Guía completa del GLP y el GNC/GNL: Qué es, uso, conversión del motor, ventajas e inconvenientes…

Todas las etapas de la historia del automóvil han tenido algo en común: la carrera tecnológica hacia la rentabilidad y la eficiencia. En épocas pasadas, cuando el petróleo no era un problema y el consumo un simple dato, eran otros los motivos de competencia entre las marcas, tales como la potencia, el diseño, la durabilidad…

Sin embargo, en pleno 2017, con la obsesión por el consumo y la contaminación provocada por la Unión Europea y los temerosos usuarios, la búsqueda de nuevas fuentes de energía se ha convertido en el mayor desafío del transporte. Las marcas gastan millones en I+D, realizan planes estratégicos a corto, medio y largo plazo; adquieren las patentes potencialmente más beneficiosas… y esto hace aparecer todas las alternativas a la gasolina y el diésel que conocemos hoy en día.

Son la consecuencia de años de investigación porque, a día de hoy, ya se ha visto que el fabricante que no cuide su huella en el planeta estará fuera del panorama automovilístico en un futuro cercano. Vehículos híbridos, eléctricos, de pila de hidrógeno o de gas son la respuesta a las necesidades de un sector que en el fondo lo que busca es reducir el euro por kilómetro de su gama y tener así la ventaja competitiva que esto supone de cara a la administración pública (con «el jaleo este» de la contaminación) y al cliente final (consumo de combustible).

Nos están vendiendo que el vehículo eléctrico es el futuro y, hoy por hoy, eso es una mentira como un templo. Por ejemplo, el GLP es el combustible ecológico más empleado en el mundo y con él se mueven 25 millones de coches en todo el planeta, prácticamente la mitad de ellos en Europa. Y si es tan limpio que en motores con inyección directa emite menos CO₂ (un 10,2% menos que ‘un gasolina’), NOx y partículas que el gasóleo o la gasolina, además de costar casi la mitad que los otros carburantes, ¿por qué en Italia hay un parque de 2,5 millones de vehículos movidos por este combustible y en España apenas se usa en 50.000 vehículos?

Divulgación, ese es el gran problema, además de unos cuantos intereses políticos. En España el uso del gas no está popularizado porque la legislación prohibía su uso para particulares por temas fiscales hasta hace menos de dos décadas, pero en países como Francia, Holanda, Portugal o Italia son tan conocidos casi tanto como el diésel. Si tal y como declara Jaime Fernández Cuesta, responsable de GLP en Repsol y también presidente del clúster del autogás en España, «durante el reciente episodio por alta contaminación en Madrid la gente desconocía que los coches de GLP podían acceder al centro de la ciudad, con independencia de su matrícula, al tener la etiqueta ECO de la DGT«.

Mitos aparte. El riesgo de conducir un vehículo movido por gas es incluso menor al de conducir un vehículo de gasolina, aunque en las películas americanas parezca lo contrario.

La moda es hablar del coche eléctrico porque, entre otras cosas, la ignorancia acerca del autogás como combustible está muy extendida incluso entre los gobernantes, pero la realidad es que hablamos de la única opción viable en la actualidad por infraestructuras, autonomía y flexibilidad. Es lógico que estemos muy verdes en este terreno, nos están vendiendo los eléctricos a bombo y platillo como en su día hicieron con los modelos diésel para, ahora, estar demonizándolos.

Ya le llegará su turno a los eléctricos, ya. En cualquier caso, mientras aparecen otras opciones como los combustibles sintéticos, hoy quiero dedicar parte de mi tiempo a que conozcáis mucho más de cerca qué es esto del autogás, que tipos podemos encontrar, qué modelos salen de fábrica con un motor adaptado a este combustible o cómo es la conversión al mismo, entre muchas otras cosas. Ya que se trata de algo reconocido por la Unión Europea y el propio Gobierno a través de su plan VEA (Vehículos de Energías Alternativas), al menos que tengamos un poco de idea y no nos pillen en la ignorancia.

 

¿Qué son el GLP y el GNC?

Empecemos con la alternativa más utilizada en el mundo, el GLP o Gas Licuado de Petróleo. Nace en los Estados Unidos entre los años 1900 y 1912, donde se comprobó que la gasolina natural no refinada tenía una gran tendencia a evaporarse debido a la presencia de estos hidrocarburos ligeros. A finales de los años ’30 comenzó su verdadero explotación por parte de varias empresas y, en Europa, la primera botella se vendió en Francia en 1934.

