Prueba Volkswagen T-ROC 2.0 TSI 4Motion DSG7 190 CV: Lo tiene todo para triunfar, salvo el precio

El Volkswagen T-ROC es un modelo que se presenta en un mercado realmente competitivo con un diseño vanguardista que sigue las nuevas líneas SUV de Volkswagen y cuenta con unas posibilidades de personalización nunca antes vistas en la marca. Sin duda alguna, este crossover compacto lleva a la calle un diseño muy expresivo que encaja a la perfección con el cliente “tipo” interesado en este segmento. Un aspecto robusto, una buena carga tecnológica y, sobre todo, la amplia posibilidad de personalización.

A medio camino entre los SUVs de los segmentos B y C -la propia marca lo denomina CUV (Lifestyle Crossover con tintes SUV)-, comparte un gran número de elementos con el nuevo Audi Q2 y la última generación del Volkswagen Polo, aunque por precio y tecnología casi más bien podríamos considerarlo un competidor del Nissan Qashqai, o al menos así lo quiere la firma alemana. Cabe mencionar que el Volkswagen Golf me parece mejor coche en este sentido, aunque ya sabemos cómo va esto de la fiebre SUV…

Llegó el pasado mes de noviembre de 2017 y, como ya os comentamos, la gama SUV de la firma germana se completará en un futuro con los Volkswagen T-Track, T-Cross y una variante cabrio de este T-ROC que ya ha sido confirmada para 2020. Gracias a la plataforma MQB A1, el equipo de desarrollo del T-ROC ha podido lograr unas proporciones muy dinámicas y ofrecer, en un tamaño compacto, un interesante vehículo que, a pesar de su elevado precio, en su defensa podríamos alegar que viene desde el nivel de acceso generosamente equipado.

Lo cierto es que esperábamos más similitudes con el Audi Q2 en el hermano pequeño del Volkswagen Tiguan, pero los chicos de Wolfsburgo han hecho un gran trabajo de diferenciación en el diseño. Como rivales del Volkswagen T-ROC se plantean alternativas como el Mazda CX-3, el Fiat 500X, el Opel Mokka X, el Toyota C-HR, el Hyundai Kona, el SEAT Arona, el Audi Q2 o el MINI Countryman ¿Está a la altura de estos o incluso es mejor? ¿Merece la pena pagar el sobreprecio que supone respecto a algunos de ellos?

¡Vamos a descubrirlo!

Diseño exterior

En este tipo de modelos de corte crossover y pequeño tamaño es frecuente ver una línea de techo bajo que, además de acentuar el dinamismo de las proporciones, permite localizar el centro de gravedad en una posición más cercana al suelo para optimizar las prestaciones de conducción, de ahí que estos vehículos vayan realmente bien, llegando incluso a superar dinámicamente a los compactos del segmento B y C en los que se suelen basar.

En la vista frontal nos encontramos con carismáticos elementos de diseño. No podemos negar de que se trate de un Volkswagen, pero tampoco podemos obviar las “apuestas” que ha hecho la marca por ofrecer un diseño algo diferente a lo que nos tiene acostumbrados. La ancha parrilla que integra los faros dobles halógenos de serie crea una sensación de horizontalidad capaz de resaltar la anchura del vehículo. Las versiones superiores de la gama disponen de los faros con tecnología LED, tal y como sucede en esta unidad de pruebas con acabado Limited Edition.

Estos faros forman parte de la dotación de serie del acabado Sport, o bien pueden ser equipados como opcional por unos 1.085 euros desde el acabado Advance. La carcasa de los mismos es extremadamente estrecha gracias a la incorporación de un elemento individual para los intermitentes y la luz de conducción diurna/luz de curva estática integrada en el parachoques. Un fino perfil cromado divide la parrilla y los faros del enorme capó típico de los modelos SUV.

Hay disponibles 8 opciones exteriores bitono y 11 tonos exteriores uniformes para la carrocería, entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: sólido, perlado y metalizado. En este caso tenemos una pintura en color blanco con techo y espejos en negro propia del acabado Limited Edition.

