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¿Por qué los coches americanos tienden a tener motores grandes?

Cuando hablamos de automóviles, cada uno tiene sus gustos y sus razones para decantarse por un fabricante u otro, y lo mismo ocurre con el tipo de vehículo que cada cual anhela. Normalmente todos mencionamos, en primer lugar, el origen de las marcas: el JDM, ‘los alemanes’, le macchine italiane, las bestias americanas… Y dentro de la nacionalidad ya nos quedamos con una marca y modelo de forma más específica.

A su vez, los fabricantes de algunos países se han ganado el respeto de todos por aquello que mejor se les da. Los japoneses son famosos por su eficiencia, a los alemanes se les reconoce por su ingeniería, los italianos nos deleitan con su diseño y otros simplemente están ahí sin llamar demasiado la atención y son igual de buenos en su conjunto. Hoy me voy a centrar en hablaros del mercado americano, el paraíso de todo petrolhead, cuna de los muscle cars y uno de los pocos rincones del planeta donde, por ahora, no se ha aniquilado a los bloques V8.

Vale, normalmente cuando hablamos de lujo, investigación, desarrollo o ingeniería, lo último que se nos pasa por la cabeza es un coche del otro lado del Charco, pero igual de cierto es que pocos modelos del Viejo Continente son y llegarán a ser tan icónicos y deseados como el Ford Mustang o el Chevrolet Camaro. Por suerte o por desgracia, los tiempos cambian y la mayoría de marcas están optando por europeizar sus grandes modelos, no hay más que ver precisamente el Ford Mustang 2018, así que es un buen momento para rendir homenaje a las grandes mecánicas y, de paso, adquirir un poco de conocimiento acerca de su razón de ser.

Tampoco tardaremos mucho en verlas desaparecer, y es que la recesión mundial de hace unos años supuso un durísimo golpe a las acciones de las tres grandes marcas estadounidenses: Ford, Chrysler y, sobre todo, General Motors, quién pasó de ser el fabricante de automóviles más grande del mundo a ser un gigante en quiebra que suplicaba por un rescate. Con ello, vimos caer a grandes modelos y muchas marcas del grupo, como Hummer; Chrysler pasó a manos de FCA y desapareció de Europa junto con Chevrolet; y el Viper incluso ya ha cesado su producción sin sustituto. Se salvó Ford y poco menos que de milagro, ya que gracias a su división europea, encargada de desarrollar los nuevos Focus y Mondeo, se libró de caer por el precipicio.

Pero centrémonos en nuestro tema: ¿Por qué los coches americanos tienden a tener motores grandes? Probablemente te hayas hecho alguna vez esa pregunta, así que vamos a analizar las cuatro razones principales por las cuales los fabricantes estadounidenses mantienen esa estrategia a pesar de la fuerte competencia de otros mercados y las múltiples regulaciones medioambientales que amenazan su futuro.

Más es menos: Apuesta segura en fiabilidad

Hace dos o tres años estaba muy de moda esa idea de que los motores, cuanto más apretados, menos contaminan. Sí, hablo del downsizing, caso parecido a la nueva tendencia de demonizar los coches diésel cuando hace unos años nos los metían hasta con calzador. Ahora, los fabricantes están abandonando sus motores más pequeños a favor de mecánicas de mayor cilindrada, tal y como ya predijeron conocidos ingenieros especializados en mecánica del automóvil, porque claro, al final se ha demostrado que los altos niveles de par a bajas revoluciones que se presentan en las últimas mecánicas pequeñas que han llegado al mercado perjudican gravemente la durabilidad de las mismasademás de que marcan unas cifras de emisiones reales mayores.

No es ningún secreto que en los Estados Unidos siempre han ido un poco a su bola, y es por ello que eso del downsizing siempre han tratado de mantenerlo ligeramente al margen. Realmente no es ninguna estupidez, sino algo lógico si hablamos de fiabilidad (al fin y al cabo lo de la contaminación tampoco va mucho con ellos), sencillez y costes de reparación. Normalmente, los motores más pequeños necesitan una mayor compresión para extraer más potencia. Incluso integrando turbos y otras golosinas de inducción forzada, una mecánica compacta requiere trabajar a un mayor nivel de tensión que un motor con la misma potencia pero con un mayor desplazamiento.

La compresión del motor es la presión obtenida en las cámaras de combustión cuando el pistón o émbolo alcanza el Punto Muerto Superior. En otras palabras, es la presión que se alcanza dentro de la cámara de combustión en su menor volumen.

Digamos que los motores más grandes trabajan menos ‘estresados’ porque un bloque pequeño no puede soportar tantos niveles de tensión y, si lo hace, habrá que ver lo que dura. Los motores pequeños requieren un esfuerzo superior por parte del fabricante para conseguir que sean más fiables cuando trabajan a alta presión (refiriéndonos a la potencia, el nivel de compresión de los cilindros del motor y la turboalimentación), además de profundas modificaciones para ganar potencia. Por ejemplo, un motor pequeño necesitará una mayor compresión -y potencialmente turboalimentación- para extraer de él 300 CV, mientras que en un motor grande será “lo mínimo” que extraerás de él (ojo, no lo tomemos en sentido literal).

En los motores grandes es más fácil extraer grandes dosis de potencia sin necesidad de llevar a cabo modificaciones adicionales sobre los componentes de serie para evitar que revienten a los pocos kilómetros.

