compradores y reduce el atractivo de los vehículos que ya están circulando. Es la misma dinámica que vivimos con los teléfonos móviles: cuando cada doce meses sale un modelo notablemente mejor y más barato, el de hace un año pierde valor a una velocidad de vértigo.
Además, los expertos afirman que no basta con ofrecer un buen producto. «Los fabricantes también necesitan crear las condiciones adecuadas». Entre ellas, una red de concesionarios sólida y un programa de vehículos usados oficiales (los llamados «seminuevos certificados») que dé garantías al comprador de ocasión, justo lo que las marcas europeas llevan décadas perfeccionando y de lo que las chinas aún carecen.
Impacto en clientes, fabricantes y empresas de leasing y alquiler
Las consecuencias de esta depreciación se distribuyen de forma diferente según cómo se haya financiado el vehículo. En algunos casos, los propietarios particulares asumen directamente la pérdida de valor. En otros, son los propios fabricantes quienes deben absorber recompras a precios reducidos, o las compañías de leasing las que se quedan con vehículos que valen menos de lo previsto.
Pero conviene mirar también la otra cara de la moneda, porque la tiene. Toda esa depreciación que castiga al primer propietario se convierte en una oportunidad enorme para el comprador de segunda mano. En el portal alemán Autoscout24 ya se pueden encontrar MG4 relativamente jóvenes por unos 24.900 euros u Ora con pocos kilómetros por alrededor de 25.900, coches modernos, bien equipados y con buenas notas de seguridad Euro NCAP a precios que hace nada eran impensables. Para quien compra un coche y lo conserva muchos años, sin intención de revenderlo pronto, la fuerte depreciación deja de ser un problema y pasa a ser, directamente, una ganga. El «drama» del valor residual lo sufre, sobre todo, quien financia a plazos o renueva coche cada dos o tres años.
¿Cuánto tiempo tardarán en recuperar credibilidad?
Los directivos del sector reconocen que reducir la brecha con los fabricantes europeos tradicionales no será tarea fácil ni rápida. Se necesitará tiempo para demostrar la durabilidad real de las baterías —aunque, como veíamos, los primeros datos de salud de las baterías de las marcas más asentadas son muy buenos—, mantener una presencia estable en el mercado y construir redes de servicio en todo el continente. La buena noticia para las marcas chinas es que el problema tiene solución y depende casi por completo de ellas mismas: cuanta más permanencia, más red de talleres y más programas de seminuevos certificados ofrezcan, antes empezará a recuperarse la confianza y, con ella, el valor residual. La mala es que la confianza, una vez que se mira con lupa, se construye despacio. Y el reloj, con tanta marca nueva entrando a la vez, corre deprisa.