Más abajo, la parrilla y los faros quedan enmarcados por una aplicación cromada más ancha que se extiende por todo el frontal. Las aplicaciones cromadas, la parrilla y los faros subrayan nuevamente la anchura del T-ROC. Otro de los llamativos elementos de diseño es la banda transversal del parachoques, donde cabe hacer especial mención a la luz de conducción diurna que hace a su vez de luces intermitentes.

De perfil, el nuevo Vokswagen T-ROC ofrece un trazado de líneas que le otorga un aspecto robusto. Los abultados pasos de rueda acompañados de una línea de cintura alta refuerzan la sensación de robustez mientras que la oferta de llantas de hasta 19 pulgadas y la caída de la línea del techo le dan aires deportivos. Esta unidad de pruebas monta unas llantas de aleación opcionales de 19″ Suzuka -310€- con neumáticos Bridgestone Potenza S001 en medidas 225/40 R19 93W.

El Volkswagen T-ROC alcanza los 4,23 metros de largo (252 mm menos que el Tiguan), 1,82 metros de ancho y 1,57 metros de alto. La batalla asciende a 2.590 mm y las vías delantera y trasera a 1.546 mm y 1.541 mm, respectivamente.

Una línea cromada que se prolonga desde los pilares A por la línea del techo lateral hasta los pilares C se encarga de darle un aire elegante al lateral, que también combina el carácter crossover con una zona de protección inferior que enmarca la parte baja del vehículo, así como sus pasos de rueda. Por lo demás, la superficie de las puertas es limpia, integrando los intermitentes laterales en los espejos retrovisores. Los cristales posteriores son tintados.

La zaga de diseño horizontal se divide en tres niveles. De arriba a abajo nos encontramos, en primer lugar, con la transición del techo, incluida la luneta trasera donde se esconde la tercera luz de freno; a continuación, le sigue el área central con los grupos ópticos traseros LED de diseño tridimensional, donde también vemos el emblema Volkswagen y la insignia cromada T-ROC. Finalmente, llegamos al área del parachoques. Dicha estructuración en tres niveles le confiere al crossover un aspecto más bajo, ancho y deportivo.

Diseño interior

Si bien es cierto que no podría decir que el Volkswagen T-ROC decepcione en cuanto a la disposición de los elementos y los ajustes se refiere, sí que cabe mencionar algo similar a lo que os decía el otro día al hablar del Volkswagen Amarok. En ambos modelos es fácil percibir una notable merma en las calidades de algunos materiales y en la composición de algunas piezas porque, a pesar de la agradable impresión visual y al tacto, encontramos una abundante cantidad de plásticos rígidos.

Las comparaciones son odiosas, pero el salpicadero del Volkswagen Polo está fabricado en un material blando y, por el contrario, en el Volkswagen T-ROC, que es un producto similar, el material empleado es duro. Además, los marcos interiores de las ventanillas dejan ver parte de la chapa, como ocurría en el Volkswagen Golf que probé hace algún tiempo, y ojo, porque hablamos de dos productos relativamente caros.

En cuanto accedes al habitáculo del T-ROC descubres su notoria amplitud y su comodidad a la hora de moverte tanto en la ciudad como en largos viajes. Tenemos mucho espacio para los hombros, los codos, la cabeza y las piernas, algo que se agradece y se nota, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Los asientos son cómodos, sujetan correctamente y las tapicerías -tanto las básicas como las de los acabados superiores- tienen un buen tacto y aspecto de durabilidad.

Los creadores de la interfaz del Digital Cockpit han rediseñado extensivamente la pantalla diagonal de 11,7 pulgadas para que pueda llevar sus sofisticados gráficos de interfaz y su abanico de funcionalidades al siguiente nivel.

Las manos se posan cómodamente sobre un volante multifunción que ya hemos visto en otros modelos de la gama y el T-ROC se ofrece con instrumentos analógicos de serie. Estos presentan un diseño familiar y fácil de leer. En posición central, entre el indicador de velocidad y el contador de revoluciones, se encuentra la pantalla digital multifunción. Hay que subrayar que, como opción y dependiendo del acabado, tenemos disponible el Digital Cockpit de esta unidad.

