Prueba Ford Ranger Raptor 2.0 TDCI 213 CV 4×4 10AT 2020: Harás el bestia sin miedo y a toda velocidad

El Ford Ranger Raptor no es el pick up más potente del mercado, ni el ideal para aventurarse por zonas estrechas, pero sin lugar a duda es el más imponente estéticamente y el más divertido en todo tipo de situaciones. Pensado para sobresalir fuera del asfalto, lo cierto es que el Raptor es sencillamente brillante cuando se trata de ‘hacer el cabra’.

Como sabrás, el Ranger Raptor toma su inspiración del clásico F-150 Raptor americano, aunque con muchos matices. Desarrollado esencialmente en Australia, el modelo cuenta con numerosas chucherías que lo hacen único, como la suspensión Fox de largo recorrido, los enormes neumáticos todoterreno o la carrocería notablemente ensanchada.

El Ford Ranger Raptor no pudo llegar en un mejor momento al mercado, con el segmento de las pick up en pleno auge. La tendencia en este tipo de vehículos está migrando hacia el concepto SUV, con líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas bajo las que se esconden auténticos todoterrenos, y el Raptor es el rey en estética y capacidades para el ocio.

Si se trata de disfrutar de la conducción off road, el Raptor no tiene ningún rival en el mercado. Hay opciones más potentes como el Volkswagen Amarok, pero ninguna ofrece una conducción semejante sobre todo tipo de vías. Por precio, es el más caro ahora que no se vende el Clase X, con una cifra similar a la del Jeep Wrangler, pero son conceptos diferentes.

Diseño exterior

La imponente presencia del Ranger Raptor, con sus grandes dimensiones y su estilo extremo, está respaldada por un exclusivo chasis Ford Performance optimizado para la conducción todoterreno de alta velocidad. Construido para resistir, el chasis reforzado del Raptor utiliza aceros de alta resistencia y baja aleación para soportar el castigo de los trayectos más duros.

Las diferencias con un Ranger convencional son fácilmente apreciables desde el primer vistazo. En la vista frontal del Raptor nos encontramos con un musculoso capó que desemboca en una espectacular parrilla de color negro que luce las letras de Ford. Está inspirada en el primer vehículo off road de alto rendimiento fabricado en serie en el mundo, el Ford F 150 Raptor.

LEE TAMBIÉN

El Ford Tourneo Courier, ya a la venta: Algo caro

Queda escoltada por los faros de descarga de xenón de alta intensidad y un sistema de parachoques delantero montado en el bastidor. El parachoques delantero también incluye nuevos faros antiniebla LED con conductos funcionales de cortina de aire que mejoran el flujo de aire alrededor de la carrocería. Mirándolo de frente, es realmente imponente.

Lo que vas a echar de menos es la ausencia de sensores de aparcamiento delanteros. Continuando hacia el lateral, los llamativos guardabarros delanteros, de material compuesto acampanado, están diseñados para evitar los daños causados por el uso fuera de la carretera. Permiten un recorrido más largo de la suspensión, así como el uso de neumáticos de gran tamaño.

Los estribos laterales están diseñados específicamente para evitar que la gravilla y piedras golpeen la parte trasera del camión, y cuentan con puntos de drenaje para la arena, el lodo y la nieve. Además, la suspensión de competición de Raptor se ha diseñado específicamente para afrontar terrenos temibles a alta velocidad sin perder el control y la comodidad.

El Raptor tiene un ancho de vías 150 mm más ancho y añade 56 mm a la altura de conducción en comparación con un Ranger estándar, que se dice pronto. En dimensiones, alcanza los 5.37 metros de largo, 2.03 metros de ancho y 1.87 metros de alto, con una batalla de 3.220 milímetros. Los anchos de vía delantero y trasero alcanzan los 1.710 milímetros.

