En los últimos años hemos visto cómo las marcas se han dedicado a hacer motores realmente pequeños con altas dosis de potencia. El downsizing ha estado de moda una buena temporada y, aunque actualmente parece ser que esta tendencia se está revirtiendo, no es difícil encontrarse todavía con algunos modelos que superan los 200 caballos de potencia con desplazamientos muy reducidos.
De hecho, si os gusta el tema, os recomiendo que le echéis un vistazo a dos artículos que publicamos hace algún tiempo: en el que razonamos porqué los coches americanos usan motores tan grandes y en el que os hablamos de los modelos con motor de 4 cilindros más potentes que puedes comprar actualmente.
Hoy vamos a volver a centrarnos en los motores de cuatro cilindros, pues si bien la mayoría de los motores de cuatro cilindros no esconden nada en especial, lo cierto es que existen unos pocos alrededor de todo el mundo que siempre nadaron contra la corriente. A nuestro juicio, estos son los mejores bloques de cuatro cilindros de los últimos 20 años.
A ver si estamos de acuerdo…
Honda F20C / F22C
La marca consideró que 240 caballos serían suficientes para un motor de aspiración natural y 2.0 litros. En realidad, es uno de los pocos propulsores de cuatro cilindros fabricados por Honda que están diseñados para colocarse en posición longitudinal y tracción trasera, lo que sumado a una línea roja que comienza en las 9.000 rpm y el hecho de que es casi a prueba de balas, le convierten en un motor muy especial.
Fue equipado en el Honda S2000 hasta que este finalizó su producción en 2009. Hay que señalar que en algunos mercados el modelo también recibió el bloque ‘F22C’ (en la foto), algo más grande y potente que este.
En cualquier caso ambos motores cuentan con dos arboles de levas con seguidores de rodillo, una cadena de distribución que gestiona el control de apertura de válvulas y el giro del cigüeñal, sistema VTEC, camisas de cilindro reforzadas con compuesto de fibra (FRM) y un catalizador de alto flujo que disminuye en gran medida las emisiones en frío.
Mitsubishi 4G63
Es, sin duda, un motor mítico. El primer Mitsubishi Lancer turbo que conocimos equipaba una de las versiones del bloque 4G63, concretamente la misma que se ha ido utilizando hasta ahora en los modelos Evo. Los más entendidos sabréis que existen dos variantes del motor 4G63 de 1.997 cc: SOHC y DOHC.
La principal diferencia entre ellos radica en que en los motores DOHC se utiliza un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape. Los SOHC, por su parte, tienen un árbol de levas que maneja ambos tipos de válvulas.
Ambas versiones estaban disponibles tanto en NA (Aspiración Natural) como en Turbo. La versión DOHC es quizá la más antigua, ya que fue introducida en 1987 en el mercado japonés con el Galant y posteriormente se montó en varios modelos como en el Galant VR-4 (1988-92), el Eclipse (1990-1999) y el Mitsubishi Lancer Evolution.
En la última generación del Mitsubishi Lancer Evolution, el IX, encontrábamos esta mecánica, que producía hasta 288 caballos. En sus últimos años de vida, el motor era más conocido como MIVEC, al desarrollar un sistema de sincronización de válvulas de control electrónico.
Volkswagen EA888
Quizá resulte irónico encontrarnos en esta lista con un motor del gigante alemán después de todo, pero lo cierto es que Volkswagen hizo un gran trabajo al desarrollar este propulsor.
Las características clave de este bloque incluyen la inyección directa y un diseño inteligente del turbo: los ingenieros integraron el intercooler directamente en el colector de admisión, acortando así el recorrido hasta el turbocompresor.
Gracias a ello consiguieron un impulso superior con el nuevo turbo (a 19.1 PSI), aunque fue necesario incluir un colector de escape refrigerado por agua para reducir las temperaturas del aire en hasta 160 grados antes de que estas llegaran al turbocompresor.
A pesar de que en sus versiones básicas no es ningún cohete, el EA888 es una excelente base sobre la que construir los motores GTI, logrando deportivos compactos enérgicos y ahorradores. Buena prueba de ello son los León Cupra y Cupra R, Golf R, Audi S3, Audi TT S, Škoda Octavia RS y Škoda Superb en su versión con 280 CV.
Alfa Romeo Twin Spark
Este motor, también conocido como «doble chispa», se utilizó por primera vez en los Grandes Premios de 1914 y, posteriormente -en la década de los años 60-, también se equipó en automóviles de carreras como los modelos GTA y TZ por su excelente rendimiento.