Pero clases de historia aparte, se trata de una mezcla de butano y propano almacenada a una presión de casi 10 bares en nuestro coche, es decir, en estado líquido (al aplicarle presión, pasa de gas a líquido, ocupando mucho menos espacio). También se suele llamar GLV (Gas Licuado Vehicular) y se almacena en depósitos más o menos pequeños situados normalmente bajo el suelo del maletero, ocupando el hueco de la rueda de repuesto. Por ejemplo, un depósito de 100 litros de gasolina equivaldría a uno de 107 litros de GLP.

Se puede obtener o bien de forma natural al formar parte del crudo y del gas natural, o a través de diversos procesos de refinería. No voy a entrar a explicarlos uno a uno, pero algunos ejemplos para aquellos que quieran profundizar un poco más serían el reformado catalítico, el cracking catalítico, el steam cracking, la polimerización y alquilación, el cracking térmico o el coking y visbreaking. Básicamente, su gran ventaja es que su combustión genera vapor de agua y CO₂.

Resulta complicado establecer con claridad las características del GNC existente en el mercado, pues su composición puede variar dependiendo del yacimiento del que se extrae y del tratamiento posterior que le de cada empresa.

Por otra parte, el GNC es Gas Natural Comprimido, es decir, metano. También conocido como GNV (Gas Natural Vehicular), tradicionalmente se ha asociado más con el consumo doméstico de calefacción, pero también puede almacenarse en un depósito a presión y utilizarse en la automoción como combustible. Habitualmente se almacena entre 200 y 250 bar, según determine la normativa de cada país, y ocupa más espacio que el GLP al estar en estado gaseoso por no poderse licuar a presiones “normales”. Por ejemplo, un depósito de 200 litros de GNC equivaldría a uno de 100 litros de gasolina. A su favor hay que señalar que, al tener un alto índice de hidrógeno por carbono, produce menos CO₂ por unidad de energía entregada en comparación con otros hidrocarburos más pesados.

Una alternativa a la hora de almacenar el GNC para que ocupe menor espacio es convertirlo GNL o Gas Natural Licuado, es decir, un gas natural que ha sido procesado para ser transportado y almacenado en estado líquido a baja temperatura. El GNL y el GNC son el mismo producto, pero en distinta fase térmica. El GNL es un producto criogénico que va a 160 grados bajo cero y la ventaja, respecto al funcionamiento en un vehículo, es que la autonomía que ofrece es mucho mayor. El GNC viene comprimido y tiene una desventaja de una menor autonomía, pero a cambio, es más fácil la instalación.

 

¿Qué oferta hay de coches a gas?

Muchos fabricantes ofrecen vehículos adaptados de fábrica y en GASNAM han publicado un completísimo catálogo en el que puedes ver todos los vehículos actuales de GNC que se venden en nuestro país, desde turismos hasta camiones y autobuses. Yo me centraré aquí sólo en los turismos y en primer lugar os voy a hablar de todos los modelos a la venta en España con sistema de GLP – algunos lo traen de fábrica y a otros se son instalados por especialistas como Ferrosite-:

• Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB GLP con mecánica de 120 CV
• Alfa Romeo Mito 1.4 TB GLP con mecánica de 120 CV
• Citroën C3 pure tech de 82 CV
• Dacia Logan 1.2 GLP de 75 CV
• Dacia Sandero 1.2 GLP de 72 CV
• Dacia Sandero 1.2 GLP de 74 CV
• Dacia Logan MCV 1.2 GLP de 75 CV
• Dacia Dokker 1.6  GLP de 84 CV
• Dacia Lodgy 1.6 GLP de 84 CV (disponible en cuatro niveles de acabado)
• Dacia Dokker Van 1.6 GLP de 84 CV (vehículo comercial)
• Dacia Duster 1.6 GLP de 84 CV
• Fiat 500 1.2 GLP de 69 CV
• Fiat 500L 1.4 GLP de 95 CV
• Fiat Panda 1.2 GLP 69 CV
• Fiat Punto 1.4 bifuel GLP 77 CV
• Fiat Tipo 1.4 T Bifuel 120 CV
• Fiat 500 L 1.4 turbo GLP de 120 CV (disponible en tres niveles de acabado)
• Ford Fiesta 1.4 GLP de 92 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Ford Focus 1.6 GLP de 118 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Ford B-Max 1.4 GLP de 86 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Ford C-Max 1.6 GLP de 117 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Opel Adam 1.4 GLP de 87 CV
• Opel Corsa 1.4 GLP de 90 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Opel Astra 1.4 Turbo GLP de 140 CV (disponible en dos niveles de acabado)
• Opel Insignia 1.4 Turbo GLP de 140 CV (disponible en carrocería de cuatro y cinco puertas)
• Opel Zafira Tourer 1.4 Turbo GLP de 140 CV
• Opel Mokka 1.4 turbo GLP de 140 CV
• Renault Clio 1.2 GLP de 75 CV
• SsangYong Tivoli GLP

