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Prueba Volkswagen Tiguan Sport 2.0 TDI 150 CV DSG 4Motion: Un SUV de calidad para grandes aventureros

Últimamente, llevo una temporada en la que no me bajo de un SUV. Los hay para todos los gustos, en todos los segmentos y para todo tipo de público, lo que el otro día ya me llevaba a reflexionar: ¿La fiebre SUV se debe a una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios de este tipo de vehículos o a un exceso de oferta de este tipo de vehículos -con la correspondiente ausencia de otros- por parte de los fabricantes? Sea como sea, cada vez son más y mejores, con una dinámica parecida a la de las berlinas,…
Diseño/Estética - 7.2
Calidad de acabado - 8.5
Equipamiento de serie - 7
Equipamiento opcional - 7.5
Habitabilidad - 7.8
Maletero - 9
Motor/Refinamiento - 8.8
Prestaciones - 7.6
Consumos - 9.2
Transmisión - 7.3
Dirección - 7.8
Frenos y neumáticos - 8.2
Comportamiento - 8.5
Calidad de rodadura - 9
Relación valor-precio - 7.6

8.1

Notable

Sin lugar a dudas, el Volkswagen Tiguan ha dado un salto generacional muy importante que no sólo destaca por el último ADN que la marca estrenado en el último Passat, sino que además adopta todas y cada una de las novedades y gadgets tecnológicos y de seguridad que se equipan en la nueva gama de productos del Grupo Volkswagen. Ha crecido, se ha hecho más cómodo, más capaz y ahora cuenta con un comportamiento mucho más dinámico para agradar prácticamente a cualquier tipo de público.

Últimamente, llevo una temporada en la que no me bajo de un SUV. Los hay para todos los gustos, en todos los segmentos y para todo tipo de público, lo que el otro día ya me llevaba a reflexionar: ¿La fiebre SUV se debe a una demanda cada vez mayor por parte de los usuarios de este tipo de vehículos o a un exceso de oferta de este tipo de vehículos -con la correspondiente ausencia de otros- por parte de los fabricantes? Sea como sea, cada vez son más y mejores, con una dinámica parecida a la de las berlinas, un generoso equipamiento, buenas dosis de espacio y la posibilidad adicional que nos ofrecen para salir del asfalto.

Un claro ejemplo de ello es el Volkswagen Tiguan que hoy nos atañe, un ejemplo de revolución dentro del gigante alemán. Si el Grupo Volkswagen ha sido acusado con frecuencia de algo -no, no hablamos del ‘Dieselgate’-, es de continuismo en los diseños de sus vehículos generación tras generación, sin embargo, en este caso no podemos hablar para nada de algo continuista, sino de un nuevo Tiguan que llega con una imagen completamente renovada, una dinámica excelente, un muy buen nivel de acabados y una dotación interesante. Eso sí, acompañada de un precio de etiqueta que poco tiene que hacer por el momento con la competencia.

Si hablamos de competidores para el Volkswagen Tiguan, hablamos de modelos de la talla del Nissan Qashqai, el Ford Kuga, el Toyota RAV4, el Honda CR-V, el Mazda CX-5, el Renault Kadjar, el Kia Sportage, el SEAT Ateca o el Hyundai Tucson, por lo que hay que destacar que estamos ante un segmento realmente concurrido de buenos y nuevos competidores que no se lo van a poner nada fácil a la opción germana, especialmente en lo que a precio se refiere. Para tratar de pegar fuerte sobre la mesa, el gran grupo alemán nos ofrece el primer SUV fabricado sobre la plataforma MQB, un nuevo ADN de diseño que debutó en la exitosa y actual generación del Passat, mucho confort y como no podía ser de otra forma, una interesante funcionalidad acompañada de mucha tecnología.

Además, en septiembre llegará el Volkswagen Tiguan Allspace, una opción con batalla más larga y un interior en el que podrán acomodarse hasta siete pasajeros gracias a la tercera fila de asientos. Estéticamente no traerá cambios especialmente importantes en el diseño general, con la única salvedad del mayor tamaño de las puertas posteriores y el tercer cristal lateral. Respecto al Tiguan “convencional” crecerá 21,5 centímetros y aumentará la capacidad de carga hasta los 760 litros cuando sólo se usen cinco plazas. Volkswagen admite pedidos desde el pasado mes de mayo, los cuales llegarán tras el verano, pero hasta entonces… ¿Nos vamos a conocer a fondo al Tiguan tradicional?

Diseño exterior

Como podrás apreciar desde el primer vistazo, el nuevo Tiguan se integra mejor en el renovado ADN de la gama alemana. En primer lugar, el frontal rompe con lo que hasta la fecha nos ofrecía Volkswagen bajo el nombre de Tiguan, aunque pese a ello no deja de ser un aspecto conservador. El diseño y la composición del mismo hacen que el modelo cuente con una apariencia baja y muy ancha, gracias a las grandes líneas horizontales y a la forma continua que dibujan la parrilla y los faros. Con un coeficiente aerodinámico de 0,32, el nuevo Tiguan mejora un 13% en comparación con la versión anterior, la cual presentaba un coeficiente aerodinámico de 0,37.