No menos imponente en la vista lateral son los enormes espejos retrovisores de plástico con los intermitentes integrados y los capaces neumáticos todoterreno BF Goodrich All-Terrain en dimensiones 285/70 R17, que han sido especialmente desarrollados para el Ranger Raptor. Con un diámetro de 838 mm y un ancho de 285 mm, el diseño ofrece un generoso flanco.

En la zaga, el paragolpes trasero modificado cuenta con una bola de remolque integrada con una capacidad de 2.500 kg (1.000 kg menos que un Ranger convencional). La bandeja de carga conserva prácticamente las mismas medidas que el resto de los Ford Ranger de doble cabina, con unas dimensiones de 1.560 x 1.743 milímetros. Para ella se ofrecen múltiples accesorios.

LEE TAMBIÉN

Hennessey VelociRaptor 500 Bronco: la auténtica bestia 4x4 tiene 500 CV

En cualquier caso, cabe destacar que la caja de carga viene equipada de serie con una cubierta de plástico para la base, un sistema de ganchos mejorado para sujetar la carga y una cortina retráctil que se puede cerrar con llave, aunque esta requiere de maña y fuerza para abrirla y cerrarla. En la parte posterior sí que encontramos sensores de aparcamiento y cámara.

Bajo el vehículo está la rueda de repuesto. Adicionalmente, el Ranger Raptor cuenta con una protección única para desviar los obstáculos fuera de la carretera. La nueva placa de deslizamiento está fabricada en acero de alta resistencia de 23 mm de espesor, además de contar con los blindajes estándar del motor y de la caja de transferencia del Ranger.

Diseño interior

En el interior del Ranger Raptor también podemos encontrar algunas novedades respecto al Ranger convencional. La más destacada son los asientos reforzados especialmente diseñados para la conducción off road de alta velocidad, por lo que ofrecen un cojín de doble firmeza y gran agarre lateral. Son calefactados y cuentan con ajustes eléctrico y lumbar.

Las costuras azules y los detalles de cuero también forman parte del equipamiento de serie, al igual que las levas de magnesio de estilo deportivo. Son fácilmente accesibles cerca de las empuñaduras de cuero perforadas del volante a medida, que utiliza un marcador en el centro para ayudar a los conductores a seguir la posición de la rueda fuera de la carretera.

El salto cualitativo es importante, dejando atrás las rudimentarias pick up de antaño. Pese a que los materiales no son de primera calidad y los plásticos rígidos están muy presentes, los ajustes se muestran sólidos y transmite sensación de durabilidad. El toque tecnológico lo pone la pantalla táctil de ocho pulgadas del salpicadero con SYNC 3 de Ford.

En el sistema no hay novedades. Es compatible con Apple CarPlay, Android Auto y AppLink y unos gráficos aceptables, aunque su percepción táctil y su fluidez es cierto que podrían haberse mejorado sensiblemente. La mayor pega es que saltan frecuentemente algunos avisos molestos que requieren pulsar la pantalla para desactivarse.

LEE TAMBIÉN

¿El rey del polígono? La función Remote Rev del Mustang te permite dar acelerones con la llave

Los mandos para mover los espejos retrovisores quedan tras el volante, una posición peculiar.

La instrumentación también ha sido objeto de revisión e incluye una pantalla LCD con un ordenador de viaje más completo y personalizable. Los detalles en rojo para los diales analógicos aportan el toque deportivo distintivo, al tiempo que la pantalla central muestra algunas funcionalidades adicionales propia de esta versión. Es completo e intuitivo.

Ford ha cuidado la presentación del Raptor y el conjunto se muestra sólido y atractivo. Incluso los botones de la consola central gozan de un tacto muy agradable, superior al de otros modelos como el Mitsubishi L200 o el Toyota Hilux. Como en todos los Ranger, el volante solo es regulable en altura y los cinturones pueden ajustarse en altura.

Los asientos son cómodos para viajar durante horas sin apreciar apenas fatiga en el cuerpo. Quizás lo que más eches en falta sean los huecos portaobjetos, algo limitados, así como un reposabrazos central delantero deslizable (queda algo retrasado). Bajo este hay un generoso espacio con posibilidad de refrigeración a través del climatizador.

