Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
7
Notable
Rara vez la reutilización de los icónicos nombres de una marca suele caer bien entre los fans, especialmente si asociamos el nombre de un mito a un SUV. A pesar de ello, estamos ante un modelo que ofrece un buen espacio interior, una comodidad más que adecuada para viajar o moverse en la ciudad, un diseño innovador tanto en el exterior como en el interior y un ligero aumento de calidad. Además, con los descuentos su precio es realmente atractivo gracias al completo equipamiento.
Corren buenos tiempos para Mitsubishi. Si el mercado español creció el pasado año un 8%, con un total de 1.250.000 vehículos vendidos en nuestro país, el crecimiento del fabricante no fue menos reseñable, con un 10% respecto a 2016 y 11.000 ejemplares vendidos. En realidad, son varios años de crecimiento consecutivo, pues desde las 4.060 unidades que vendió la compañía en 2013 a las 13.000 que espera vender en 2018, hay un gran salto.
Gran parte de la culpa de estas expectativas tan prometedoras la tiene el último modelo que ha lanzado al mercado la marca, el Mitsubishi Eclipse Cross. Se trata de un modelo que se une a la línea global de vehículos 4X4 y SUV de MMC, pero su particularidad radica no sólo en que se trata del último modelo previo a la alianza con Renault-Nissan, sino también en que ha sido presentado y lanzado en Europa antes que en Asia, su continente natal.
Hablamos de un SUV que se posiciona por encima del ASX y por debajo del Outlander, aunque dentro de unos años, cuando veamos la próxima generación de ambos modelos (ASX no antes de 2020), esta diferenciación quedará más marcada. Entre sus armas se encuentran un buen espacio interior, un diseño innovador tanto en el exterior como en el interior y un ligero aumento de calidad e impacto visual respecto al resto de la gama nipona.
Y es que si hablamos de competidores para el Mitsubishi Eclipse Cross, hablamos de modelos de la talla del Ford Kuga, el BMW X3, el Toyota RAV4, el Honda CR-V, el Mazda CX-5, el Renault Kadjar, el Kia Sportage, el SEAT Ateca, el Nissan Qashqai, el Volkswagen Tiguan, el Peugeot 3008, el Škoda Karoq o el Hyundai Tucson, por lo que hay que destacar que estamos ante un segmento realmente concurrido de buenos y nuevos competidores que no se lo van a poner nada fácil a la opción japonesa.
¿Repasamos sus virtudes y defectos?
Llamativo, distinto y, ¿arriesgado?
Si hay algo que caracteriza al nuevo Mitsubishi Eclipse Cross es su particular diseño (igual hasta te recuerda al Pontiac Aztek de Breaking Bad), el cual tendrá tantos adeptos como enemigos. En el frontal encontramos los rasgos característicos del nuevo ADN de la marca, con una fina parrilla cromada que alberga el logotipo en posición central y unos afilados faros en los extremos que en los acabados más altos cuentan con tecnología Bi-LED.
No faltan los detalles en negro a contraste y los cromados, resaltando especialmente aquellos que bordean los pilotos inferiores. No faltan dos tomas de aire adicionales, la tira de sensores de aparcamiento delanteros y, como buen SUV que es, la protección plástica inferior que bordea la carrocería. En ella vuelven a aparecer los contrastes cromados.
La vista lateral está protagonizada por una superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos- de corte ascendente que sigue los pasos de los marcados nervios laterales. La visibilidad es bastante buena, algo peor en el tres cuartos trasero a causa un pilar C que resulta algo grueso a causa del controvertido diseño del modelo, que cuenta con una caída de techo pronunciada y unos hombros elevados para conseguir una imagen única.
Hay disponibles 6 colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme, metalizado o efecto perla. Para el interior hay tapicerías en tela y cuero o solo cuero, siempre negras.
La superficie de las puertas es limpia, sin embellecedores (salvo en la parte inferior), y estas cuentan con un tamaño que, sin ser excesivo, resulta suficiente. Solo se ve ensombrecido en altura el acceso trasero, nuevamente a causa del diseño del pilar C. En este caso los espejos retrovisores integran los intermitentes y cuentan con una base en color negro a contraste con el embellecedor inferior.
Llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación de 18 pulgadas (16 en el acabado básico) calzadas con unos neumáticos Yokohama BlueEarth E70 en dimensiones 225/55 R18 98H. Sus medidas alcanzan los 4,4 metros de largo, 1,8 metros de ancho y 1,7 metros de alto, unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.670 mm y las vías delantera y trasera miden 1.545 y 1.545 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,29.
En la zaga predomina la horizontalidad, contando con un generoso portón en el que las ópticas y la tercera luz de freno dividen la luna trasera (este diseño incluso favorece un poco la visibilidad). Llaman especialmente la atención elementos como el sutil spoiler superior, los elementos cromados y el paragolpes plástico rematado en negro. También podemos ver la tira de sensores posteriores, mientras que la salida de escape queda oculta.
Una evolución de la clásica receta japonesa
Si el diseño exterior del Mitsubishi Eclipse Cross es bastante rompedor para lo que nos tiene acostumbrados la firma japonesa, el interior tampoco nos ha defraudado. Respecto a otros modelos hay algunas novedades estéticas y de calidad, ya que encontramos materiales blandos en la parte superior del salpicadero o las puertas y una nueva disposición de los elementos.
Tanto a la vista como al tacto, el conjunto está trabajado y los materiales están bien ensamblados, aunque peca de dar más sensación de robustez y durabilidad que de refinamiento, algo habitual en el interior de la gama Mitsubishi. Aun así, es toda una evolución, con componentes de nueva factura como la pantalla flotante y el Touchpad Controller.
Dicha pantalla SDA es de 6,1 pulgadas en el acabado más básico, pero a partir de la terminación Motion esta asciende a 8 pulgadas. Su funcionamiento es bastante rápido y fluido, con buena capacitación táctil. Sólo tiene un “pero”. Desde Mitsubishi creen que no deben hacer pagar al cliente un dinero extra por un navegador, así que si quieres tenerlo… tendrás que conectar tu móvil por Andorid Auto o Apple CarPlay, algo que, en mi opinión, es un verdadero incordio.
En las unidades equipadas con cambio manual, el freno de estacionamiento es tradicional, mientras que en las asociadas al cambio automático encontramos un freno de mano eléctrico.
Bajo este están los mandos de la climatización, idénticos a los del resto de modelos del fabricante, y una consola central elevada con varios huecos portaobjetos de tamaño medio. En ella es novedad el Touchpad Controller, siendo el Eclipse Cross el primero en montarlo, y la verdad no funciona nada mal. Al final de la consola encontramos un reposabrazos deslizable longitudinalmente con una guantera que no es excesivamente grande. La guantera normal está dividida en dos partes.
En cuanto a la habitabilidad, el Eclipse Cross está homologado para cinco ocupantes, aunque para recorridos largos, tres adultos viajarán algo apretados a causa de la anchura del modelo, la intrusiva presencia del túnel de transmisión y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Si equipamos el techo panorámico, la altura al techo es menor a pesar de contar con unos sutiles abombamientos, pero alguien de 1,85 puede viajar con comodidad.
Por el contrario, en las plazas delanteras el espacio es generoso en todas las cotas y los asientos son confortables, contando adicionalmente con buen agarre tanto en la banqueta como en el respaldo. Es fácil encontrar una postura de conducción cómoda y la gran mayoría de los botones queda al alcance de la mano, salvo aquellos que se encuentran en el extremo derecho de la pantalla táctil, que requieren que separemos la espalda del respaldo para alcanzarlos.
En el 4WD maletero cubica un total de 359 litros (466 litros si desplazamos hacia delante la segunda fila de asientos), pudiendo llegar hasta los 1.103 litros en caso de que abatamos los asientos posteriores (60:40). Las cifras en el 2WD son 378 (485) litros y 1.122 litros. Además, este goza de un suelo plano, un portón generoso y unas formas regulares, pero no debemos olvidar que es de los menores del segmento si lo comparamos con el 3008, el Tucson, el Karoq…
En el vano motor faltan alternativas…
La gama de lanzamiento únicamente está formada por el motor 1.5 MIVEC Turbo Cleartec que desarrolla 163 CV de potencia. Se puede pedir con tracción delantera o total, y con cambio manual de seis velocidades o el automático de tipo CVT con ocho velocidades pre-fijadas. En todos se incluye el sistema de arranque/parada del motor AS&G.