La parrilla está compuesta por tres lamas horizontales cromadas. Uno de los puntos destacados de la misma es que la lama superior, la que se sitúa justo al borde del capó, se extiende por todo el frontal, ocupando incluso la parte superior de los faros delantero. Esta parrilla monta el logo de la marca en posición central. A ambos lados nos topamos con unos faros adaptativos en tecnología Full LED que forman parte del equipamiento de serie del acabado Sport de esta unidad de pruebas. Si te decantas por el acabado Edition de acceso, los faros de serie montan tecnología halógena en combinación con luz diurna LED, aunque por 625 euros tenemos en opción el sistema Full LED (sin función dinámica). La verdad es que son muy recomendables dada la calidad de la iluminación que ya hemos probado en el Volkswagen Passat.

Las nuevas dimensiones repercuten en una mayor sensación de aplomo. La altura de la versión básica del nuevo Tiguan con tracción delantera disminuye en 33 mm hasta los 1.632 mm, su longitud aumenta en 60 mm hasta 4.486 mm y su ancho aumenta en 30 mm a 1.839 mm. Estas proporciones le confieren al nuevo modelo un aspecto más vigoroso y plano. Las batallas aumentan en 77 mm a un total de 2.681 mm.

Además de esto, a diferencia de otros modelos probados del mismo segmento y con la misma tecnología, se trata de un sistema con luz más blanca –no tan azulada como la de su competencia-, lo que hará que tengas la vista más descansada tras un viaje nocturno por carretera.

Como te decía, esta unidad de pruebas contaba con la versión superior de iluminación. Se trataba de unos faros de proyección Full LED que se controlaban adicionalmente mediante la cámara del vehículo ubicada tras la luna delantera, justo delante del retrovisor interior. En este sentido, Volkswagen combina, por primera vez, el sistema de control dinámico de las luces largas permanentes «Dynamik Light Assist » y la tecnología LED. La cámara reconoce los vehículos que circulan delante y en dirección contraria y compara los datos registrados con la electrónica de los faros compuestos por varias decenas de diodos luminosos. El sistema coordina la distribución de la luz a través de la unidad de control de la iluminación en curva y del módulo de luz Multibeam orientable.

Continuando con la vista exterior, a la altura del paragolpes, esta unidad del Tiguan montaba cuatro sensores de aparcamiento delanteros que se combinaban a la perfección con la cámara frontal, ubicada bajo el portamatrículas, justo en la entrada de aire inferior que además se encuentra escoltada por dos faros antiniebla halógenos con función cornering. Espera, ¿has dicho cámara frontal inferior? Sí, se trata de un sistema compuesto de cuatro cámaras llamado «Area View». No es nada nuevo, ya que el sistema debutó en el Touareg en 2010 y lo vemos con frecuencia en la competencia bajo el nombre ‘vista 360º’, sin embargo, sí que es la primera vez que llega al Tiguan.

¿Qué es el sistema de visión 360 grados o Area View? Se trata de un sistema que se basa en cuatro cámaras ubicadas en el portón trasero (1), en los retrovisores exteriores (2) y en la parrilla (1). Con un ángulo de visión superior a 180 grados por cámara, el sistema «Area View» registra el entorno y lo proyecta sobre la pantalla del sistema de infoentretenimiento. Como punto fuerte es que podremos, mediante un botón ubicado en la consola central, cambiar las vistas.

Este sistema genera una visión de 360 grados del entorno del vehículo y la situación del tráfico a través del sistema de infoentretenimiento. Además, en el acabado Sport el sistema de infoentretenimiento Discover Media forma parte del equipamiento de serie –es opcional el navegador Discover Pro-. El sistema ‘Area View’ es un opcional, aunque hay que destacar que junto al acabado Sport hay un paquete denominado ‘Paquete Sport España’ -4.155€- que ya incluye de serie el sistema. Y estás de suerte ¡Volkswagen ahora te lo regala con este acabado!

Para finalizar con el diseño de la parte delantera, en el extremo inferior encontramos dos falsas entradas de aire en los extremos bajo las que se ubican las mencionadas luces antiniebla delanteras. Entre ambas y, bajo la matrícula, encontramos una toma de aire adicional para refrigerar la mecánica que se encuentra dividida por una línea cromada que aporta elegancia al conjunto. Por último, he de destacar las líneas que se extienden hacia la curvada luna delantera a través del ligero capó, las cuales cuentan con un diseño que realza al ancho y la pequeña altura del frontal.