El interior del T-ROC puede tener diversos toques de color, como es habitual en el segmento. La versión T-ROC Sport en la que se basa este acabado incorpora inserciones decorativas en color gris. Hay también tres colores para la versión Advance Style -“Azul Ravenna”, “Naranja calatea” y “Amarillo cúrcuma”-. En el caso de los modelos T-ROC Advance Style y T-ROC Sport, las aplicaciones de las puertas y los ribetes de la consola central son del mismo color que el salpicadero.

En la parte superior de la consola central nos toparemos con la última generación de los sistemas de infoentretenimiento del Grupo. Concretamente, estos incluyen los sistemas Composition Colour (radio-infoentretenimiento de 6,5 pulgadas), Composition Media (radio-infoentretenimiento de 8,0 pulgadas) y Discover Media (radio-navegación e infoentretenimiento de 8,0 pulgadas) En función del acabado u, opcionalmente, podremos optar por un equipo multimedia u otro, aunque todos ellos rebosan calidad, facilidad de manejo y bueno gráficos.

Hay que destacar que el módulo de infoentretenimiento ha sido integrado en un panel transversal de instrumentos. Este panel transversal se extiende a partir de las puertas delanteras y está decorado con varios colores, en función de las opciones seleccionadas. Si trasladamos la mirada a una altura intermedia, la consola central, ligeramente inclinada hacia el conductor, nos queda a la vista el control de climatización bizona de este acabado.

El acabado de acceso Edition ofrece aire acondicionado Climatic de serie, sin embargo, si queremos climatizador deberemos ir al acabado Advance.

En la parte inferior de la consola, justo delante de la palanca de cambios, encontramos un hueco portaobjetos en el que disponemos de carga inductiva para smartphones -disponible opcionalmente-. Detrás de la palanca de cambios DSG de siete velocidades nos encontraremos con el selector de modos de conducción del que hablaremos más adelante, dos posavasos, el freno de estacionamiento eléctrico, un reposabrazos deslizable y una guantera bajo este. Por lo general, los huecos portaobjetos son abundantes para un vehículo de su tamaño.

Las plazas traseras son generosas y tenemos mucho espacio para rodillas y cabeza. En cifras, el ancho en las plazas delanteras es de 1.471 mm, mientras que en las traseras es de 1.474 mm. A pesar de esto, la plaza central permanece impracticable por la presencia del túnel de transmisión y las salidas de ventilación posteriores, aunque monta un tercer reposacabezas y cinturón de seguridad de tres puntos. Además, el respaldo es más duro a causa del reposabrazos central y la altura más reducida por el techo panorámico.

La capacidad de carga del maletero del Volkswagen T-ROC es de 392 litros, una de las más generosas del segmento. En las variantes de tracción a un solo eje, dicha capacidad crece hasta los 445 litros. La capacidad de carga con los asientos abatidos es de 1.290 litros para las variantes 4×2 y de 1.237 litros para las 4×4. En cualquier caso, las formas son muy regulares, el portón eléctrico puede ser opcional y permite llevar una rueda de emergencia bajo el piso del maletero.

Motorización

La gama mecánica actual del Volkswagen T-ROC ofrece cinco motores asociados a tres regímenes de potencia: tres de gasolina (TSI) y dos diésel (TDI). Los tres regímenes de potencia son: 85 kW/115 CV, 110 kW/150 CV y 140 kW/190 CV, aunque más adelante está prevista la ampliación de la gama con propulsores diésel 1.6 TDI y 2.0 TDI. Las versiones de 115 CV se ofrecen con tracción delantera y caja de cambios manual. En combinación con el motor de TDI de 150 CV existe la posibilidad de seleccionar tracción delantera, tracción total (4MOTION con DSG) y cambio de doble embrague DSG de 7 velocidades.

El motor de gasolina de 150 CV dispone de la gestión de cilindros activa (basada en la desconexión automática de dos cilindros). El motor de 190 CV incorpora de serie el cambio de doble embrague DSG de 7 velocidades y el sistema de tracción total 4MOTION. En todos los casos el depósito de combustible tiene 55 litros de capacidad y el depósito del AdBlue de las variantes diésel es de 12 litros.