Como ahora veremos, es un motor con buen comportamiento, pero comparado con sus rivales, faltan alternativas. Desde Mitsubishi nos decían que se está estudiando la viabilidad de una variante híbrida o 100% eléctrica a medio-largo plazo, aunque que este año veremos una mecánica diésel con una potencia cercana a los 150 CV (el ya conocido en el ASX), una alternativa que, sin lugar a dudas, será realmente esperada a causa de los elevados consumos de este bloque de gasolina.
En conducción real y, asociado al cambio manual de seis relaciones, el motor gira a 2.400 vueltas a 120 km/h. En este caso, hablamos de un consumo de 7,6 l/100 km en carretera con el regulador de velocidad a 125 km/h (oficiales de 8,2/5,7/6,6 l/100 km), mientras que asociado al cambio automático nuestro consumo ascendió a nada menos que 10,0 l/100 km (oficiales de 8,2/6,2/7,0 l/100 km).
Las mediciones las hicimos en un recorrido de unos 150 km entre Sevilla y Cádiz por autopista, sin subidas ni bajadas pronunciadas. El depósito de combustible tiene 60 litros (63 litros asociado al 2WD).
Se trata de un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa, geometría variable e intercooler que, con 1.499 cm3 y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 163 CV (120 kW) a 5.500 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 250 Nm a partir de las 1.800 rpm y hasta las 4.500 rpm, un rango bastante amplio, aunque en ningún momento notaremos una fuerte patada, sino más bien una aceleración lineal y progresiva.
Es cierto que estamos ante un bloque muy tranquilo y bastante silencioso que ni siquiera vibra si dejamos caer la aguja de las revoluciones por debajo de las 1.500 vueltas, pero no es un motor especialmente vivo o de gran empuje. El turbo empieza a soplar a partir de las 2.200 revoluciones, lo que requiere cierta anticipación (o llevar el coche ligeramente revolucionado) a la hora de llevar a cabo maniobras de salida rápidas o adelantamientos en sexta velocidad.
En el salpicadero encontramos un botón que activa el modo ECO. Este disminuye la respuesta del acelerador y modifica la gestión del cambio en las unidades asociadas a la transmisión CVT. A su vez, la palanca cuenta con una posición Sport.
Para que os hagáis una idea, con sus cifras de potencia y cambio manual, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos (9,8 segundos el automático), alcanzando una velocidad máxima de 205 km/h (200 km/h con cambio automático). Es por ello que más bien hablamos de un vehículo enfocado a una conducción relajada, entre otras cosas para no disparar los consumos.
Respecto a la transmisión manual, esta goza de un tacto agradable, aunque la palanca queda algo alta y su guiado no es del todo preciso -aunque es mejor que, por ejemplo, el cambio de PSA-. Cuenta con un recorrido corto y buen escalonamiento de las marchas, aunque el tacto del embrague resulta algo peculiar, pues requiere que te acostumbres a él para no calar el vehículo o revolucionarlo en exceso, le sobra mucho recorrido.
Asociado al cambio automático de tipo CVT con ocho relaciones, el Mitsubishi Eclipse Cross dispone de unas generosas levas tras el volante, al tiempo que la palanca de cambios goza de una posición para utilizarla en modo secuencial.
Por último, hay que hacer mención al cambio automático de tipo CVT, una transmisión que produce sentimientos enfrentados. En términos generales es suave, suficientemente rápido y realiza su función de manera correcta, permitiéndonos aprovechar las posibilidades de la mecánica, pero fuera del asfalto es algo brusco (a baja velocidad). En condiciones normales, sube de marcha a 2.100-2.300 rpm.