La pintura exterior se denomina ‘Blanco Puro’ -215€- y, en total, hay 13 colores disponibles, 11 de ellos metalizados y dos de ellos -este blanco y el negro- uniformes (color especial).

Visto de lado, el modelo también es muy conservador, presentando la actual línea que oferta la marca. En este punto debemos destacar las buenas proporciones de un vehículo cuya carrocería ha sido enfocada a la polivalencia. Los anchos pasos de rueda rodeados de una superficie protectora en color contraste albergan unas imponentes llantas de aleación ‘Nizza’ de 18 pulgadas opcionales -170€- para el acabado Sport. Estas llantas equipan unos neumáticos Pirelli Scorpion Verde en dimensiones 235/55 R18 100V.

En el lateral deberemos destacar la línea ascendente y elevada de la cintura que surca las puertas de generosísimo tamaño que dan acceso al vehículo para finalizar sobre las ópticas posteriores. También destaca la tercera ventanilla lateral ubicada entre el pilar C y D del modelo. En los retrovisores de nuestra unidad de pruebas equipada con el sistema ‘Area View’, se han incorporados dos de las cuatro cámaras y se integran los intermitentes de tecnología LED para favorecer su visibilidad.

La zona acristalada cuenta con unas dimensiones generosas y los pilares no son excesivamente anchos, por lo que la visibilidad en todos los ángulos es bastante buena. Adicionalmente y, como ya te he comentado, esta unidad estaba equipada con diversas asistencias para ayudarnos en cada maniobra.

Los tiradores de las puertas de esta unidad de pruebas contaban con un sistema de acceso sin llave que supone un sobrecoste de 780 euros pero que, además, nos ofrecía la posibilidad de no sacar la llave ni para acceder, ni para cerrar, ni para arrancar el vehículo. Esta opción cuenta adicionalmente con apertura de confort del portón del maletero (pedal virtual), más Easy Close y sistema de cierre y arranque sin llave “Keyless-Access”. Su denominación en el configurador es ‘Paquete Asistente de puertas’.

Pasando a la zaga, el portón ofrece un acceso elevado a la zona de carga, como buen SUV que es, aunque lo cierto es que goza de una altura bastante razonable para la carga de objetos pesados. Además de esto, la trasera destaca por una cámara de serie oculta bajo el logo de la marca y un sistema de iluminación Full LED de serie. El paragolpes monta una fila de sensores de aparcamiento, así como dos catadióptricos y un gran listón cromado que acoge a estos. La parte inferior cuenta con una superficie en contraste que alberga la salida de escape doble ubicada en el lado izquierdo que montaba esta unidad de pruebas. En definitiva, podemos decir que se trata de un modelo de generosas proporciones, con un diseño que le hace mucho bien a un nombre que, sin lugar a dudas, va a triunfar.

Para rematar el diseño exterior, he de mencionar que vista desde arriba, esta unidad del Volkswagen Tiguan monta dos barras de techo galvanizadas, antena de tipo aleta de tiburón y, con el paquete Sport destinado al mercado español, un gran techo panorámico practicable de serie.

De forma opcional y, si vas buscando una estética aún más deportiva, la marca ofrece como opción el paquete R-Line exterior (2.000 euros) y el paquete R-Line exterior e interior (2.855 euros). Por el contrario, si quieres una estética más campera tienes el paquete Off Road por 165 euros -este mejora el ángulo de ataque de los 17.8 grados a los 25.6 grados-. Hablando de ello, un aspecto destacable es la distancia al suelo de 189 mm en las variantes 4×2 y de 200 mm en las variantes 4Motion.

Diseño interior

Últimamente he notado que el segmento que se hace llamar premium está un poquito en decadencia. Modelos muy pintones por fuera pero con serias carencias en el habitáculo se enfrentan a modelos generalistas con materiales de gran calidad y excelentes ajustes por un precio razonable, por lo que a la hora de abrir la puerta del Tiguan para adentrarnos en su habitáculo vamos con ojo avizor. Podría deciros que hablar del interior de este SUV es un momento delicado, pero lo cierto es que estamos ante un cochazo que ha mejorado significativamente frente a su predecesor y que supera con nota a la gran mayoría de la competencia sin llegar a considerarse realmente premium del todo, salvo por su precio algo superior.

Efectivamente, hay mejor equipamiento, de mayor calidad, pero las novedades las podemos contar con los dedos de una mano. Y ojo, que hay gente a la que no le gustan los cambios y mi intención no es transmitir la sensación de un mal interior, sino todo lo contrario. Hay mucha calidad a bordo y esta se percibe en casi todos los elementos, sin embargo, a mi ya me cansa estar ante lo mismo, generación tras generación, sin grandes innovaciones por parte de las marcas. Realmente la fórmula es básica, modernizar el aspecto visual con las últimas novedades del mercado, que en este caso son la conectividad, el panel de instrumentos digital y una consola con una mayor y mejor conectada pantalla táctil.