Por otra parte, aquí puedes consultar la lista de todos los modelos a la venta en España con sistema de GNC, pensados especialmente para flotas que posean sus propios puntos de recarga de dicho combustible, algo menos extendidos a nivel público:

• Audi A3 Sportback g-tron
• Audi 4 Avant g-tron
• Audi A5 Sportback g-tron
• Fiat Panda 0.9 TwinAir Natural Power
• Fiat Punto Natural Power (5p)
• Fiat 500L 0.9 TwinAir Bifuel Metano
• Fiat Fiorino Combi Base 1.4 Natural Power

La oferta de Fiat Professional se compone de seis modelos Natural Power: Panda Van 1.2, Punto Van 1.2, Grande Punto Van 1.4, Fiorino Van 1.4, Doblò Cargo 1.4 T-jet y Ducato 3.0.

• Fiat Dobló Panorama T-Jet Natural Power
• SEAT Mii 1.0 EcoFuel GNC
• SEAT Ibiza TGI
• Seat Arona TGI
• SEAT León TGI
• SEAT León ST TGI
• Škoda Octavia 1.4 G-TEC
• Škoda Octavia Combi 1.4 G-TEC
• Volkswagen Polo TGI
• Volkswagen Golf 1.4 TGI
• Volkswagen Golf Variant TGI
• Volkswagen Caddy 1.4 TGI (también comercial)

 

Transformar tu coche a gas

Un coche gasolina puede transformarse para que funcione también con gas, lo que haremos será añadir un sistema de alimentación en paralelo. Para ello es necesario acudir a un taller autorizado, donde te instalarán unos kits que cuestan entre 2.000 y 3.000 euros dependiendo del que utilicemos, del precio de la mano de obra del taller, del número de cilindros del motor, de la dificultad que suponga convertirlo, del tipo de depósito que queramos instalar… Realmente hablamos de una operación sencilla que se inició a finales de la década de los ’70, pero a su vez es una tarea delicada.

No fue hasta el año 2003 cuando se permitió la conversión a este tipo de carburantes en vehículos privados (antes quedaba reservado a un uso profesional, como los taxis), por lo que hablamos de algo relativamente reciente, aunque no se popularizó en exceso debido a la falta de estaciones de servicio donde repostar y una divulgación bastante pobre. En cualquier caso, debes saber que no se trata de una operación peligrosa para tu vehículo y hacerlo es totalmente legal, eso sí, te enfrentarás a un inconveniente tras el proceso: puede que pierdas la garantía del fabricante de tu vehículo a causa de los importantes cambios en la mecánica.

Para que no caigas en los tópicos acerca de este tipo de combustibles y le cojas miedo a la conversión, te explicaré cómo funciona un motor con ellos. Debes tener claro que cualquier motor de gasolina puede quemar gas, lo que vamos a cambiar es la alimentación del propulsor y, no es igual inyectar un líquido que un gas, pues este último no cuenta con la capacidad de engrase y refrigeración que posee la gasolina. Los últimos motores del mercado no suelen requerir tantos cambios, pero aquellos que funcionaban con gasolina con plomo pueden requerir que instalemos una junta de culata específica preparar la misma para el gas y/o que incorporemos un depósito de un lubricante especial que se inyecta en los cilindros junto al gas.

Actualmente la normativa española permite la transformación de vehículos gasolina a GLP siempre que cumplan con la norma Euro3 o posterior -normalmente, vehículos del 2001 en adelante-. En esencia no hablamos de un tema técnico, sino político: interesa más hacer presión para renovar el parque automovilístico.