Por desgracia, las funciones ampliadas del climatizador bizona están en la pantalla.

En términos de habitabilidad, podemos hablar de un generoso espacio en las plazas delanteras y, si pasamos a la segunda fila de asientos, el acceso es muy cómodo gracias a un grado de apertura de las puertas generoso, diversos asideros y la presencia de las estriberas laterales, pero este queda bastante alto.

Además, la banqueta y el respaldo de los asientos traseros pueden abatirse/plegarse, dejando dos pequeños compartimentos debajo muy prácticos. Podría mejorar su nota en ergonomía, ya que los botones del salpicadero quedan en una posición baja que obliga a desviar la mirada para pulsarlos. En cuanto a la habitabilidad en las plazas traseras, sorprende.

Cuentan con una altura al techo y un espacio para las rodillas reseñable, pero dada la anchura del modelo no permiten que tres adultos puedan viajar con gran comodidad -el espacio para las piernas es justo por la presencia del reposabrazos central delantero-, mientras que la altura y la anchura de la plaza central son mucho menores que en el resto.

En las plazas posteriores podemos encontrar una toma de 230V y otra de 12V.

Motorización

El Ford Ranger Raptor equipa un motor diésel de cuatro cilindros y nuevo desarrollo. Se trata de una mecánica fabricada en hierro y aluminio que cuenta con 1.995 cm³ de desplazamiento, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler para ofrecer una potencia de 213 CV (157 kW) a 3.750 rpm.

LEE TAMBIÉN

Oferta: El Ford Puma híbrido ligero, ahora en promoción

A ello hemos de sumarle un par máximo de 500 Nm entre 1.500 y 2.500 vueltas, lo que le aporta una notable fuerza bruta y capacidad de arrastre, especialmente desde parado. Está asociado a la nueva transmisión automática de 10 velocidades desarrollada por Ford y GM, que resulta muy eficaz sobre todos los terrenos, aunque brusca en maniobras a baja velocidad.

Los turbocompresores son de distinto tipo: uno es normal y el otro es de álabes de posición variable.

No es un bloque especialmente refinado, pero el aislamiento del habitáculo es bueno y el sonido del motor no resulta del todo desagradable, suena a motor potente. La mayor parte de la fuerza la entrega a partir de 1.900 rpm, aunque es capaz de recuperar desde 1.500 rpm sin excesivas vibraciones. En una conducción normal sube de marcha entre 2.000 y 2.500 rpm.

En cifras, la marca estadounidense declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 10.5 segundos, con unas recuperaciones de 80 a 120 km/h en 8.3 segundos y una velocidad máxima de 170 km/h. Como veis, no es un vehículo ni mucho menos prestacional y resulta apenas un segundo más rápido que un Ranger con motor diésel de 160 CV y transmisión manual.

A pesar de no resultar un motor enérgico, su aceleración es progresiva y, en carretera, cuando circulamos a 120 km/h, el motor gira a 1.800 rpm, siendo capaz de mantener la velocidad de crucero sin esfuerzo. Es en carreteras secundarias donde probablemente eches en falta algo más de potencia si necesitas hacer adelantamientos rápidos.

Tampoco son muy atractivos los consumos dadas sus dimensiones, peso (2,6 toneladas) y neumáticos. La marca homologa 10.8 litros en ciclo combinado WLTP, aunque tras 1.200 km de prueba he conseguido dejarlo en 10.4 l/100 km tras moverme por autopista -obtuve un consumo de 9.4 litros-, ciudad y campo -en ambos supera los 12 litros-.

El depósito de combustible tiene una capacidad de 80 litros y el de AdBlue, 20 litros.