Es por ello que los conocidos motores LS son capaces de resistir el paso de los años sin apenas inmutarse, mientras que otras mecánicas quizá necesiten una reconstrucción parcial o completa para sobrevivir decenas de años. Lo mismo ocurre con las optimizaciones del mercado de accesorios del automóvil, se pueden poner a punto sin necesidad de modificar gran parte de su estructura interna, y sino que se lo digan al poderoso bloque V10 Gen V del Dodge Viper en el que Calvo Motorsports estaba trabajando para averiguar cuantos caballos era capaz de soportar antes de romperse. Lograron añadir 1.450 caballos extra con las piezas de serie…

Par abundante para una mayor comodidad

Conducir un coche que esconde un gran motor bajo el capó supone una comodidad a diario. Hablo de cosas tan sencillas como las revoluciones a las que gira el motor cuando circulamos por autopista, la necesidad de bajar una o varias marchas para adelantar o, sencillamente, el hecho de que nuestro coche no tenga que ir acariciando la zona roja del cuentarrevoluciones para lograr adelantar a otro vehículo en un tiempo y espacio razonables.

Los motores grandes pueden tener más par que los motores pequeños, y lo que es mejor aún, tienden a entregar dicho par mucho más abajo que los pequeños motores turboalimentados. En palabras simples, basta con pisar el acelerador para adelantar enérgicamente sin necesidad de tocar la palanca de cambios.

Pero eso no es todo, en esta ocasión tenemos que volver a hablar del downsizing. Además de entregar más par desde más abajo, un motor más grande en un coche de generosas dimensiones se mantendrá en un rango de revoluciones menor que un motor más pequeño en un coche grande. Pensemos en un viaje por autopista, el motor grande no requiere tanto esfuerzo para mantener cierta velocidad.

Por ejemplo, un bloque de 3.0 litros V6 en un Porsche Cayenne podría ir a 1.700 rpm a 120 km/h, mientras que un propulsor de 2.0 litros turboalimentado con 4 cilindros en el mismo coche quizás esté girando a 3.000 vueltas. Y circular a más revoluciones significa un mayor consumo y una menor eficiencia, por lo que la reducción del tamaño de los motores no es tan buena en todos los aspectos.

Poderoso caballero es don dinero

Vamos a hablar de costes, y me refiero a costes de fabricación de un motor. Cojamos un bloque de 5.7 litros y metámosle 400 CV. Hagamos lo mismo con un motor de 2.4 litros e introduzcamos ambos en el mismo modelo de coche ¡Sorpresa! Quizás haya 5.000 euros de diferencia (o más). La razón es simple, los costes de ingeniería y, especialmente, de sobreingeniería a la hora de meter 400 caballos en un motor tan pequeño son desproporcionados. Por no hablar de la fiabilidad que podría tener. Sí, quizá la cifra del ejemplo también sea exagerada, pero seguramente ya tenéis en la cabeza un modelo de producción con un motor “ridículo” y una potencia notable.

Sobreingenieria (o sobre-ingeniería) es el diseño de un producto para ser más robusto o complicado de lo necesario para su aplicación, para garantizar suficiente seguridad, suficiente funcionalidad, o debido a errores de diseño. Cuanto más sencillo y fiable sea algo, más barato será de reparar.

En resumen, es mucho más sencillo crear un motor con la cilindrada adecuada al rango de potencia que soporta, porque todo lo que queramos añadir de más, será una suma constante en la factura. Esto también favorece lo que os comentaba antes, añadir potencia extra sin necesidad de hacer importantes cambios en la mecánica (ya sea a nivel de fabricante o en el mercado de accesorios), lo que permite aprovechar un mismo motor para diferentes versiones del modelo sin necesidad de una gran inversión, aprovecharlo para toda una gama de modelos o para que BRABUS saque una barbaridad de caballos sin modificar todo el motor -por ejemplo-.

Mención aparte recibe el precio de la gasolina, de ahí que los modelos diésel sean escasos. Cuentan con una de las mayores reservas de petróleo, por lo que los combustibles siempre han sido muy baratos y allí cualquiera lleva un coche de 4.000 centímetros cúbicos.

Y no es el único aspecto en el que entran en juego los costes, también hay que mencionar el bolsillo del consumidor. En muchos países, el porcentaje de impuestos que pagamos por nuestro vehículo depende del tamaño de la mecánica, pero en los Estados Unidos no. Es decir, que una persona en América adquiera un vehículo con un motor de baja cilindrada no le va a suponer un ahorro a la hora de tributar por él, ni cuando lo compra ni cuando ya lo tiene, mientras que en España tememos, por ejemplo, al Impuesto de Matriculación.

Más tamaño no siempre implica más peso

Lo sé, la lógica nos podría llevar a pensar que cuanto más grande sea el motor, más peso debe suponer en el conjunto del vehículo, pero la realidad es bien distinta. Sin ir más lejos, el bloque V10 de 8.4 litros del extinto Dodge Viper está fabricado al completo en aluminio; y algunos motores LS, dependiendo de la generación, pesan menos que otros propulsores de su competencia.

A esto hay que añadir que en su gran mayoría hablamos de motores de aspiración natural y, a día de hoy, eso es raro de ver. De hecho, hace algún tiempo os hablé de los 18 deportivos más potentes con un motor de aspiración natural que puedes comprar actualmente.

Si nos ponemos a comparar, los motores de aspiración natural también son más pequeños que sus rivales con sobrealimentación, y eso sin mencionar la respuesta inmediata del acelerador al hundir el pie derecho, que los motores turboalimentados están muy bien y los hay muy buenos hoy en día, pero un propulsor de aspiración natural siempre te deja un regustillo agradable tras exprimirlo al máximo al volante de una joya de cuatro ruedas.

Si vemos un motor de aspiración natural, (especialmente los de tipo pushrod o de leva en bloque) nos daremos cuenta de que estos son más bajos que los motores con doble árbol de levas o sobrealimentación, al igual que pueden ser más estrechos que un motor turboalimentado porque es simplemente meter un bloque bajo el capó, sin complementos adicionales.

Fuente: Car Throttle

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