Todavía recuerdo con especial cariño el Citroën Xantia de color rojo que tenía mi padre. Lo cierto es que es un gran modelo de la década de 1990. Puede que te gustara más o menos, pero fue todo un superventas. Se fabricaron más de 1,2 millones de ejemplares entre 1993 y 1997. Además, logró un «récord» que poca gente recuerda (sí, récord entre comillas).
Lo mejor de todo es que ese «récord» todavía lo mantiene a pesar de los grandes deportivos de élite que existen en la actualidad. Eso sí, a lo largo del artículo haremos algunos matices. Vamos a viajar un par de décadas atrás en el tiempo. Más concretamente, nuestro protagonista es el Citroën Xantia Activa II 3.0i de 1997.
Aquella poderosa berlina con un pesado motor V6 de 190 CV y 267 Nm de par colgado de su eje delantero. Era un modelo claramente enfocado al confort de los pasajeros. Buena prueba de ello era la evolución de la suspensión Hidroactiva II que escondía en sus entrañas. No es ningún secreto que Citroën siempre se ha caracterizado por sacar peculiaridades únicas.
A simple vista, puede que el Xantia no despertase especial interés en ti, pero lo cierto es que pocos coches en aquella época eran capaces de tomar las curvas prácticamente planos y reírse de un Volkswagen Golf V6 4Motion en el circuito (con más de 6 segundos de diferencia en 2,5 kilómetros). A ello hemos de sumarle también la ‘Prueba del Alce’.
El Citroën Xantia en la prueba del alce
Como sabrás, la ‘Prueba del Alce’ fue inventada en 1970 por la revista sueca Teknikens Värld. Consiste en una prueba de esquiva que imita la presencia de un alce en una carretera de doble sentido. Con el paso de los años, se ha convertido en todo un estándar de la industria automotriz que todo vehículo debería de ser capaz de superar a cierta velocidad.
En la ‘Prueba del Alce’ se pone al límite el bastidor de un coche, su esquema de suspensiones, la rapidez de su dirección y los controles electrónicos de estabilidad. Si alguna vez la has visto, sabrás que sólo los coches más ágiles y estables son capaces de superarla con éxito a más de 80 km/h. Es más, muchos apenas son capaces de superarla a más de 75 km/h.
Lejos de lo que cabría esperar, el récord en su momento en la ‘Prueba del Alce’ fue para el Citroën Xantia Activa II. Logró el título en 1999 a 85 kilómetros por hora sin la presencia de controles electrónicos de estabilidad o tracción. Muchos dicen que todavía nadie ha sido capaz de superarle pero, ¿tienen realmente razón? Por tener referencias, aquí tenéis el listado del ‘Top 10’:
- Citroën Xantia Activa V6 – 1999: 85 km/h
- McLaren 575 LT – 2017: 83 km/h
- Audi R8 V10 plus – 2017: 83 km/h.
- Porsche 996 GT2 – 2004: 82 km/h
- 997 Carrera 4S – 2008: 82 km/h
- 997 GT3 RS – 2008: 82 km/h
- Porsche 997 GT2 2008: 81,5 km/h
- Porsche 991 Carrera 4S – 2014: 81 km/h
- 997 Carrera S – 2008: 81 km/h
- Porsche 997 Carrera S Cabrio – 2005: 81 km/h
Si bien los datos que veis reflejados son correctos, hay que tener en cuenta un «pequeño detalle». Las ‘Pruebas del Alce’ en la actualidad se hacen o deberían hacerse siguiendo la norma ISO 3888-2. Sin embargo, en su momento la prueba que fue capaz de superar el Xantia era mucho más benevolente. Os recomiendo echar un vistazo a este vídeo de nuestros compañeros de KM77.
Para nada son malos resultados en la actualidad
¿Sorprendido con los resultados para una berlina de hace 20 años sin ayudas electrónicas tan avanzadas como las actuales? El secreto no era otro que la mencionada suspensión Hidroactiva II. Tomaba como base la primera generación, equipada en el Citroen XM, y sobre ella se llevaron a cabo una puesta a punto y modificaciones en la gestión electrónica de las barras estabilizadoras activas.
A esta le acompañaba desde 1995 un sistema que evitaba el balanceo de la carrocería en las curvas, logrando resultados muy positivos en los vehículos deportivos. Básicamente, contaba con dos cilindros hidráulicos solidarios a las barras estabilizadoras, dos esferas nuevas rellenas de líquido hidroneumático en el circuito hidráulico -SC/CAR- y dos reguladores para el sistema.
En recto, las barras estabilizadoras permanecían desconectadas en pro del confort, pero cuando se llegaba a la curva, ejercía una fuerza sobre las barras estabilizadoras al detectarse una inclinación de 0,3 grados, permitiendo una inclinación máxima de sólo 0,5 grados. El resultado era una inclinación casi nula y una estabilidad excepcional en curvas.
Por ejemplo, mientras que el Citroën Xantia convencional era capaz de soportar fuerzas laterales de hasta 0,9 G, el Activa lograba unos increíbles 1,2 G de fuerza lateral, como un Porsche 911. Pero no es oro todo lo que reluce. Esta suspensión también tenía sus inconvenientes, ya que la sensación de desconexión entre las ruedas y el asfalto era notable.
Esto transmitía inseguridad a quien lo conducía. Además, a elevada velocidad, la dureza era tal que la suspensión apenas filtraba las irregularidades del asfalto. Esas razones llevaron a que dejáramos de verla en el sustituto del Xantia, el Citroën C5. Una auténtica pena, era una suspensión excepcional.
