Prueba Škoda Kodiaq: de lo mejorcito del segmento, pero ¿Lo elijo gasolina, diésel o PHEV?

Si bien es cierto que Škoda no es una marca que siempre haya hecho una fuerte ofensiva de producto, en los últimos años las cosas están cambiando mucho en el fabricante checo. Sinceramente, su producto nos gusta mucho, sobre todo después de la última hornada de renovaciones. Clara prueba de ello es el nuevo Škoda Kodiaq que ya hemos podido conducir entres de sus versiones.

La última entrega del buque insignia de la marca tiene todas las papeletas para ser un triunfador: es amplio, competitivo en precio frente a sus rivales directos (si no lo llenamos de extras, claro), polivalente, práctico, está bien rematado, ofrece un amplio abanico de mecánicas y lo que es más importante para el público actual, es un SUV.

Si hablamos de novedades, el nuevo Škoda Kodiaq es más largo que el modelo de primera generación. A ello suma un aspecto distinto y más estilizado, así como más equipamiento. Por vez primera, tenemos una versión híbrida enchufable. A esta se suman las clásicas opciones diésel y opciones de gasolina MHEV. El cambio es siempre DSG.

Como en su predecesor, puedes pedirlo 5 o 7 plazas y con tracción delantera o total. Si hablamos de rivales, tenemos modelos del segmento D-SUV como los DFSK 600, DR 7.0, EVO 7, KIA Sorento, Hyundai Santa Fe, EBRO s800, Renault Espace, Peugeot 5008, SsangYong Rexton, Volkswagen Tayron y Nissan X-Trail. Por precio, el Kodiaq está en una posición intermedia.

Diseño exterior

La segunda generación del Škoda Kodiaq tiene un diseño moderno y dinámico, con un aspecto más distintivo y robusto. En línea con el principio «la forma sigue a la función», incorpora los primeros elementos del nuevo lenguaje de diseño Modern Solid. Gracias a ello, su diseño no sólo enfatiza la practicidad, también mejora la aerodinámica (C_x de 0,282).

En la vista frontal, el Kodiaq luce un capó esculpido. En posición central, alberga un logotipo Škoda revisado con un acabado en Unique Dark Chrome mate. Hace juego con el marco distintivo de la parrilla hexagonal. Como novedad, esta puede iluminarse opcionalmente con 14 elementos luminosos que forman una franja de luz entre los faros.

Debajo de la parrilla hay una entrada de aire ancha y continua. Presenta una estructura de panal de abeja enmarcada por los dos Air Curtains de inspiración cubista. Los principales avances aerodinámicos se han logrado mediante la introducción de unas persianas de refrigeración activas y el rediseño de los paragolpes delantero y trasero.

No menos interesantes son los nuevos faros LED de serie. En opción pueden contar con tecnología Matrix LED y funciones avanzadas. Como es habitual en la oferta del fabricante de automóviles, los diversos acabados cuentan con ligeras variaciones en el diseño. Destaca especialmente el Sportline con elementos en negro y paragolpes más agresivos.

En la vista lateral destaca la alargada línea del techo. Se ha optimizado aerodinámicamente y se inclina suavemente hacia la parte trasera. Se complementa con una amplia superficie acristalada, lunas tintadas -según acabado- y una superficie de las puertas libre de ornamentaciones. En el extremo inferior encontramos las clásicas protecciones plásticas.

Estas no solo le dan un toque más campero, también realzan los nervios laterales y los cuadrados pasos de rueda. En ellos encontramos nuevos diseño de llantas de 17 a 20 pulgadas. En este caso van calzadas con neumáticos Hankook Ventus evo SUV en dimensiones 235/45 R20 100V. Para el exterior encontramos nueve colores.

El embellecedor del pilar D es gris salvo en Sportline.

Hay tonos clásicos y vivos, con acabados uniforme y metalizado. En este caso vemos el plata y el rojo. Y si hablamos de dimensiones, el Kodiaq crece hasta los 4.76 metros de largo, 1.86 metros de ancho y 1.66 metros de alto. La batalla es de 2.791 mm; mientras que los anchos de vía delantero y trasero miden 1.586 mm y 1.575 mm, respectivamente.