Igualmente, a la hora de acelerar con ímpetu sube excesivamente de revoluciones el motor, lo que también aumenta el ruido procedente de la mecánica y puede llegar a resultar un poco molesto para algunos conductores. Además, da la sensación de que el cambio resbala ligeramente en diversas situaciones, haciendo parecer que el motor gira en vacío. Personalmente, sigo decantándome por el cambio automático frente al manual por comodidad, pero podría estar más trabajado en este caso.
Ficha técnica
| Version | 150T - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.499 cm³ |
| Potencia | 120 kW (163 CV) @ 5.500 rpm |
| Par | 250 Nm @ 1.800 - 4.500 rpm |
| Peso | 1.455 kilos (4x2 Motion) - 1.550 kilos (4x4 Kaiteki) |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.405 / 1.805 / 1.685 mm |
| Volumen Maletero | 359 [378] - 466 [485] / 1.103 [1.122] litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,3 segundos (4x2 Motion) - 9,8 segundos (4x4 Kaiteki) |
| Recuperación 80 a 120 km/h | N.D. |
| Velocidad máxima | 205 km/h (4x2 Motion) - 200 km/h (4x4 Kaiteki) |
| Consumo homologado | 8,2/5,7/6,6 (4x2 Motion) - 8,2/6,2/7,0 l/100 km (4x4 Kaiteki) |
| Emisiones CO2 por km | 151 - 159 g/km de CO₂ |
| Precio de partida | 26.300 euros sin descuentos |
Comportamiento
Con el Eclipse Cross, Mitsubishi ha conseguido un coche muy equilibrado. Hablamos de un modelo que no entraña la más mínima complicación en ciudad, pues la visibilidad es bastante buena en todos los ángulos y sus medidas no resultan excesivas; mientras que en autopista el conjunto se muestra suficientemente estable, confortable y aplomado como para realizar largos viajes con comodidad. Por otra parte, hay que mencionar el trabajo de insonorización, el cual está bastante conseguido, pero a nivel aerodinámico resulta ligeramente más molesto que, por ejemplo, en un Nissan Qashqai.
Para las suspensiones, desde Mitsubishi han optado por un esquema McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable en el trasero, lo que permite a este SUV un paso por curva ligero sin excesos balanceos de la carrocería, al tiempo que filtra de forma eficaz las imperfecciones del terreno incluso cuando circulamos por caminos de tierra en peor estado. Si tuviera que definirla sería más bien tirando a blanda, ya que en el apartado dinámico no es tan ágil como en algunos modelos de la competencia y los cambios de masas son bruscos y acusados.
Respecto a la dirección, esta cuenta con una asistencia eléctrica bastante conseguida, ya que transmite la información necesaria para el uso que le va a dar la gran mayoría de usuarios. Es suficientemente rápida y precisa como para conducir de manera ágil en un momento dado, pero tampoco está pensada para enlazar curvas lentas o practicar una conducción dinámica, ya que al igual que la suspensión, su tacto es más bien tirando a blando y rápidamente notarás el efecto del sistema de reparto selectivo del par (Active Yaw Control o AYC) en las versiones 4WD.
En los acabados Motion y Kaiteki encontraremos unos discos delanteros ventilados de 320 milímetros, mientras que en el acabado base tenemos unos discos de 294 milímetros. En el eje trasero, siempre veremos discos macizos de 302 milímetros.
Con la tracción delantera, el modelo tiene cierta tendencia subviradora cuando le buscamos las cosquillas, pero es cierto que en ninguna de las versiones nos encontraremos con reacciones que vayan a asustarnos. En este sentido tiene un comportamiento noble a pesar de que pueda parecer brusco en algunas ocasiones, y los sistemas de asistencia y seguridad actúan con eficacia cuando son necesarios. Respecto a los frenos, me ha dado la sensación de que era necesario pisar en exceso el pedal para obtener buena fuerza de frenado, más que en otro rivales, pero todo es acostumbrarse a su tacto.