Menos convincente me ha resultado el cambio automático de 10 relaciones. En algunas maniobras a baja velocidad se muestra claramente brusco, con tirones, mientras que a cierta velocidad es muy suave, aunque no especialmente rápido, ni siquiera en modo Sport o utilizando las levas de magnesio que giran solidarias con el volante.

Ficha técnica

Comportamiento

El Ford Ranger Raptor luce un puesto de conducción elevado que ofrece gran visibilidad en la urbe (lo cierto es que es su único punto a favor en este entorno), aunque es cierto que en este caso la postura de conducción se asemeja mucho a la de un turismo, pues el volante no está excesivamente inclinado y los pedales están cercanos entre sí.

Los principales problemas de maniobrabilidad a la hora de conducirlo se dan en el campo o en la ciudad a causa de la anchura, el alargado capó sin sensores de aparcamiento frontales y la desmultiplicada dirección (18,0 a 1), que ofrece 3,5 vueltas de volante entre topes. Lo bueno es que, tras un breve período de adaptación, no es complicado hacerse con las medidas.

El radio de giro es de 12,9 metros entre bordillos. Pese a lo que nos obliga a mover los brazos la dirección de asistencia eléctrica, me ha gustado su tacto, especialmente en autopista, donde no nos obliga a hacer constantes correcciones como ocurre en otros pick up. No está pensada para enlazar curvas ni mucho menos, pero transmite gran sensación de confianza y seguridad.

Sin ser deportivo por la lentitud de reacciones y cambios de trayectoria que ofrece, las novedades introducidas hacen de él el mejor pick up que se vende en España dentro y fuera del asfalto. Circulando deprisa por carreteras reviradas o por pistas muestra reacciones nobles y seguras, incluso en frenadas fuertes, con balanceos de la carrocería poco acusados.

Sin duda alguna, el punto fuerte del conjunto es la suspensión de competición con amortiguadores FOX Pro y amortiguación sensible a la posición, que proporcionan una capacidad todoterreno sin precedentes ni rival en nuestro mercado, así como menores fuerzas de amortiguación en condiciones más moderadas para una conducción más suave en carretera.

A nivel técnico, el recorrido del amortiguador delantero aumenta en un 32% y el trasero en un 18%, lo que evita fuertes sacudidas cuando circulamos rápido por pistas rotas, nos adentramos por zonas de rocas sueltas o, literalmente, saltamos campo a través. Sí, lo que aparece en vídeos como el de abajo es posible hacerlo sin miedo a partir el Raptor o perder la trayectoria.

Esto es posible porque los amortiguadores de alto rendimiento con pistones de 46,6 mm cuentan con brazos de control de aluminio, con torres de amortiguación en la parte delantera y un nuevo sistema de suspensión trasera en espiral con un brazo de Watts Link integrado que permite que el eje se mueva hacia arriba y hacia abajo con muy poco movimiento lateral.

Otra de las mejoras que se ha logrado con la nueva suspensión es un incremento notorio del confort en carretera, donde puedes recorrer kilómetros con plena comodidad sin apenas notar las irregularidades del asfalto. En este sentido, a mi juicio, supera a todos sus rivales, con los cuales he tenido la oportunidad de recorrer también más de 1.000 km en las pruebas.

Destaca en autopista el confort acústico logrado pese a los neumáticos de tacos que monta, que son genuinos a la hora de trepar por los caminos más difíciles. Adicionalmente, los pasos de rueda están cubiertos por un material fonoabsorbente. También se muestra menos rebotón y seco que sus rivales en eje trasero al circular por terrenos rotos o por zonas de resaltos.

Las diferencias respecto a otros pick up en el ámbito off road son apreciables claramente, acercándose más a un comportamiento como el del Wrangler. Destaca por su altura de 283 mm, el sistema de tracción total con bloqueo del diferencial trasero, la reductora (2,72 a 1), los mencionados neumáticos BF Goodrich All-Terrain y los diversos ajustes electrónicos.