La sección trasera se caracteriza por un portón grande y ancho. Divide en dos los pilotos traseros LED interconectados con intermitentes animados. Las letras situadas en el centro del portón están también acabadas en el color Unique Dark Chrome. En el extremo inferior hay un gran faldón rediseñado con un amplio difusor integrado.

Mirando al extremo opuesto, vemos un marcado alerón que continúa la línea de techo. Y sobre este, descansan una antena de tipo aleta de tiburón, un techo panorámico practicable opcional y barras longitudinales integradas. Cabe destacar que, para el exterior, se ofrecen prácticos accesorios. Por ejemplo, el gancho de remolque.

Diseño interior

El interior del Škoda Kodiaq se ha renovado por completo, sumando más huecos portaobjetos, tecnología, mucho espacio y más soluciones Simply Clever. El SUV de gran tamaño de Škoda también adopta un nuevo concepto de interior basado en cuatro Design Selections. Como es habitual, las pantallas son las protagonistas ¡Y no se abusa del negro brillante!

En términos de diseño, el minimalismo está muy presente, con una desaparición prácticamente total de botones. Apenas tenemos los elevalunas, la botonería del volante y, por suerte, los mandos del climatizador de tres zonas. A nivel de calidad, Škoda señala que ha mejorado, haciendo gala de un mayor empaque en conjunto.

En calidad, no llega al nivel de los premium alemanes.

Encontramos múltiples superficies acolchadas, con una gran sensación tecnológica. Pero ojo, también encontramos cierta presencia de plásticos rígidos. Eso sí, lucen buen aspecto y presentan unos ajustes correctos. En términos generales y por precio, me parece una alternativa mejor rematada que el Volkswagen Tayron, primo hermano suyo.

Además, el habitáculo es bastante personalizable. Junto a las combinaciones interiores, encontramos paquetes de opcionales, opciones individuales, configuraciones diferentes de asientos delanteros y múltiples funcionalidades Simply Clever. Destacan el paraguas, el rascador de hielo, un limpiador de pantalla y un compartimento portaobjetos en el túnel central.

Por otra parte, encontramos detalles de calidad. Por ejemplo, la base de los huecos de las puertas forrada o la iluminación ambiental con múltiples colores. También crece notablemente la dotación, sobre todo en seguridad y tecnología. Todo el protagonismo lo asume la nueva pantalla de 10 pulgadas de serie ubicada en el centro del salpicadero.

En opción, puede alcanzar las 13 pulgadas y, en ambos casos, equipa el software MIB4. Se trata de un sistema de mucha calidad que puede recibir actualizaciones inalámbricas, tiene sensores de proximidad, control gestual y por voz con integración de ChatGPT; ofrece una amplia conectividad e incluye Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico).

No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado los gráficos, la fluidez y la sensibilidad y respuesta a nuestras órdenes. Para la instrumentación tenemos otra pantalla de 10 pulgadas de diseño un tanto peculiar, como en el Superb. Esta evolución de la anterior presenta cierta personalización, buena resolución y claridad en la información, que es abundante.

El Head-Up Display se puede equipar en opción. Las funciones esenciales del climatizador, ubicadas bajo la pantalla y las salidas de aire, son físicas. Škoda los llama Smart Dials, porque, aparte de ser giratorios, ofrecen distintas funciones al pulsarlos. Son similares a los que monta JLR. La información se visualiza en una pantalla a color de 1,25 pulgadas.

Para algunas funciones se mantienen cuatro botones entre los diales. Este sistema, si bien es original, requiere de cierto período de adaptación para evitar distracciones innecesarias. Ya en la consola central tenemos un hueco portaobjetos con cortinilla con las tomas USB-C de 45W, 12V y la base de carga inalámbrica doble de 15W refrigerada para el smartphone.

En una posición más retrasada quedan los posavasos y el reposabrazos, deslizable, ajustable en altura y con una generosa guantera. A ambos lados tenemos unos cómodos asientos con un mullido equilibrado y un agarre correcto. En función del equipamiento pueden contar con masaje, ajuste eléctrico y lumbar, calefacción y ventilación.