Pero entremos en materia. Una vez en el interior del nuevo Tiguan nos damos cuenta de que esas líneas de corte horizontal que la marca ha querido plasmar en el frontal vuelven a estar presentes aquí. El salpicadero, hecho de material blando y tacto agradable, es un ejemplo de ese diseño horizontal. En este nos topamos con una gran línea a la altura de las salidas de aire que pretende separar el frontal en dos partes mediante una moldura de aspecto moderno, al tiempo que quedan claramente diferenciados los mandos para conductor y acompañante. Cabe destacar que la parte superior cuenta con un hueco portaobjetos con tapa y piso forrado en goma.

Tras el volante y, en el salpicadero, se ubica el Head-Up Display -565€-. Si lo llevamos cerrado, la tapa de plástico resulta algo molesta con las vibraciones al circular sobre terrenos irregulares. Una vez fuera, cuenta con información a color, pero lo cierto es que no me ha terminado de convencer la proyección de información, parece algo anticuada.

La consola central es clásica y en esta unidad de pruebas se encontraba presidida por una pantalla a todo color, táctil y con sensores de proximidad. Sin lugar a dudas es un sistema de mucha calidad en el que podremos configurar, trastear y disfrutar mucho de todos los sistemas que equipa el modelo, tanto de forma opcional como de serie. En el acabado Sport, el sistema Discover Pro de 8 pulgadas también es un opcional que asciende a 1.795 euros. Bajo el sistema de entretenimiento nos encontramos con un climatizador muy convencional, muy en la línea de modelos como el Golf.

La cámara de marcha atrás cuenta con gran resolución en este modelo y, en combinación con la ayuda al estacionamiento semi-autónomo del modelo -1.280€-, ofrece una gran funcionalidad. Su funcionamiento es bastante preciso, aunque ya sabéis que requiere un espacio de dimensiones considerables para aparcar.

En este caso hablamos de un sistema trizona con dos diminutos displays monocromo para las plazas delanteras y un tercer display ubicado tras el posabrazos central que ofrece servicio a las plazas posteriores. Adicionalmente, el nuevo Tiguan estrena un soporte de carga inductivo para smartphones -470€- y la nueva aplicación Car-Net «Security & Service» con llamada de emergencia, llamada de asistencia y demás opciones que ya hemos visto en el mercado y que pudimos conocer más de cerca el otro día en el Race Tour.

Continuando por el túnel de trasmisión, nos encontramos con la palanca de cambios de la caja de cambios DSG de siete relaciones (DSG7) que equipaba esta unidad de pruebas, que a su vez contaba con un contorno plagado de botones desde los que manejábamos los modos, el asistente de aparcamiento, el freno de mano eléctrico con AutoHold o la desactivación del sistema Start&Stop. Los falsos botones irán completándose a medida que vayamos integrando los diversos opcionales que puede montar el modelo. En este caso, podemos verlos prácticamente todos.

Algo más atrás nos topamos con dos posavasos ocultos tras una cortinilla rígida y un reposabrazos ajustable con un generoso hueco portaobjetos. Uno de los aspectos más logrados además de la integración y la ergonomía, es la discreción. Sin embargo, en el hueco portaobjetos que hay frente a la palanca del cambio, he de mencionar una pega que le veo a la zona central: en Volkswagen no han sido capaces de ocultar las entradas de USB, la toma de 12V y la toma Aux-In.

El sistema de sonido “DYNAUDIO Excite Surround” cuenta con un total de nueve altavoces, una potencia de 400 vatios, amplificador digital de seis canales y subwoofer, todo ello por un precio bastante aceptable para la calidad que ofrece -870€-.

Ya en el lugar del conductor nos encontramos con un generoso y cómodo asiento, con un mullido confortable para largos viajes y una excelente sujeción para la espalda y las piernas, fruto de las prominencias laterales e inferiores de los asientos de carácter semi-deportivo del acabado Sport. Una vez acomodados en él, las manos se posan cómodamente sobre un ergonómico, suave y funcional volante de 4 radios desde el que podemos ajustar decenas de sistemas gracias a los botones que integra. Tras el mismo nos encontramos con una de las novedades en el Tiguan, que viene siendo la introducción del Virtual Cockpit que en su día conocimos en Audi y que en esta marca se llama Active Info Display.

Se trata de un cuadro de instrumentos en forma de pantalla con representaciones interactivas. Las luces de señalización, situadas en el área inferior de la pantalla, son los únicos elementos de hardware. La información puede representarse en 2D y 3D en la pantalla de 12,3 pulgadas que cuenta con una resolución de 1.440 x 540 píxeles, de forma que proporciona una representación gráfica interactiva de todos los detalles extremadamente precisa y de gran calidad. Personalmente me parece uno de los mejores inventos de los últimos años, al igual que el cuadro de mandos digital que podemos ver en modelos de Mercedes-Benz como el Clase E.