Mucho más tarde, a mediados de los años 80, Alfa Romeo comenzó a incorporar esta tecnología en sus vehículos de calle a fin de mejorar y cumplir con los estrictos controles de emisiones.
Grandes modelos como modelos los Alfa 164, 155, 145, 146, 156, 166, GTV/Spider 916 o 147 han disfrutado bajo su capó de esta tecnología basada en el uso de doble bujía de encendido por cilindro, sin embargo, algunos problemas llevaron a la propia Alfa Romeo a sustituir el Twin Spark por los actuales motores JTS de inyección directa.
Más concretamente, la sincronización de válvulas variable dio al motor muy buen rendimiento para su cilindrada, pero a su vez era una de las zonas más débiles del motor de 16 válvulas. A la larga producían una ligera pérdida de rendimiento y un sonido propio de los vehículos diésel.
Subaru EJ25
Raro sería no encontrarse en esta lista con uno de los motores bóxer de Subaru. A pesar de los conocidos fallos en las juntas de algunas versiones, hay que reconocer que nos encantan.
De hecho, la marca se hizo internacionalmente conocida precisamente por utilizar este tipo de propulsores, pues desde 1989, los motores de la serie EJ son el motor principal de su línea de modelos.
Su diseño permite que estos propulsores tengan un peso ligero y un tamaño compacto, al tiempo que rebajan el centro de gravedad del vehículo. Todos ellos comparten una configuración horizontal de 16 válvulas y cuatro cilindros, con cilindradas que van desde los 1.5 a los 2.5 litros.
En total, se han registrado 23 variantes de la serie EJ, incluyendo el del Subaru WRX STi de 2011 con 305 caballos.
Volvo B230FT
El concepto general del motor turbo de cuatro cilindros «Redblock» data de principios de los años 70. Sin embargo, el bloque B230FT no fue presentado hasta 1986, fecha en la que comenzó a sustituir al motor B230ET en el mercado de la Unión Europea.
Gracias a su diseño moderno y sencillo, su turbocompresor refrigerado por agua y su intercooler, este propulsor ha cosechado a lo largo de su existencia una bien merecida reputación en términos de resistencia y durabilidad.
Nissan SR20DET
El bloque SR20 de Nissan era un excelente motor de cuatro cilindros DOHC, refrigerado por agua, con una cámara de combustión de flujo cruzado. Estos propulsores usaban presión baja, bloques de aleación fundidos a presión para reducir el peso total del motor (comparados con su predecesor, el CA20 con su bloque de hierro) y proporcionaban una confiabilidad mejorada contra ruidos y vibraciones.
En resumen, era fiable, fácil de reparar y barato de mantener, ¿qué más se puede pedir?
Las versiones SR20DET y SR20VET fueron las opciones turbo de alto rendimiento de esta gama de motores que incluían el mismo desplazamiento. El máximo de los caballos de potencia varía según el modelo, pero oscilaba entre los 205 caballos a 6.000 rpm del Nissan 180SX hasta los 231 caballos a 6.400 rpm del Pulsar GTi-R.
En total, la gama SR20 estaba disponible en ocho variantes diferentes: SR18Di, SR18DE, SR20Di, SR20VE, SR20VET, SR20DE, SR20DET y SR20De, que se dice pronto.
Toyota 3S-GE
Merece especial atención la versión de quinta generación, también conocida como ‘Blacktop‘. Al igual que todos los motores de la serie 3S-GE, éste fue fabricado en colaboración con Yamaha, pero era el más poderoso de todos ellos con diferencia. Con 207 CV a 7.600 rpm, por desgracia solo lo vimos en un coche: el Toyota Altezza RS200, más conocido en nuestro mercado como Lexus IS 200.
Mercedes-AMG M 139
Creemos que el último propulsor de cuatro cilindros y 2.0 litros de nuevo desarrollo de Mercedes-AMG debe estar en el listado por haberse convertido en el motor sobrealimentado de cuatro cilindros fabricado en grandes series más potente del mundo, con una potencia por litro de hasta 211 CV. Es el empleado por los Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ y A 45 S 4MATIC+, CLA 45 4MATIC+ y 45 S 4MATIC+…
Entre sus innovaciones podemos encontrar un turbocompresor con sistema de doble entrada, un árbol que soporta el rodete del compresor y la rueda de turbina apoyado sobre rodamientos como en el V8 de la marca, refrigeración del turbocompresor con aceite, agua y aire o una presión de sobrealimentación máxima de 2.1 bares, entre otros. Todo ello para desarrollar una potencia de hasta 310 kW (421 CV) y un par máximo de 500 Nm.