Como mi compañero Luis ya os habló en su día de la mecánica diésel de 150 CV, yo he elegido para la prueba el bloque 2.0 TSI 4MOTION DSG7, un motor fabricado en hierro y aluminio que cuenta con un desplazamiento de 1.984 cm³, dos árboles de levas en cada culata, Inyección mixta directa/indirecta, turbo e intercooler para desarrollar una potencia total de 190 CV (140 kW) entre 4.200 vueltas y 6.000 rpm, así como un par de 320 Nm entre las 1.450 y las 4.200 rpm.

En cifras, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, una velocidad máxima de 216 km/h y una recuperación de 80 a 120 km/h en el entorno de los 5,5 segundos, bien podríamos decir que se trata de un vehículo ágil.

Con semejantes cifras, no solo ofrece mucho empuje desde bajas vueltas y una respuesta eficaz, sino que además lo hace en un rango más que generoso, por lo que en ningún momento, incluso con el coche cargado, tendrás la sensación de que te falta potencia bajo el pie derecho. Además, asociado a la transmisión automática, la potencia es muy aprovechable, aunque le dedicaremos unas líneas al DSG al final de este apartado de forma más específica en relación a esta mecánica.

Lo cierto es que no termino de verle mucho sentido a tanta potencia en un coche de apenas 1.500 kilos. Para muchos usuarios resultará excesiva, siendo mucho más razonable la opción intermedia de 150 CV, tanto por prestaciones como por consumos. Eso sí, hay que señalar que es un motor silencioso y muy suave, resultando una verdadera gozada moverse con él tanto en autopista como en ciudad, pero no tiene mucho que envidiar al 1.5 TSI EVO salvo que lo que busques sea equipar la tracción total en una versión de gasolina.

En cuanto a consumos reales, la marca homologa 6,8 litros a los 100, una cifra que te resultará complicado igualar en una conducción real, elevándose el mismo hasta los 7,8 litros a los 100 km. En autopista, circulando a velocidad legal (el motor gira ligeramente por encima de 2.000 rpm a 120 km/h) puedes rebajar el consumo fácilmente hasta los 6,5 litros -frente a los 5,7 litros que homologa Volkswagen-; mientras que en ciudad los 6,8 litros que declara la marca ascienden a casi 9,0 litros a los 100.

Respecto al cambio DSG7, ya os he hablado en bastantes ocasiones de él, por lo os recordaré que es un poco brusco a baja velocidad y está enfocado a priorizar la eficiencia y la comodidad de los pasajeros, aunque en esta ocasión no me ha parecido que cape tanto la potencia como en otros modelos. Cumple de forma notable con su cometido, cambiando lo antes posible de forma rápida y suave, lo cual se agradece en ciudad y autopista, aunque si eres de los que también disfrutan en carreteras de montaña incluso con un SUV, echarás en falta un poco más diversión al volante.

El AutoHold puede resultar algo brusco para su uso en ciudad en combinación con el sistema Start/Stop, por lo que es recomendable desactivarlo en la urbe o bien jugar con el freno para que este no entre constantemente en acción.

A la hora de necesitar algo más de potencia en momentos puntuales como, por ejemplo, un adelantamiento, no es especialmente necesario darle las órdenes al acelerador con algo de tiempo para que transmisión y motor reaccionen con la energía que cabría esperar de un conjunto como este, pues es muy resolutivo (salvo que hundamos el pie a fondo y tenga que saltar varias marchas). En cualquier caso, siempre nos queda la opción de jugar con las levas o con el modo secuencial de la palanca de cambios para obtener reacciones mucho más inmediatas. En una conducción tranquila, las subidas de marcha tienen lugar en torno a las 1.900-2.000 vueltas.

Por último, hay que hacer especial mención al cambio DSG en maniobras a poca velocidad o fuera del asfalto. No es ningún secreto que es en marchas cortas cuando salen a relucir los principales fallos de esta transmisión, haciendo gala de cierta brusquedad que nos puede pasar factura. Un cambio de embrague robotizado como este requiere que juguemos en exceso con el acelerador en primera para gestionar el embrague, por lo que forzarlo con recorridos a baja velocidad y con obstáculos le hará patinar y sufrir mucho a este elemento mecánico.