Tenemos una pequeña guantera en el salpicadero, frente al acompañante.

Los cinturones delanteros, por su parte, tienen regulación en altura; mientras que las manos se posan sobre un volante de cuero, que puede estar calefactado según acabado. Como gran novedad, la palanca del cambio pasa ahora a la columna de dirección, a fin de dejar la consola más despejada. El botón de arranque/parada queda algo más abajo.

Respecto a la habitabilidad, el acceso a la segunda fila es muy bueno por ángulo de apertura de las puertas y altura del techo. En este banco, el espacio para las piernas y la altura al techo destacan especialmente, resultando buenas para personas de gran altura. Algo peor es la anchura para tres adultos, pues pierde algunos centímetros.

Asimismo, la plaza central presenta las clásicas limitaciones: es más estrecha, molesta en los pies el túnel de transmisión y tenemos un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Cuatro adultos viajarán con gran sensación de espacio y cinco, algo más justos. Detrás tenemos salidas de ventilación y regulador de temperatura.

En opción hay reposacabezas para viajes y soporte para tabletas. Tampoco faltan las tomas USB-C, huecos en los respaldos delanteros y cortinillas enrollables en las ventanas en opción. Como en su predecesor, la banqueta es deslizable en 18 centímetros. Adicionalmente, el respaldo de los asientos puede variar unos grados su reclinación.

Con respecto a la tercera fila, su acceso resulta complicado y requiere de agilidad. El espacio es similar al que encontrábamos en el modelo anterior. Queda limitado a un uso por parte de niños pequeños. Esto se debe al espacio para pies y piernas, altura y altura de la banqueta. Ofrece comodidades como reposabrazos, posavasos y ventanillas.

Si hablamos de maletero, Škoda indica 910 litros en los cinco plazas con la banqueta echada completamente hacia delante. Pero ojo, porque no es la medición VDA habitual. Puede alcanzar un máximo de 2.105 litros abatiendo la segunda fila. Los 7 plazas tienen 845 litros y el PHEV 745 litros. Con tres filas de asientos quedan 340 litros.

Cabe destacar que el aspecto del maletero está muy bien cuidado. Además, es fácil plegar y desplegar los asientos sin apenas esfuerzos. Cuenta con correcta iluminación, un doble fondo que varía según la versión; una toma de 12V, enchufe opcional de 230V, varios ganchos, argollas y perchas. También se ofrecen accesorios Simply Clever.

Las formas son regulares y el portón eléctrico deja una boca de carga muy amplia. Además, hay varios accesorios disponibles, como redes de sujeción o rueda de repuesto de emergencia (según versión). Por último, hay que señalar que el borde de carga queda situado a 759 mm del suelo (757 mm en las versiones de 7 plazas).

Motorización Škoda Kodiaq 1.5 TSI mHEV

La oferta mecánica contempla opciones turbodiésel (TDI), gasolina turbo micro híbridas (m-HEV) e híbridos enchufables (iV). Esta última es la gran novedad de la gama y nos ofrece una autonomía de hasta 123 km con una sola carga. Tiene 204 CV (150 kW) de potencia y una batería de 19,7 kWh útiles. Se puede cargar en CA a 11 kW y en CC a 50 kW.

Entre los gasolina tenemos como opción de acceso un motor 1.5 mHEV micro-híbrido con 150 CV (110 kW). Presume, como cabría esperar, del distintivo ambiental ‘ECO’ de la DGT. La tracción es al eje delantero. Un escalón por encima estará próximamente el 2.0 TSI con 204 CV (150 kW) sin electrificar. Este equipa la tracción total.

Ponen la guinda del pastel los dos 2.0 TDI con 150 CV (110 kW) y 193 CV (142 kW). La tracción total queda reservada al más potente. Todas las mecánicas van asociadas a una transmisión DSG con siete velocidades. Por el contrario, es de seis relaciones en el híbrido enchufable. En la cúspide de la gama está el Škoda Kodiaq RS con motor 2.0 TSI y nada menos que 265 CV (195 kW).