Sin lugar a dudas, la información y la configuración del Active Info Display son mayúsculas y lo cierto es que viste mucho más que el cuadro analógico convencional equipado de serie, además de incorporar muchos más datos de un solo vistazo.

El sistema cuenta con varios modos y el más llamativo quizá sea el “Modo de navegación”, donde el tacómetro y el cuentarrevoluciones se desplazan hacia los extremos para proporcionarle mayor espacio al mapa. Si es necesario, existe también la posibilidad de integrar información adicional relativa a las funciones de conducción, navegación y asistencia en las superficies gráficas del tacómetro y del cuentarrevoluciones. A ello se añade también de forma opcional la regulación adaptativa del tren de rodaje DCC con varios modos de conducción -1.050€-: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual y otros tantos modos de tracción seleccionables mediante el interruptor giratorio «4MOTION Active Control» como el Snow, el Offroad, el Offroad individual o el modo normal.

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Respecto a la habitabilidad, junto a lo ya mencionado hay que señalar que el acceso a las plazas traseras es simplemente sensacional. No sólo contamos con un acceso ancho, sino que además va acorde a un ángulo de apertura realmente generoso. El espacio para las piernas es sobresaliente para el tamaño del modelo y la altura al techo más que generosa, incluso equipando el techo panorámico y para personas de gran altura. A diferencia de otros modelos, la plaza central es cómoda, aunque presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central.

Sí, a diferencia de otros modelos es cómoda porque es más plana y respecto al túnel de transmisión, pese a no ser plano, sí que es muy estrecho, lo que nos permite apoyar los pies sin tropezar en exceso con los raíles de los asientos delanteros.

También es importante añadir que el nuevo Tiguan ofrece de serie una banqueta trasera desplazable en 180 mm (20 mm más que la versión anterior), pudiéndose reclinar también el respaldo unos grados. Respecto al espacio de carga del Volkswagen Tiguan, el maletero cubica un total de 520 litros (+50 litros), aunque con la banqueta trasera desplazada es de 615 litros (+ 145 litros). Si abatimos los asientos -40/20/40-, el volumen asciende a 1.510 litros. Desde luego, el modelo destaca por su modularidad.

Un punto destacado es que el piso del maletero es regulable en altura, cuenta con formas regulares, un gran portón de acceso y puede ofrecer una rueda de repuesto de tamaño convencional y con llanta de aleación de 18 pulgadas -265€-.

Motorización

La oferta mecánica de este SUV es de lo más generoso que hay en el mercado. Para la prueba del Volkswagen Tiguan me he decantado por el bloque 2.0 TDI 150 CV (110 kW) DSG7 4Motion, una versión que, aunque no será la más vendida asociada al cambio automático y la tracción total, sí será la preferida entre los usuarios por potencia y equilibrio. Pero ojo, porque igual te merece más la pena adquirir la versión superior de 190 CV y ahora te diré el motivo.

Al inicio de la preventa del modelo solo ofrecía tres versiones diésel: las dos primeras equipadas con un motor 2.0 TDI de 110 kW/150 CV con tracción integral 4Motion y cambio manual o cambio automático de doble embrague (DSG); y la tercera con un cambio manual y tracción delantera. Sin embargo, ahora Volkswagen ha completado la gama de modelos con tracción a las cuatro ruedas con otros dos motores TDI (140 kW/190 CV y 176 kW/240 CV).

Un vistazo al motor de gasóleo tope de gama destapa uno de los rendimientos máximos específicos en el segmento de los SUV compactos: el motor de 240 CV, conocido del Passat (2.0 TDI), con sobrealimentación biturbo y una presión de inyección de 2.500 bar que transfiere a la carretera 88 kW/119 CV por litro de cilindrada.

Ya desde el pasado año, el todocamino también puede pedirse con el nuevo y potente propulsor 2.0 TSI de 132 kW/180 CV con tracción total y cambio DSG, así como con dos motores TSI adicionales (92 kW/125 CV, 110 kW/150 CV). Básicamente, partir de una potencia de 180 CV se ofrece de serie el cambio automático de doble embrague DSG.

Si tenemos en cuenta que la versión 2.0 TDI 150 CV (110 kW) DSG7 4Motion que hemos elegido está disponible desde 41.920 euros -tal y como te cuento en el apartado de equipamiento y precio- y el modelo de 190 caballos también con tracción total y cambio DSG por 42.830 euros; por 910 euros me decantaría antes por la versión más potente frente a la de 150 CV, ya que pese a ir bien, en determinadas maniobras el modelo es algo perezoso por su elevado peso ronda casi los 1.700 kilos.