Una vez convertido el coche a GLP, este se almacena en su tanque específico, el cuál goza de grandes medidas de seguridad (válvula antirretorno, válvula de salida, válvula de exceso de llenado…). Existen hasta 40 diseños para adaptarse a cualquier espacio de la rueda de repuesto. Cuando sale del mismo -en forma gaseosa- se calienta con el agua que recorre la pieza proveniente del circuito de refrigeración, al tiempo que en su interior dos membranas hacen que se incremente la presión. Con ello, el GLP pasa a estado líquido y sale a presión por un conducto de cobre.

El GLP llega al motor desde el tanque a través de un conducto de PVC. Allí, los inyectores específicos lo introducen en el mismo y, la centralita del gas licuado, regula la combustión limpia del GLP. Sí, su combustión es mucho más limpia que la de la gasolina e incluso puede alargar la duración del motor, ya que se produce un menor desgaste de los cilindros y segmentos del mismo – el gas crea menos depósitos carbonosos tras la combustión, no produce tantos residuos ni sedimentos que poco a poco van obstruyendo la mecánica.

Al final son más fiables y se producen menos averías, pero ojo, igual de cierto que el gas no permite una lubricación tan buena como la gasolina y se puede producir un desgaste prematuro, especialmente en las válvulas, por lo que es importante un buen mantenimiento. De todas formas, no es necesario un mayor cuidado que llevarlo a las revisiones al cabo de los kilómetros establecidos por el fabricante y sólo un pequeño filtro requiere un mantenimiento especial, concretamente cada 30.000 kilómetros (cuesta unos 30 euros).

 

¿Es posible convertir un coche diésel a gas?

Sí, la respuesta es afirmativa técnicamente, dado que existen sistemas de gas para motores diésel, pero si eres un particular no cumplirían la legislación, son muy poco habituales y debes saber que el motor no puede funcionar exclusivamente con gas, ya que necesita siempre una mezcla de gas y gasóleo, por lo que ni siquiera termina de ser realmente práctico. Por ahora no se comercializa en turismos, quedando reservado a camiones y maquinaria pesada.

Pensemos que un motor de gasolina se produce una chispa en las bujías, y dicha chispa puede prender el butano y el propano, sin embargo, un propulsor diésel funciona por compresión y no tienen bujías. Es por ello que, en estos casos, el GLP no se puede utilizar como un reemplazo total de la gasolina, sino más bien como un aditivo del gasóleo. Básicamente, el gas entraría en la cámara de combustión a la par con el aire de admisión, por lo que no encontraríamos diferencias en la inyección de gasóleo original.

Realmente esto es bastante ventajoso, ya que al inyectar el GLP frío en la admisión se refuerza el efecto que hace el intercooler (en vehículos sobrealimentados) y, con ello, la combustión es más completa al tener más oxígeno. Es decir, se puede conseguir una combustión casi perfecta del gasóleo -además de extraer algo más de potencia- y, a su vez, reducir las emisiones de partículas contaminantes gracias a una combustión más limpia. Adicionalmente, esto repercute en una menor formación de residuos, con lo que la mecánica debería durar más tiempo y dar menos problemas.

Sí, no supone un gran ahorro, ya que seguimos empleando ambos combustibles -aunque en menor medida-, pero para una persona que haga miles de kilómetros al año, puede ser una opción interesante. Un transportista, por ejemplo. En cualquier caso, la cantidad de GLP en la admisión no puede ser abundante, ya que es únicamente un aditivo, pero cuando se termina el depósito del mismo el motor sigue funcionando en condiciones normales. Esto también implica que el depósito para almacenarlo no tiene que ser tan grande como en el caso de los modelos de gasolina, aunque también es cierto que en estos casos hablamos de un ahorro en torno al 20% y, en un gasolina, es del doble, un 40%. Lo mismo ocurre con el plazo de amortización, superior para los diésel.

 

¿Y qué pasa con la ITV?

Si hemos llevado a cabo el proceso de transformación de nuestro vehículo a gas en un taller homologado, no tenemos de qué preocuparnos a la hora de acudir a pasar la Inspección Técnica de Vehículos, pero hemos de contar con un documento para presentar: el certificado de estanqueidad del circuito que hayamos instalado y del correcto funcionamiento de sus componentes con fecha máxima de un mes antes de la inspección técnica periódica. Puedes conseguirlos en los talleres inscritos en el Registro Industrial en el caso del GLP; o bien en los talleres instaladores de gas de la categoría A o una compañía instaladora de gas en el caso del GNC.