1.5 TSI mHEV 150 CV DSG

La opción de acceso a la gama y a la oferta de motores de gasolina es el 1.5 TSI mHEV, una alternativa interesante por precio y distintivo ambiental. Cuenta con un bloque de aluminio con 1.498 cm³, cuatro válvulas, dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo e intercooler. Eroga una potencia de 150 CV (110 kW) entre las 5.000 y las 6.000 rpm.

Está asociado a un par máximo de 250 Nm a partir de las 1.500 rpm y hasta las 3.500 rpm. Es un rango amplio de revoluciones, lo que, unido al buen empuje desde bajas vueltas, el elástico cambio DSG y el buen funcionamiento del sistema micro híbrido, le permite ser muy aprovechable. Eso sí, se te quedará algo justo si vas cargado hasta arriba.

Para viajar en familia de forma tranquila, con un nivel de equipaje normal y sin una orografía desfavorable, es una excelente opción. Además, es muy refinado. Tiene un funcionamiento prácticamente imperceptible por sonido y vibraciones, incluso cuando actúa el Start/Stop.. Si hablamos de cifras, acelera de 0 a 100 km/h en 9,6 segundos.

Asimismo, recupera de 80 a 120 km/h en 7,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207 km/h. Lo hace de manera lineal y progresiva, con una entrega de potencia bastante uniforme en todo el rango. En suma, con el DCC Plus podemos elegir hasta cinco modos de conducción: Comfort, Normal, Sport, Eco e Individual.

Estos modifican diversos parámetros del vehículo (respuesta del acelerador, gestión del DSG…). Por ejemplo, en Individual se pueden elegir hasta 15 ajustes distintos de dureza de suspensiones. Y todo ello asociado a un correcto equilibrio prestaciones-consumo. Eso sí, si lo que buscas son excelentes consumos, los diésel son mejor alternativa.

Por daros una referencia, durante la prueba dinámica nacional hemos obtenido una media de 7,6 l/100 km. En ella hemos conducido casi una hora por campo, 30 minutos por autopista y una hora por vías secundarias. Škoda homologa un combinado WLTP de 6 l/100 km. En autopista, el motor gira a 2.200 rpm a 120 km/h en séptima velocidad.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 55 litros, por lo que la autonomía también es correcta. A nivel técnico, uno de los elementos más destacados del 1.5 TSI es el sistema de desconexión de cilindros. Desactiva temporalmente los cilindros 2 y 3 cuando el motor funciona en carga baja o media.

Si hablamos de esta versión mild hybrid, en el motor de combustión hay un alternador-motor de arranque accionado por correa (BAS). Este alimenta a un sistema eléctrico de 48V que integra una compacta batería de iones de litio situada bajo el asiento del pasajero delantero. Un transformador lo conecta con el sistema eléctrico convencional de 12 V.

En condiciones de circulación normales, el sistema MHEV logra una reducción del consumo de combustible de en torno a los 0,5 l/100 km. Cuando el conductor deja de acelerar o frena ligeramente, el BAS puede recuperar hasta 12 kW de potencia y alimentar la batería. Al arrancar y al acelerar desde un régimen bajo, ayuda al TSI con hasta 9 kW y 50 Nm de par.

En ciertas situaciones de marcha puede variar la carga en el motor de tal manera que aumenta aún más su eficiencia. También gestiona el estado de carga de la batería de 48 V. Almacena suficiente energía para que, en muchas situaciones, el Škoda Kodiaq pueda desplazarse por inercia con el motor apagado (eco-coasting).

Gracias al sistema micro híbrido, esta versión luce el distintivo ECO de la DGT.

Si el conductor levanta el pie del acelerador entre 55 y 160 km/h, el nuevo Kodiaq es capaz de circular con el motor de combustión apagado durante un tiempo máximo superior a los 30 segundos. En el momento preciso, el BAS vuelve a arrancar rápidamente el TSI. El Start/Stop se puede activar desde una velocidad de 22 km/h.

Respecto al cambio DSG, este se muestra tan eficaz como de costumbre. Proporciona una rapidez notable y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles. En una conducción tranquila, sube de marcha en el entorno de las 2.000 rpm. Se puede utilizar con las levas ubicadas tras el volante y la “palanca” tiene posición ‘S’.