Como te comento, con 1.968 cm3 y cuatro válvulas, esta mecánica desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) entre las 3.500 y las 4.000 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 340 Nm a partir de las 1.750 rpm y hasta las 3.000 rpm. No es un rango excesivamente amplio de revoluciones, pero asociado a la transmisión DSG que garantiza una gestión del cambio bastante rápida y precisa, es bastante aprovechable. Este Tiguan nos ofrece una entrega de potencia lineal y empuja con la fuerza necesaria en la gran mayoría de situaciones, aunque es cierto que a la hora de adelantar en autopistas o carreteras secundarias necesitarás tiempo y espacio para llevar a cabo la maniobra.

Con sus cifras de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en torno a los 10 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 201 km/h. Destaca el ‘modo vela’ cuando no aceleras porque contribuye a bajar el consumo.

Para la mayoría de usuarios, las cifras de esta versión son más que adecuadas para un uso racional y polivalente del vehículo. Durante la prueba, he tenido la oportunidad de recorrer Navarra y el País Vasco con él, circulando por autopista, puertos de montaña e incluso campo a través, y lo cierto es que en ningún momento he echado en falta mayores dosis de potencia. Eso sí, por la diferencia de precio con el modelo superior, nunca está de más tener un extra bajo el pie derecho.

La única pega es que más potencia implica un mayor consumo, y esta mecánica de gasóleo con 150 caballos es probablemente la que guarde un mayor equilibrio prestaciones-consumo. La marca homologa un consumo urbano de 6,8 l/100 km, un extraurbano de 5,1 l/100 km y un consumo combinado de 5,7 l/100 km, datos que he podido comprobar que no se alejan en exceso de los consumos reales. Podéis ver en las imágenes que, durante los casi 1.500 kilómetros recorridos por todo tipo de entornos, el consumo medio se detuvo en los 6,0 litros, ascendiendo a los 7,1 litros en ciudad y bajando hasta los 5,3 litros en carretera. El depósito es de 60 litros.

Es una mecánica bastante silenciosa pensada para circular tranquilos, aspecto en el que cumple con nota, pero si sueles ir con el coche lleno y lo que deseas es un motor voluntarioso, quizá deberías plantearte la compra del bloque de 190 CV, irá mucho más desahogado. 

En resumen, estamos ante una motorización muy recomendable para los grandes ruteros. Se trata de una motorización enfocada a ofrecer unos consumos muy interesantes sin renunciar por ello a unas prestaciones más que suficientes para mover al modelo. Es cierto que si acostumbramos a viajar cargados hasta los topes o simplemente nos gusta que nuestro coche responda con agilidad, no estaría de más decantarse por la mecánica de 190 caballos.

Por último y, respecto al cambio DSG, ya os he hablado en bastantes ocasiones de él, por lo os recordaré que este está enfocado a priorizar la eficiencia y la comodidad de los pasajeros. Para gran parte de los trayectos, conductores y situaciones, este cumple de forma notable con su cometido, cambiando lo antes posible de forma rápida y suave, lo cual se agradece en ciudad y autopista, aunque si eres de los que también disfrutan en carreteras de montaña incluso con un SUV, echarás en falta un poco más diversión al volante.

Lo mismo ocurre a la hora de necesitar algo más de potencia en momentos puntuales como, por ejemplo, un adelantamiento, donde lo más recomendable es darle las órdenes al acelerador con algo de tiempo para que transmisión y motor reaccionen con la energía que cabría esperar de un conjunto como este. Otra opción es jugar con las levas o con el modo secuencial de la palanca de cambios para obtener reacciones mucho más inmediatas.

El AutoHold puede resultar algo brusco para su uso en ciudad en combinación con el sistema Start/Stop, por lo que es recomendable desactivarlo en la urbe o bien jugar con el freno para que este no entre constantemente en acción.

Por último, hay que hacer especial mención al cambio DSG en maniobras a poca velocidad o fuera del asfalto. No es ningún secreto que es en marchas cortas cuando salen a relucir los principales fallos de esta transmisión, haciendo gala de cierta brusquedad que nos puede pasar factura. Un cambio de embrague robotizado como este requiere que juguemos en exceso con el acelerador en primera para gestionar el embrague, por lo que forzarlo con recorridos a baja velocidad y con obstáculos le hará patinar y sufrir mucho a este elemento mecánico.

Motor2.0 TDI - 4 cilindros en línea
Cilindrada1.968 cm³
Potencia150 CV (110 kW) @ 3.500 - 4.000 rpm
Par340 Nm @ 1.750 - 3.000 rpm
Peso1.673 kilos
Dimensiones Lar/An/Al mm4.486 / 1.839 / 1.643 mm
Volumen Maletero615 (1.510) litros
Aceleración 0 a 100 km/h9,3 segundos
Recuperación 80 a 120 km/h10,5 segundos
Velocidad máxima200 km/h
Consumo homologado6,8 / 5,1 / 5,7 l/100 km (urb. / extraurb. / comb.)
Emisiones CO2 por km149 g/km de CO₂ (Euro 6)
Precio de partida26.990 euros

Comportamiento

En Volkswagen han trabajado en profundidad el dinamismo del nuevo Tiguan. Este SUV es ahora más silencioso, muy confortable y cuenta con las cualidades de una berlina pero con un formato sobreelevado. El montaje general ha dado un salto notable, algo que podemos explicar por el notable incremento de precio.