Por otra parte y, expresamente para los vehículos movidos por GNC, adicionalmente se comprobará que las botellas para su almacenaje fueron objeto de inspección por lo menos cada 48 meses desde la matriculación del vehículo (cuatro años), tal y como regula la norma UNE 26525:2007.

 

¿GLP vs GNC?

Especificaciones técnicas aparte, existen unas cuantas diferencias entre ambos combustibles que nunca está de más tener en cuenta. Para hacerlo más claro, iré enumerándolas por puntos:

• La disponibilidad de estaciones de recarga. En España, el GLP está más difundido, esto implica una mayor gama de coches en el mercado que lo instalan de serie y, lo que puede ser más importante, una infraestructura nacional de recarga muy superior. Aquí podéis consultar un mapa de las estaciones de GLP de toda España y, en este otro enlace, uno de las estaciones de recarga de GNC.
• El coste por kilómetro de un coche a GNC es inferior al de un coche a GLP. El precio de un kilo de GNC cuesta actualmente en Madrid 0,902 euros. El litro de GLP, por su parte, 0,619 euros en el peor de los casos. Pero ojo, porque el consumo de GNC en un coche como el SEAT León o el Škoda Octavia es de 3,5 kg/100 km, mientras que el consumo de GLP de un coche similar viene a ser de unos 7,5 l/100 km, lo que supone una diferencia de casi 2 euros cada 100 km.

• Al tener menor densidad, el GNC es menos pesado que el GLP e incluso que el aire, así que en caso de que hubiera una fuga (que no tiene porqué haberla), se dispersaría con facilidad reduciendo el riesgo. Con el GLP no ocurre lo mismo y, además, se acumula cerca del suelo.
• Los tanques de almacenamiento de GNC son más grandes que los tanques de GLP porque su presión ha de ser superior. Hablamos de un almacenamiento a unos 200 bares frente a 7,5 bares. Es por ello que, o el coche está diseñado desde cero para almacenar el tanque, o perderás mucho espacio.

 

Pros y contras del gas

Ventajas

• Los coches a gas duplican la duración del motor debido al menor desgaste de cilindros y segmentos.
• Es más limpio, deja menos depósitos carbonosos en la combustión y permite que el aceite del motor se mantenga limpio durante más tiempo.
• En este momento, el gas natural está a 0,90 euros/kg, mientras que el GLP está a unos 0,6 euros/litro frente a 1,25 de la gasolina.
• Menos contaminación que su equivalente de gasolina.
• Tener etiqueta ecológica “ECO”. Permite tener ciertas ventajas en algunas localidades o carreteras, al ser considerados vehículos ecológicos.
• Como se mantiene el sistema de alimentación de gasolina, el vehículo puede funcionar con ambos combustibles en un momento dado, no te dejará tirado como un vehículo eléctrico. Por ejemplo, si te vas de viaje no tienes que preocuparte por la autonomía, ya que puedes repostar en una gasolinera normal y corriente.

Inconvenientes

• Disponibilidad del combustible. De las más de 9.000 estaciones de servicio repartidas por España, 500 abastecen con GLP y solo 40 con Gas Natural.
• El depósito de gas ocupa sitio en el maletero o el espacio de la rueda de repuesto, además de aumentar ligeramente el peso total del vehículo.
• Se pierde algo de potencia respecto al uso convencional de gasolina. El motor está diseñado originalmente para usarse con gasolina, por lo que su rendimiento con gas no es el óptimo. A ello hemos de añadirle que el poder energético del gas es algo menor que el de la gasolina, por lo que en total podemos perder entre un 5% y un 10% de rendimiento. No es una cifra elevada, pero hay que tenerlo presente.
• El consumo de combustible es superior y la autonomía de gas será inferior a la que tendríamos con gasolina. Usando los mismos litros siempre haremos menos distancia con gas porque se consume entre un 5% y un 7% más de gas que de gasolina. Las razones son las mismas que las del punto anterior.
• Es importante siempre una buena programación para no notar cosas extrañas en la mecánica y hacer visitas frecuentes al talles. De ahí la importancia de elegir un buen taller homologado.
• Si viajamos fuera de España, tendremos que comprar conversores de los países que vayamos a transitar, no siempre estarán disponibles en las gasolineras de turno.