2.0 TDI 150 CV DSG

Muchos aspectos del Škoda Kodiaq de gasolina son comunes a la versión diésel de entrada. Por ejemplo, el funcionamiento de la caja DSG o la variedad de modos de conducción. Es más, incluso las prestaciones son muy parejas, con apenas un segundo de diferencia en la aceleración de 0 a 100 km/h (9,7 segundos). Las mayores diferencias se dan en los consumos y el refinamiento.

El bloque 2.0 TDI del Škoda Kodiaq es ya un veterano dentro del Grupo VAG, así que habrás leído mucho sobre él. Para ser un diésel, es un motor que funciona muy bien, con unos consumos muy ajustados incluso si te pesa el pie derecho. Nosotros, en la versión de 7 plazas, hemos logrado una media de 5,8 l/100 km en autopista con una sola persona a bordo y 6,3 l/100 km con el coche totalmente cargado.

Son, claramente, mejores números que los que nos brinda el motor de gasolina. Sobre todo, con carga. Lo que es una pena es que el Grupo alemán no lo haya electrificado para que se beneficie del distintivo ambiental ECO. Le corresponde la pegatina C, lo que puede ser un problema para algunos usuarios. Eso sí, si viajas mucho y no necesitas un ECO, para nosotros es la opción favorita.

Frente al gasolina, también es un motor menos refinado. Las vibraciones y el sonido de la mecánica son palpables, aunque es justo señalar que el habitáculo está muy bien aislado. Salvo en aceleraciones intensas, no es un sonido molesto ni especialmente apreciable si vamos escuchando música y conduciendo tranquilos.

1.5 TSI iV PHEV 204 CV DSG

La versión híbrida enchufable es, para nosotros, la mejor alternativa para quienes combinan mucha ciudad con ciertos viajes en vacaciones. Pensemos en el día a día moviéndonos por Madrid y alrededores y en un viaje a la casa de la playa en verano. La autonomía eléctrica de 113 kilómetros y la buena gestión del sistema híbrido te permiten no gastar ni una gota de gasolina durante meses.

Y todo ello con el beneficio que aporta el distintivo ambiental CERO emisiones en las grandes urbes. La compañía checa ha posicionado muy bien esta variante incluso por precio en su gama, por lo que no necesitas recorrer muchos kilómetros al año para amortizar la diferencia con respecto a otras variantes. Sin embargo, el ahorro en combustible semanal puede ser muy alto.

Adicionalmente, hablamos de un conjunto que funciona de una forma muy suave, destacando el modo eléctrico. El bloque de gasolina es el 1.5 TSI de cuatro cilindros con 150 CV (110 kW) del que hemos hablado; mientras que el motor eléctrico aporta 116 CV (85 kW) adicionales. En la ficha técnica que encontrarás más abajo puedes consultar ciertos datos en detalle.

La versión híbrida enchufable suma algunas funciones extra propias de este tipo de vehículos. Por ejemplo, los E-Mode (eléctrico) y Hybrid (híbrido). En el segundo caso, podemos ajustar su funcionamiento en función de si queremos gastar toda la batería, mantener un nivel de carga específico o aumentar el nivel de batería. En este último caso, el consumo se eleva entre dos y tres litros más a los 100 kilómetros.

También podemos elegir dos niveles de regeneración de energía. Las levas ubicadas tras el volante, que giran solidarias a este, solo actúan sobre las marchas del cambio DSG6, cuyo funcionamiento es suave y acertado. Es decir, no ofrecen diferentes niveles de regeneración durante la frenada. En modo automático, el propio Škoda Kodiaq regula la intensidad de frenada según el entorno.

Respecto a las prestaciones, el Kodiaq híbrido enchufable resulta ligeramente más ágil que las versiones diésel y gasolina de 150 CV. El 0 a 100 km/h desciende hasta los 8,4 segundos y la velocidad punta aumenta a 210 km/h. Además, resulta más reactivo a los golpes de gas gracias a la mecánica eléctrica. Eso sí, la mayor pega es que solo puedes pedirlo con 5 plazas.