Finalmente y, fuera del asfalto, el Eclipse Cross puede hacer sus pinitos, pero hemos de ser conscientes de que sus ángulos y su altura libre al suelo son limitados. Hablamos de un total de 183 milímetros, suficiente para superar caminos fáciles pero no para adentrarse en tramos excesivamente rotos. Respecto a las cotas, tenemos un ángulo de entrada de 18,8º, ventral de 18º y de salida de 29,6º.
Adicionalmente, hay que señalar que el sistema S-AWC de tracción total (Super All Wheel Control) es permanente, sin bloqueos, pero cuenta con varios modos de conducción que permiten un amplio reparto de par: AUTO (80/20 a 55/45), SNOW (80/20 a 45/55) y GRAVEL (70/30 a 40/60). En conjunto, puede defenderse campo a través con soltura, siempre y cuando tengamos en cuenta que es un SUV y no se le pueden pedir peras al olmo.
Interesante con los descuentos
En España los niveles de terminación se denominan Challenge, Motion y Kaiteki. El primero cuenta con siete airbags, ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, luces diurnas y pilotos traseros LED, alerta de cambio de carril, detector de peatones, faros antiniebla, asistente al arranque en cuestas, SmartBeam, etc.
Otros elementos de serie desde el básico son las llantas de aleación de 16 pulgadas, encendido automático de luces, sensor de lluvia, climatizador automático, control de velocidad con limitador, cuatro elevalunas, cierre con mando, espejo interior fotosensible, banqueta posterior deslizante y con respaldo reclinable, volante en piel y reposabrazos central delantero.
El nivel Motion añade los retrovisores abatibles, climatizador automático de dos zonas, freno de mano eléctrico, paquete iluminación interior, asiento del conductor con regulación eléctrica, acceso y arranque sin llave, llantas de aleación de 18 pulgadas, barras de techo en aluminio, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sistema de sonido con pantalla de 8 pulgadas, Apple CarPlay, Head Up Display, Touch-Pad, etc.
Por último, el Kaiteki cuenta con tapizado en piel, asientos delanteros eléctricos y calefactables, techo solar deslizante, control de crucero adaptativo, faros delanteros Bi-LED, detector de objetos en ángulo muerto y en maniobras de marcha atrás, sistema de visión 360º, equipo de sonido Rockford Fosgate con 710w y 9 altavoces, tomas USB traseras, etc.
Los precios recomendados son los siguientes:
- 1.5T 163 CV Challenge 6MT 26.300 €
- 1.5T 163 CV Motion 6MT 28.500 €
- 1.5T 163 CV Motion 8CVT 30.000 €
- 1.5T 163 CV Kaiteki 4WD 8CVT 36.000 €
En este punto es importante señalar los suculentos descuentos que ofrece la marca, ya que hablamos de nada menos que una campaña comercial de 2.500 euros y un descuento adicional por financiación de 2.000 euros, lo que permite a la gama de este SUV compacto arrancar en unos muy atractivos 21.800 euros teniendo en cuenta la potencia del motor y la dotación de serie.
- Diseño atrevido, diferente, tanto en el exterior como en el interior, lo que supone una evolución postiva para la marca.
- Buena calidad en términos generales y novedades en el interior, tales como la pantalla flotante o el Touchpad Controller.
- Buen equilibrio de comportamiento entre ciudad y autopista, ya que el motor empuja de forma razonable y la puesta a punto de las suspensiones y la dirección están enfocadas a favorecer la comodidad de los pasajeros.
- Buen relación calidad-precio con los descuentos, ya que el equipamiento de serie es realmente completo.
- La calidad de rodadura es elevada, aunque el ruido aerodinámico es algo más notable que en algunos rivales como Nissan, SEAT o Skoda.
- Banqueta trasera modulable de serie.
- Consumos excesivamente elevados.
- Gama mecánica muy reducida, perderá muchos clientes por no ofrecer variante diésel o híbrida que rebaje los consumos del gasolina. Además, debería haber opciones algo menos potentes.
- El comportamiento de la caja CVT no es malo, pero sí mejorable.
- Funcionamiento poco completo de algunas tecnologías y asistencias a la conducción (control de crucero adaptativo, Head-Up Display y asistente de carril).
Galería de imágenes