Estos se engloban en los seis modos del Sistema de Gestión del Terreno para abordar una amplia gama de terrenos y escenarios de conducción, que incluyen:

• Modo normal: hace hincapié en el confort, el ahorro de combustible y la facilidad de conducción.
• Modo deportivo: más sensible para una conducción enérgica en carretera.
• Modo hierba/grava/nieve: diseñado para inspirar una conducción segura en superficies irregulares y resbaladizas.
• Modo de barro/arena: ajuste de las respuestas del vehículo para una tracción y un momento óptimos en superficies profundas y deformables como arena y barro sueltos.
• Modo roca: específicamente para terrenos rocosos a baja velocidad donde es clave un control suave.
• Modo Baja: ajusta la respuesta para un rendimiento off road de alta velocidad, similar al que los conductores necesitan en el famoso Rallye Baja Desert. Las ayudas intervienen menos, por lo que es ideal para jugar con la zaga sin perder un amplio margen de seguridad.

También es preciso señalar que la tracción total no dispone de diferencial central, por lo que su uso es limitado, al igual que el del bloqueo del diferencial trasero. Eso sí, cuenta con asistente de control de descenso de pendientes. Permite desactivar parcialmente el control de tracción, pero no el control de estabilidad.

Otra de las grandes novedades del Raptor es su sistema de frenos mejorado. El frenado delantero se realiza con pinzas delanteras de dos pistones, con un aumento del diámetro del pistón de más del 20% en comparación con el Ford Ranger estándar, que alcanza los 51 mm; y de 332 mm con discos ventilados de 32 mm.

El rendimiento de frenado trasero también se mejora con una pinza trasera de 54 mm de diámetro, y 332 mm con discos ventilados de 24 mm. Su frenada es eficaz y contundente, con una dosificación que no difiere de la de los grandes SUV, pero hemos de ser conscientes de que, por su masa y sus neumáticos, las distancias de frenado son elevadas.

Las tecnologías de asistencia al conductor y de seguridad incluyen una versión mejorada del Control de Estabilidad de Ford que incorpora la Función de Mitigación de Balanceo; y Control Electrónico de Estabilidad; Control de Balanceo del Remolque; Asistencia de Arranque en Pendientes; Control de Descenso en Pendientes; y Control Adaptativo de Carga.

Junto a estas ayudas mejoradas tampoco faltan el asistente de mantenimiento de carril, el asistente de pre-colisión, la ayuda de arranque en cuesta, el limitador de velocidad inteligente, control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico, alarma de cambio involuntario de carril y sistema My Key de Ford (limitación de prestaciones, control parental).

Equipamiento y precio

Exteriormente, todos los Raptor se reconocen por su musculada carrocería con pasos de rueda ensanchados, la enorme parrilla en color negro o las bonitas llantas de aleación, todo ello de serie. También cuenta con refuerzos en el chasis, una suspensión posterior específica, amortiguadores desarrollados por FOX y un equipo de frenos sobredimensionado.

En seguridad todos los Ranger Raptor están equipados con ABS, EBD, TPMS, controles de tracción y estabilidad, múltiples airbags (incluido uno de rodillas para el conductor), asistente al arranque en cuestas, alarma antirrobo, parabrisas desempañable, sensores de aparcamiento traseros y cámara de visión trasera.

Otros elementos de serie son los asientos delanteros deportivos, sistema multimedia con pantalla táctil de ocho pulgadas, navegador, bluetooth, USB, control por voz, climatizador automático, control y limitador de velocidad, cuatro elevalunas eléctricos, ordenador de viaje, asientos eléctricos y térmicos, tapizado mixto en tela/piel y cristales tintados.

En España, el precio recomendado para el Ford Ranger Raptor se ha fijado en los 56.900 euros sin ofertas ni descuentos, un coste bastante elevado frente al resto de la oferta pick up. Entre las pocas opciones disponibles están los adhesivos Raptor, la pintura metalizada y el calefactor auxiliar de cabina programable. Lo que sí encontramos son numerosos accesorios.

Galería de imágenes