Otro aspecto menos positivo son los consumos una vez hemos agotado la batería. Por ejemplo, en largos viajes. Si la orografía no es muy desfavorable, es posible rondar los 6-6,5 l/100 km. Sin embargo, si te gusta ir deprisa o hay muchos desniveles, sí que puedes ver fácilmente consumos por encima de 7 l/100 km. En cualquier caso, no nos parecen cifras desproporcionadas.

Comportamiento Škoda Kodiaq 1.5 TSI mHEV

El Škoda Kodiaq también ha recibido una profunda renovación bajo la piel para convertirse en una de las mejores opciones para recorrer kilómetros. No llega al nivel de los premium, que tienen suspensiones más avanzadas y una calidad de rodadura superior. Sin embargo, es de los más agradables y cómodos entre los generalistas.

Todo ello sin comprometer tanto la agilidad como, por ejemplo, un Citroën C5 Aircross. Con todo y con eso, el Kodiaq no es un gran amigo de los tramos muy revirados si aumentas el ritmo. Lo suyo son las curvas amplias y la autopista. La firma checa no ha entrado en grandes detalles, pero se han modificado múltiples parámetros del vehículo.

Tenemos el nuevo Control de Chasis Dinámico DCC Plus opcional, una mayor rigidez de la carrocería y optimizaciones en la suspensión y la dirección. El resultado es que la nueva generación del buque insignia SUV de Škoda es mejor en todos los ámbitos. Muestra el rodar y el aplomo de un gran todocamino, pero se siente más ligero de lo que en realidad es.

Como ocurre en el Superb, el equilibrio y la neutralidad son sus puntos fuertes. Sí, hay rivales algo más ágiles, como el CUPRA Terramar, pero en conjunto nos deja muy buen sabor de boca. La insonorización en autopista también es muy buena, aunque marca las distancias con respecto a los grandes SUV alemanes, mejores en este sentido.

En ciudad, la visibilidad destaca en todos los ángulos gracias a los grandes espejos retrovisores y la amplia superficie acristalada. Algo peor resulta el diámetro de giro entre paredes (12 metros), que es elevado. Eso sí, se puede equipar con mucha tecnología para ayudarnos con las maniobras, por lo que no se siente incómodo en la urbe.

Si hablamos de enlazar curvas, el Kodiaq responde con unos cambios de apoyo naturales, pero sin especial rapidez. Pese a que los balanceos no son acusados, el tarado de las suspensiones es más bien blando. Está claramente enfocado a la comodidad para viajar. Si buscas un plus de dureza, puedes equipar la nueva suspensión DCC Plus.

Esta tecnología monta unos nuevos amortiguadores opcionales de dureza variable y doble válvula. Gracias a ella, brinda gran seguridad y confianza al volante, como buen modelo familiar. Además, te permite elegir entre 15 niveles de ajuste de la dureza. Es una alternativa interesante para aquellos que busquen un mayor compromiso entre agilidad y confort.

En cualquier caso, incluso con la máxima dureza posible el Kodiaq no se siente cómodo al elevar el ritmo en zonas de curvas lentas. Sin embargo, sí que he tenido la impresión, como en los Tiguan y Superb, que con ella el Kodiaq se siente con más de empaque. El sistema reacciona continuamente en cada rueda a la superficie de la carretera y a la situación de conducción.

Tiene en cuenta parámetros como las maniobras de dirección, frenado y aceleración. También podemos hacerlo manualmente con los diferentes modos de conducción de los que hemos hablado en el apartado anterior. Cada uno de los nuevos amortiguadores adaptativos está equipado con dos válvulas.

Una de ellas controla la amortiguación durante la compresión; mientras que la otra ajusta la amortiguación durante el rebote. Estas válvulas funcionan de forma independiente. Gracias a ello, permiten que el sistema absorba impactos y golpes y, al mismo tiempo, reduzca ligeramente la inclinación de la carrocería en las curvas.

También puede ser una buena alternativa para quienes vayan a salir del asfalto, ya que absorbe algo mejor las imperfecciones del suelo que la suspensión de serie. Lo que no permite variar es la altura de la carrocería, que es siempre de 188 milímetros. Además, ten en cuenta que los neumáticos son de carretera y la tracción en esta versión, delantera.