Ficha técnica

Comportamiento

En Volkswagen han trabajado en profundidad el dinamismo del nuevo T-ROC como en su día hicieron con el Tiguan y lo cierto es que hablamos de dos productos muy similares. Con ello, han conseguido un SUV compacto que sobresale entre sus rivales en calidad de rodadura y confort de marcha, al menos en este acabado que resulta el tope de gama. Es silencioso, muy confortable y cuenta con las cualidades de un turismo compacto, pero con un formato sobreelevado.

Respecto al esquema de suspensiones, el nuevo T-ROC equipa en el eje delantero la última generación de ejes McPherson, los cuales integran los resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos en los tubos amortiguadores como unidad. La guía de la rueda se produce a través de tubos amortiguadores portarruedas y brazos oscilantes triangulares inferiores con radio de pivotamiento estabilizador; mientras que, en la zaga, nos encontramos con un eje de brazos trapezoidales con guía de rueda individual.

Tanto en la parte delantera como en la trasera se utilizan estabilizadores, lo que nos lleva a un paso por curva notablemente ágil y firme incluso si circulamos ligeros, con unos cambios de apoyo rápidos y naturales. Hablamos de una suspensión firme, pero en ningún caso incómoda, ni siquiera cuando avanzamos por firmes bacheados o irregulares, ya sea dentro o fuera del asfalto. Además, el chasis puede personalizarse opcionalmente con el tren de rodaje deportivo, el Control Adaptativo del Chasis DCC y la dirección asistida progresiva -1.270€-.

La servodirección electromecánica se ha perfeccionado y también es más ligera, aunque bastante artificial en su tacto. Gracias a este sistema de dirección, el conductor necesita girar menos el volante para alcanzar los radios deseados.

Respecto a esta última, hay que destacar que combina a la perfección con el todocamino germano esencialmente por dos motivos. En primer lugar, porque ofrece una mayor maniobrabilidad en ciudad, lo cual se agradece en un vehículo de generosas dimensiones; y por otra parte nos permite jugar en carreteras reviradas con una mayor sensación de control. Hay que tener claro que no hablamos de un deportivo ni mucho menos y la información y rapidez que nos transmite la dirección es limitada, pero tanto en carreteras reviradas como en autopistas una mayor dureza te hace sentirte bastante más cómodo y seguro.

Junto a la dirección, el nuevo T-ROC equipa un estable sistema de frenos compuesto por un asistente de freno confort, el sistema ESC y un freno de estacionamiento electrónico (señalar que los discos de freno delanteros disponen de ventilación interna). Estos son fácilmente dosificables y efectivos. A veces a bordo de un SUV tenemos la sensación de que frenar semejante masa nos va a llevar unos cuantos metros de más, pero sin embargo eso no ocurre en el T-ROC gracias al corto recorrido del pedal y el buen hacer del sistema.

Su radio de giro no precisamente el de un urbano, pero se detiene en 11,1 metros, una cifra que realmente tampoco es excesivamente elevada para este segmento y que agradecerás tanto en ciudad como en campo.

Adicionalmente, todas las versiones 4MOTION incorporan de serie el Active Control con selección del perfil de conducción. El sistema se activa a través de un interruptor multifunción intuitivo situado en la consola central. A través de dicho interruptor, el conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción y diferentes menús pop-up. Si el conductor gira el interruptor redondo hacia la izquierda, accederá a los dos perfiles de carretera “Street” y “Snow”. Si gira el interruptor hacia la derecha, accederá a los dos perfiles off road: “Off-road” (ajuste automático de los parámetros off road) o bien “Off road Individual” (ajustes variables).

A través del interruptor 4MOTION Active Control pueden adaptarse en cuestión de segundos todos los asistentes de conducción relevantes a la situación de propulsión actual. También se ofrece de serie para todos los modelos 4MOTION la selección del perfil de conducción que, en función del equipamiento de serie y opcional, permite al conductor ajustar individualmente los parámetros para el cambio DSG, el climatizador, la dirección asistida electromecánica y el control de crucero adaptativo (ACC).