Respecto al esquema de suspensiones, el nuevo Tiguan equipa en el eje delantero la nueva generación de ejes McPherson, los cuales integran los resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos en los tubos amortiguadores como unidad. La guía de la rueda se produce a través de tubos amortiguadores portarruedas y brazos oscilantes triangulares inferiores con radio de pivotamiento estabilizador; mientras que, en la zaga, nos encontramos con un eje de brazos trapezoidales con guía de rueda individual.

Tanto en la parte delantera como en la trasera se utilizan estabilizadores, lo que nos lleva a un paso por curva notablemente ágil y firme incluso si circulamos ligeros. Hablamos de una suspensión firme, pero en ningún caso incómoda, ni siquiera cuando avanzamos por firmes bacheados o irregulares, ya sea dentro o fuera del asfalto. Además, el chasis puede personalizarse opcionalmente con la función dinámica de conducción XDS+ (de serie a partir de 162 kW), el Control Adaptativo del Chasis DCC y la dirección asistida progresiva -225€-.

La servodirección electromecánica se ha perfeccionado y también es más ligera, aunque bastante artificial en su tacto. Gracias a este sistema de dirección, el conductor necesita girar menos el volante para alcanzar los radios deseados.

Respecto a esta última, hay que destacar que combina a la perfección con el todocamino germano esencialmente por dos motivos. En primer lugar, porque ofrece una mayor maniobrabilidad en ciudad, lo cual se agradece en un vehículo de generosas dimensiones; y por otra parte nos permite jugar en carreteras reviradas con una mayor sensación de control. Hay que tener claro que no hablamos de un deportivo ni mucho menos y la información y rapidez que nos transmite la dirección es limitada, pero tanto en carreteras reviradas como en autopistas una mayor dureza te hace sentirte bastante más cómodo y seguro.

Su radio de giro no precisamente el de un urbano, pero se detiene en 11,5 metros, una cifra que realmente tampoco es excesivamente elevada para este segmento y que agradecerás tanto en ciudad como en campo.

Junto a la dirección, el nuevo Tiguan equipa un estable sistema de frenos compuesto por un asistente de freno confort, el sistema ESC y un freno de estacionamiento electrónico (señalar que los discos de freno delanteros disponen de ventilación interna). Estos son fácilmente dosificables y efectivos. A veces a bordo de un SUV tenemos la sensación de que frenar semejante masa nos va a llevar unos cuantos metros de más, pero sin embargo eso no ocurre en el Tiguan gracias al corto recorrido del pedal y el buen hacer del sistema.

Puede que eches en falta algo más de dureza en los modos de conducción más deportivos, sin embargo, esto es cuestión de gustos y debes tener en mente que hablamos de un SUV, no de un compacto.

Nuestra unidad también equipaba la segunda generación de la Suspensión Adaptativa Electrónica DCC (Dynamic Chassis Control). En comparación con los chasis convencionales, los vehículos equipados con el sistema DCC disponen de una carrocería rebajada en 10 milímetros, lo que rebaja el centro de gravedad y eleva la estabilidad. El sistema DCC regula adaptativamente las válvulas del amortiguador a través de unos algoritmos más desarrollados y refinados para establecer las características de la amortiguación. Este sistema dispone de tres modos de conducción: «Comfort», «Normal» y «Sport».

El modo «Sport» ofrece un comportamiento de conducción del Tiguan ligeramente más dinámico, con efectos sobre el acelerador, la amortiguación y la dirección, pero no es sobresaliente. El modo «Comfort», por su parte, ajusta diversos parámetros para hacer del Tiguan un coche muy cómodo en largos viajes, especialmente en combinación con el resto de sistemas que os he comentado. Finalmente, en el perfil de conducción «Individual», el modo DCC puede ser configurado libremente, modificando incluso otras características de perfil de conducción.

Por último y, como mencioné anteriormente en ‘Motorización’, el principal hándicap de este modelo a la hora de enfrentarse a tramos off road de dificultad baja o media es la transmisión DSG, pues además de ser un poco brusca a baja velocidad, puede hacer patinar en exceso el embrague y producir un excesivo desgaste de las piezas si lo forzamos en tramos rotos o superando obstáculos. Aun así, opcionalmente la marca ofrece varios modos off-road configurables desde una ruleta que adaptan el chasis, el cambio, la gestión del motor y los frenos al terreno irregular. Esto afecta al empuje, la tracción y la desaceleración, contando adicionalmente con un asistente para descenso de pendientes.