La tracción total te resultará útil especialmente fuera del asfalto o en superficies de baja adherencia. Se trata de la última generación del sistema de tracción Haldex de embragues multidiscos. Van bañados en aceite y tienen actuación electrohidráulica. Según el Grupo VAG suministran la potencia de una manera más controlada y eficiente.

El ángulo de entrada es de 17º y el de salida de 17,6º.

Esto es posible gracias al análisis constante de las condiciones de tracción, giro de volante y gestión del acelerador, entre otros parámetros. Además, la tracción 4×4 suma dos menús en el sistema multimedia, los modos Offroad y Snow que adapta el chasis, el cambio, la gestión del motor y los frenos al terreno irregular; y un asistente para descenso de pendientes.

Para el equipo de frenos, monta discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. De ellos no hay nada que destacar, pues su tacto, eficacia y resistencia son correctos para el uso habitual del vehículo. Sí que es cierto que, en el híbrido enchufable, la frenada regenerativa requiere de un breve período de adaptación.

Por último y, en materia de asistencias a la conducción y de seguridad, el modelo puede equipar asistente de giro, alerta de tráfico delantero cruzado, asistente de dirección, control de crucero adaptativo, limitador de velocidad, frenada de emergencia en ciudad con detección de peatones y ciclistas, salida segura del habitáculo, Crew Protect, aparcamiento semi automático, asistente de emergencia…

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado se denominan Selection, Design y Sportline. El primero cuenta con faros Matrix LED, asistente de cambio de carril, lector de señales de tráfico, aviso de tráfico cruzado, control de crucero con limitador, cámara multifuncional, sensores de estacionamiento, detector de fatiga y peatones, espejos abatibles, faros antiniebla, sensor de lluvia…

También de serie son la instrumentación digital configurable de 10 pulgadas, climatizador automático dual, volante multifunción en piel, sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, llantas de aleación de 18 pulgadas, pedales deportivos, barras de techo y arranque por botón, entre otros.

La terminación Design añade a lo anterior el portón trasero automático, llantas de aleación de 19 pulgadas, techo solar panorámico practicable, alarma antirrobo, tapizado en piel perforada, asientos delanteros eléctricos, con apoyo lumbar y calefactables; acceso sin llave, navegador, apliques decorativos específicos, etcétera.

Por último, el Sportline le da un toque más deportivo al conjunto. Suma el paquete negro exterior, llantas Tirsuli Aero antracita de 19 pugadas, paragolpes deportivos, tapicería Suedia Negro, grupo óptico trasero LED animado, asiento eléctrico con memoria y apoyo lumbar para conductor, alarma, luz de conducción en curva y Keyless Advanced, entre otros.

Los precios recomendados para la gama Škoda Kodiaq 2025 sin descuentos, ayudas ni promociones arrancan en 44.270 euros de la versión gasolina 1,5 TSI mHEV 150 CV. Pero ojo, con los descuentos puedes tener la versión PHEV por 42.350 euros. El tope de gama es el Škoda Kodiaq RS, cuyo precio se eleva hasta los 61.150 euros con siete plazas y antes de campañas y promociones.

Ficha técnica Škoda Kodiaq 1.5 TSI mHEV 150 CV DSG

Ficha técnica Škoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV DSG

Ficha técnica Škoda Kodiaq 1.5 TSI iV PHEV 204 CV DSG

Lo bueno

• Amplia oferta mecánica con opciones para todos los gustos y necesidades.
• Completo equipamiento de serie y mucha tecnología.
• Habitabilidad en la segunda fila con un amplio y polivalente maletero.
• Consumos racionales de esta mecánica con cifras correctas para ir tranquilo.
• Es uno de los SUV más agradables y cómodos para viajar.

Lo mejorable

• Tercera fila de asientos muy limitada a niños pequeños.
• Pequeñas lagunas en la dotación de serie.
• Mecánicas diésel sin micro hibridación.
• La gran digitalización y los Smart Dials requieren cierto período de adaptación para muchos usuarios.
• No se siente especialmente cómodo cuando hay curvas, salvo que vayas tranquilo.

Galería de imágenes Škoda Kodiaq