• Dependiendo del kit empleado, puede haber un consumo residual en condiciones de alta carga. Se conoce como el aporte de gasolina y se puede tratar de equilibrar con aditivos. Lo más frecuente es un consumo de 0,1 a 1 l/100 km.
• Se hace necesario usar aditivos o gasolina para reducir esta temperatura y reducir el temido resecado de válvulas. Algunos motores que vienen transformados de fábrica tienen válvulas reforzadas que toleran mejor estas altas temperaturas.
• Algunos modelos muy concretos están desaconsejados para conversión por los propios fabricantes de equipos de GLP. Además, legalmente no podremos convertir ninguno que no cumpla con la normativa Euro3.
• Cuanto más cara es la conversión, mayor será el número de kilómetros que hay que hacer para amortizarla. A día de hoy, para conductores que hace un volumen muy bajo (- 10.000 km/año), les seguirá compensando utilizar gasolina. Es recomendable especialmente en modelos de elevado consumo.

 

¿Y los coches eléctricos?

Como ya os comenté en aquél artículo en el que os decía que con 300.000 coches eléctricos y 11.000 electrolineras frenaríamos el cambio climático en España, gracias a la mayor variedad en la oferta, los híbridos y los eléctricos poco a poco van ganando relevancia en el mercado español. Si bien es cierto que al hablar de cifras globales aun representan una pequeña porción del ‘pastel’, su crecimiento porcentual este 2017 ha sido notable respecto al pasado año. Tal y como señala Anfac, en los dos primeros meses del año se matricularon 8.223 híbridos, un 95,3% de incremento respecto al mismo periodo de 2016.

Si hablamos de vehículos eléctricos (teniendo en cuenta turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses), el pasado mes de febrero hubo 380 matriculaciones, lo que supone un incremento del 49,6% respecto al mismo mes de 2016. Refiriéndonos al primer bimestre del año, aumentamos la cifra hasta un total de 651 unidades, lo que refleja un crecimiento del 31,3% en comparación con el mismo periodo del año anterior. No son malos datos, pero aún nos queda un largo camino por recorrer.

A corto y medio plazo, no parece posible que los vehículos totalmente eléctricos sean una solución viable, nos guste o no, ni por infrestructura ni por autonomía. Es cierto que se está tratando de avanzar mucho en este campo con vehículos comerciales 100% eléctricos como el Mercedes-Benz Urban e-Truck o las autopistas inteligentes para vehículos eléctricos y autónomos de Corea, por citar algunos ejemplos, pero hemos de tener en cuenta que la ignorancia en el campo de los vehículos eléctricos también es considerable. Para aquellos más curiosos, os dejo por aquí aquél tutorial en el que os hablo en profundidad de la entrega de par en motores de combustión interna y en motores eléctricos.

 

¿Y las subvenciones? Plan MOVEA 2017

El Plan MOVEA es una medida que forma parte de la Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020. Tiene como objetivo dar ayudas económicas a la adquisición de vehículos de energías alternativas, pudiendo acogerse al mismo los vehículos eléctricos, de gas licuado del petróleo (GLP/Autogás), de gas natural comprimido (GNC), motos eléctricas y bicicletas de pedaleo asistido por motor eléctrico.

La cuantía de las ayudas era la siguiente dependiendo de la tecnología a subvencionar, aunque a día de hoy aquellos interesados en adquirir una moto eléctrica o un vehículo impulsado por gas ya no tendrán acceso a la subvención porque se han agotado los fondos (430.000 € y 600.000 €, respectivamente):

• Vehículos de GLP: entre 500 y 15.000 euros.
• Vehículos de gas natural: entre 1.000 y 18.000 euros.

Otra mala noticia llega para aquellos interesados en renovar sus buses, autocares, furgones medianos (N2) y camiones alimentados con gas, CNG o bifuel, dado que también se ha agotado el presupuesto de 1,63 millones de euros que había destinado para ellos. Con todo, parece que el gobierno debería estudiar detenidamente la situación e intentar sacar una nueva partida presupuestaria, pues el dinero que se subvenciona se recupera con creces por otras vías.

Fuentes: Autocasión; Ministerio de Energía, Turismo y Agenda Digital, ITV Tres Aguas, Motorpasión, El Mundo, Autobild