Por contra, el sistema de tracción total con control electrónico funciona de maravilla y está disponible para la mayoría de variantes de motor, ofreciendo un gran incremento en tracción, estabilidad y seguridad. Además, las cotas son bastante generosas para no tratarse de un todoterreno, especialmente en combinación con el paquete off road. Hablamos de un ángulo de entrada de 25,6 grados, un ángulo de salida de 24,7 grados y un ángulo ventral de 17 grados.

En resumen, podríamos decir que estamos ante un comportamiento muy en la línea del resto de productos de la marca pero que, en esta ocasión, ofrece una vuelta más a la tuerca del refinamiento y la capacidad de configuración, acompañadas de un buen comportamiento fuera del asfalto (si no le exigimos más de la cuenta).

Equipamiento y precio

Siguiendo la línea ya vista en otros modelos, el Volkswagen Tiguan puede reservarse con los niveles de acabado Edition, Advance y Sport. El primero ya incluye el ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, detector de fatiga, alerta de cambio de carril, Front Assist, ordenador de viaje, sensor de lluvia, encendido automático de luces, volante en piel, faros antiniebla con iluminación en curva, sistema de sonido, bluetooth, llantas de aleación de 17 pulgadas y puerto USB.

El nivel Advance añade a lo anterior el climatizador automático de tres zonas, el cambio automático de luces cortas/largas, barras de techo en negro, sensores de parking delanteros y traseros, cristales tintados, selector de modos de conducción (4Motion), pantalla multifunción a color, volante multifunción, tapizado específico, molduras Advance, etc.

Por último, el nivel Sport suma el paquete cromado exterior completo, llantas de aleación de 18 pulgadas, espejos plegables, asientos delanteros confort, control de crucero adaptativo con Front Assist, faros Full LED Basic, instrumentación Digital Cockpit o paquete exterior Style, entre otros. Como es habitual en Volkswagen, se ofrecen algunos paquetes de equipo gratis con cada acabado. En este caso el paquete Sport España incluye AppConect, ‘Area View’, Asistente de aparcamiento “Park Assist 3.0”, Faros delanteros LED-High con asistente para luz de carretera “Dynamic Light Assist”, Sistema de navegación Discover Media y techo panorámico eléctrico y corredizo con cortinilla parasol interior.

A todo ello se suman algunos opcionales que os he ido mencionando a lo largo de la prueba, con su correspondiente precio, los cuales elevan el precio de esta unidad concreta hasta los 52.000 euros. Si el precio base del modelo con el motor 2.0 TDI 150 CV DSG7 4Motion es de 41.920 euros, hablamos de unos 10.000 euros en equipamiento adicional.

Los precios del resto de la gama son los siguientes:

MotorEditionAdvanceSport
1.4 TSI 125 CV (92 kW) 6MT26.990€
1.4 TSI ACT 150 CV (110 kW) 6MT32.160€37.050€
1.4 TSI ACT 150 CV (110 kW) DSG634.260€
2.0 TSI 180 CV (132 kW) DSG7 4Motion42.770€
2.0 TDI 115 CV (85 kW) 6MT28.030€31.800€
2.0 TDI 150 CV (110 kW) 6MT29.920€33.720€36.510€
2.0 TDI 150 CV (110 kW) 6MT 4Motion37.100€39.840€
2.0 TDI 150 CV (110 kW) DSG735.880€39.030€
2.0 TDI 150 CV (110 kW) DSG7 4Motion39.200€41.920€
2.0 TDI 190 CV (140 kW) DSG7 4Motion42.830€
2.0 TDI 240 CV (176 kW) DSG7 4Motion47.850€

El salto generacional es notable, tanto estéticamente como a nivel técnico, de equipamiento y de confort. Se ha ampliado el equipamiento de serie notablemente. Ofrece múltiples modos de conducción para adaptarse a todas las necesidades posibles dentro y fuera del asfalto. Modularidad en las plazas traseras y espacio de carga. Funcionamiento de la tracción total inteligente 4Motion. La calidad del habitáculo es de las mejores del segmento, eso sí, tendrás que pagarla. Los consumos son bastante contenidos si hablamos de un vehículo con 150 caballos, un peso de más de una tonelada y media, tracción total y cambio automático. La habitabilidad interior es reseñable.

Los precios son excesivamente elevados incluso para el equipamiento de algunos acabados como el Sport, aunque no te arrepentirás de haber pagado por él. Echo de menos algunos opcionales y algunos detalles que equipan los modelos de su competencia. La dirección es bastante buena en conjunto, pero si eres algo purista la notarás demasiado artificial por su exceso de asistencia. El Head-Up Display es mejorable, espacialmente la tapa de plástico que lo cubre cuando lo llevamos desactivado. El cambio DSG a baja velocidad o por terrenos rotos no termina de convencerme.

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