Respecto a las cotas 4×4, hablamos de un ángulo de entrada de 16,4 grados, un ángulo de salida de 18,4 grados y un ángulo ventral de 12,5 grados.

Por otra parte, el conductor puede seleccionar cinco perfiles diferentes: “Comfort”, “Normal”, “Sport”, “Eco” e “Individual”. Para los modelos con tracción delantera puede pedirse también opcionalmente la selección del perfil de conducción. El modo «Sport» ofrece un comportamiento de conducción del T-ROC ligeramente más dinámico, con efectos sobre el acelerador, la amortiguación y la dirección, pero no es sobresaliente. El modo «Comfort», por su parte, ajusta diversos parámetros para hacer del T-ROC un coche muy cómodo en largos viajes, especialmente en combinación con el resto de sistemas que os he comentado.

Finalmente, en el perfil de conducción «Individual», el modo DCC puede ser configurado libremente, modificando incluso otras características de perfil de conducción. En resumen, podríamos decir que estamos ante un comportamiento muy en la línea del resto de productos de la marca pero que, en esta ocasión, ofrece una vuelta más a la tuerca del refinamiento y la capacidad de configuración, acompañadas de un buen comportamiento fuera del asfalto para el tipo de vehículo que es (si no le exigimos más de la cuenta).

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado para España se denominan Edition, Advance, Advance Style y Sport. En todos los casos incluyen ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de lluvia, encendido automático de luces, detector de fatiga, aviso pre-colisión, frenada de emergencia y detector de peatones. Otros elementos estándar desde el más básico son el aire acondicionado, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado con mando, encendido automático de luces, sensor de lluvia, espejo interior fotosensible…

También sin coste incluyen volante multifunción forrado en piel, faros antiniebla con iluminación en curva, llantas de aleación de 16 pulgadas, asiento posterior abatible por partes, el sistema multimedia con pantalla táctil, bluetooth, puerto USB, detector de fatiga, ordenador de viaje, reposabrazos central delantero, App-Connect, llamada de emergencia eCall durante 10 años, luces diurnas por LEDs, alfombrillas textiles, seis altavoces, etc.

El acabado Advance añade a lo anterior el climatizador automático de dos zonas, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros antiniebla con “cornering”, control de crucero adaptativo, paquete cromado exterior, sensores de parking delanteros y traseros o sistema de audio con pantalla táctil de 8 pulgadas, entre otros. La terminación Advance Style suma la carrocería bicolor, cristales sobretintados, espejos abatibles, llantas de aleación de diseño específico y otros pequeños detalles exclusivos.

Por último, el Sport cuenta con faros LED, instrumentación digital, llantas de diseño exclusivo, selector de modos de conducción, cámara de visión posterior, asientos deportivos, cargador sin cables para móvil, suspensión deportiva, etc. Opcionalmente se puede montar el paquete R-Line exterior -2.410€- o exterior e interior -3.465€-, que agrega un toque deportivo al conjunto con nuevos paragolpes y faldones de diseño específico, un discreto alerón, difusor inferior, llantas de 19 pulgadas, una suspensión específica con tarados algo más firmes y menor distancia libre al suelo, tapizados y molduras exclusivas o un volante más deportivo con el logotipo R-Line.

Los precios de toda la gama para el mercado español sin descuentos son los siguientes:

Galería de imágenes

Más noticias

La UE prepara este giro de 180º en las ITV: 2026 es el año clave y a muchos coches les va a doler

BYD acaba de reventar el eléctrico urbano: 18.780 €, hasta 322 km y el tamaño justo para ciudad (y por eso se vende)

BMW se aprieta con el nuevo iX3: este SUV eléctrico chino aprovecha el ‘bug’ y le le mete presión en 2026 con más de 20.000 € de diferencia

Febrero trae el anti-SUV que nadie esperaba: Honda revive este modelo y llega justo cuando todo son lanzamientos SUV